宁波地区商业银行开展港口金融服务的问题分析

近几年来,宁波地区商业银行开展的港口金融服务越来越完善,但也存在一些缺陷和不足之处,这些问题主要表现在以下几个方面：

（一）商业银行的港口金融服务创新不足

首先,宁波地区商业银行开展的港口金融服务业务比较传统。目前宁波的港口金融业务主要集中在商业银行对港口企业的授信额度、开立信用证等方面,大多数业务仍然处于传统业务的层面上,而很少注重宁波地区港口企业的真实融资需求,宁波地区商业银行针对港口经济所开展的金融服务,与港口经济的发展需求相比还存在着很大的差距,无法充分满足港口经济发展的需要。

尤其是当前国际港口市场重点发展的国际保理、仓单质押、福费廷等方面的金融业务创新,以及增加服务附加值等方面,宁波地区商业银行仍然显得比较落后。比如,宁波是一个造船业非常发达的港口城市,但是目前宁波地区还没有出现专门以船舶贷款为主业的地方专业银行,虽然部分银行已经开始涉足船舶抵押贷款领域,但是对于广大的船东来说,正规渠道融资问题依然是困扰他们进一步发展船舶行业的主要问题。

其次,宁波地区商业银行与港口企业、地方政府之间的金融服务和资金合作机制比较落后。金融机构对于港口企业发展的重大意义,在于通过创新把金融业务和港口业务、港口的上、下游及相关产业链条上的金融服务需求结合起来,提供“多维”的服务,创造更大的价值。虽然宁波地区是属于中国经济较为发达、金融业服务水平较高的城市,但是目前宁波地区的金融服务自身发展依旧独立于港口发展之外,两者的发展没有很好地结合起来,比如,商业银行与宁波港之间的电子口岸建设、综合授信平台建设等方面依然比较缺乏；宁波地区港口建设资金来源渠道比较单一,商业银行参与港口建设方面的资金投入力度不足；目前在宁波的金融体系中,以商业银行为主体的金融中介机构占有绝对优势地位,金融体系远未实现融资手段和融资渠道的多元化。

（二）商业银行的风险控制机制薄弱

商业银行在开展港口金融服务业务的过程中,存在着各式各样的风险,主要风险包括经营性风险、金融风险、法律体系缺失风险、国家和政治风险及自然灾害风险等。在宁波,相关临港产业在资金使用过程中存在资金需求量大、回收期长、市场利率变动等不确定因素,导致商业银行在进行资金融通过程中存在较大风险。在这里以宁波地区商业银行开展的船舶融资业务为例来进行分析,2007年之前的一段时期,由于世界航运业的发展规模不断扩大,宁波地区很多船舶制造企业获得了国内外大量的造船订单。但是自2008年国际金融危机爆发以来,港口运输服务订单出现了大幅下滑局面,很多船舶运输处于亏损状态。由于资金链的断裂以及船东客户违约情况的出现,宁波地区的很多造船企业陷入了资金困境。在这种风险存在的情况下,融资方资金的周转就会受到很大影响,商业银行的资金回收及盈利情况也将受到一定程度上的影响。但是,对宁波地区的商业银行来说,商业银行内部的风险管理还是比较薄弱,还没有形成专门针对港口金融服务方面的风险监测机制,很多业务的风险管理还是出于传统业务的风险管理水平上。因此,这就要求商业银行自身对于港口金融业务形成一套完善的风险监测和管理机制。

（三）商业银行港口金融服务的相关配套设施比较落后

商业银行港口金融服务的发展,离不开政府政策、港口企业以及专业性人才队伍建设等方面的支持和协作,相关的配套建设更是需要巨额资金的融入。

从宁波与上海的比较来看,在这方面的建设具有很强的借鉴性。在当前上海建设“两个中心”的背景下,上海在港口服务功能上明显较强,开展了以“电子口岸”建设和“统一平台、区域联动、选择申报、多点放行”试点改革为标志的政府和海关服务,率先启动提高口岸通关效率的“大通关”工程,探索实施“无纸通关”、“提前报检、提前通关、实货放行”等通关模式。在航交所内设立“上海国际航运服务中心”,网络信息数据平台方面,上海政府协调海关、商检、经贸、税务等政府管理部分,整合原上海市EDI中心,上海港航EDI中心和上海经贸网络科技有限公司等三家企业的业务、市场和客户资源,建立了亿通网,形成了包括贸、关、港、税、汇等各部分的信息数据资源的网络平台。

相比之下,虽然宁波地区于2003年建立了电子口岸,但体制性障碍一时难以突破,电子口岸的政务项目开发涉及国家和省层面相关信息资源的整合,但由于相关法律、法规的限制和体制性问题,整合工作的推进难以取得突破,政务项目缺乏足够的数据支撑,致使平台建设不尽完善,平台运作不够顺畅。其次,电子商务类项目还处于探索阶段,2004年宁波海关公共信息服务网与宁波港EDI中心实现了“两网”初步整合,数据共享程度不够深入,使物流商务项目的开发建设难以完整推出。另外,第四方物流项目正在研究之中,需要一段时间才能有效推进。最后,代码标准的差异性阻碍平台项目开发推广,根据对企业用户的调查,目前企业使用的客户端系统各不相同,代码标准不统一,物流商务项目建设难以在短时间内形成规模效应,且对各类实体联网数据交换和信息共享造成一定困难。

从资金支持、政府政策方面来说：首先,目前政府对港口的投资主要是补充资本金和拨付补助,以达到降低港口的资产负债率,目的还是为了利用银行贷款等其他筹资方式。较少采用例如财政贴息,贷款担保,税收优惠等。以宁波港为例,宁波市政府为了深入贯彻实施国家《物流调整和振兴规划》和宁波“以港兴市、以市促港”战略,全面落实铁道部与宁波市合作框架精神,服务内陆腹地经济开发,加快发展港口物流业,对登记注册在宁波,从事宁波港中转的集装箱海铁联运实际经营人给予第1至第2年内实现的营业税、利润总额形成的地主财力部分可按100%补贴给企业,第3至第5年减按50%补贴,所需补贴资金由企业注册地县（市）区财政负担。对实际到发的集装箱给予资金资助,期限为3年,每标箱为500元。

其次,政府税收优惠政策的供给方面,港口产业并不是税收扶持的重点领域,对港口经济没有给予明确的税收优惠。政府制度变迁的潜在风险会对投资预期产生负面影响,时而对国内外资本参与港口建设活动形成制约。

最后,人才队伍建设匮乏,港口投融资本质上也是人类的能动性活动,人才队伍的素质直接影响着港口投融资活动的成败。政府资本开发投资力度不够,人才培养机制不够完善。从2006年起,宁波市政府将港口物流人才列为宁波十大紧缺人才之一,要求整合全市高校、企业和教育与实践资源,通过建立“宁波市港口物流应用型专业人才培养基地”的模式,着力培养适应港口物流产业发展需要的人才。