国内机场建设情况

1.2.2　国内机场建设情况

新中国成立初期，我国内地仅有旧中国民航留下的民用机场36个，规模小，设备简陋。到1978年，航班运行机场达到78个（其中军民合用机场36个）。自改革开放以来民航运输在国民经济中的作用日益突出，越来越受到国家和各级地方部门的重视，民航机场建设已作为发展经济必不可少的先行项目。中央和地方政府对民航机场建设的投入逐年加大，使民航机场的建设出现前所未有的蓬勃发展形式。一些省会城市、沿海开放城市和经济特区纷纷进行机场建设，新建、扩建和迁建了一些机场。“八五”和“九五”期间，机场建设达到高峰期。1989年，全国航班运行机场增至97个，2001年达到143个（赵民合，2003；杨国庆，2001）。今日的中国民航以其所拥有的生产规模、基础设施、技术装备，以及所具有的运行质量成为中国交通运输体系的重要组成部分，以及中国实现现代化和加快国际化进程的重要生力军。中国民航在世界民航业中的排位稳步提高，定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1989年的第20位上升至2001年的第6位。在基础设施方面，改革开放以来，民航加快了基础设施建设步伐，基础设施的总体规模逐步扩大，现代化程度进一步提高。“九五”期间，全行业完成固定资产投资917亿元，其中基本建设680亿元。5年间共新建和改扩建48个机场，其中干线机场21个，支线或旅游机场27个。北京首都、上海浦东大型机场的建成投产，成为中国机场建设新的里程碑（肖昭升，2002）。

虽然我国民航事业的发展取得了可喜的成就，但与发达国家相比，在机队配置和机场建设方面尚有较大差距。客观地讲，我国的航空运输业和机场建设，就发展水平和在国民经济中所发挥的作用来看，仍然处于发展的初级阶段。国内不同地区间的发展也不平衡，如东部和西部发展存在非均衡的情况。

目前正在实施的西部大开发战略对发展西部经济、缩小东西部差距具有十分重要的意义。交通运输作为长期制约西部经济发展的难题将会列入首先解决的项目。在诸多交通方式中，考虑到西南地区的地理特征是高原多山、沟壑纵横，建设地面交通不仅工程艰巨，而且建设周期较长，维护费用昂贵。航空运输对地形的适应性较强，修建机场相对容易，不仅投资省，而且见效快，发展航空运输的优势比较明显。加上国家在实施西部大开发战略中，十分重视生态环境的保护，强调生态效益和经济效益的统一，航空运输由于技术的先进性，占地少、范围小，其建设对人类居住环境和生态环境的破坏相对较小，有利于国民经济的可持续发展。因此西部应优先发展航空运输，机场建设更应加大力度，这样东西部发展不平衡问题将可以得到有效地解决（杨锐等，2003）。

同样，近年来随着世界经济和我国经济的高速发展，我国经济体制改革和对外开放的不断深入，我国的航空运输量逐年递增，空中交通以惊人的速度发展，从事民用航空的飞机越来越多，民航航路开辟得越来越多，对空管工作的要求越来越高。但同时一方面繁忙的空中交通由空管局统一调度管制，另一方面机场的跑道、滑行道及停机坪上的飞机和车辆的交通在可以预见的将来，也会是十分繁忙的，而站坪这部分的交通管制在中国现有的机场都是简单地依靠目视指挥，辅以一些内通设备来完成。这种传统的管理手段也就导致了机场运营效率的低下。