汽车露营进入组织化阶段（—）

2.4.1　历史背景

1916年到1945年这30年间，尽管美国经历了几次重大的历史事件，第一次世界大战、经济大萧条、罗斯福新政和第二次世界大战，汽车露营在美国却迅速地发展起来，并进入了组织化的阶段。第一次世界大战开始后，美国宣布中立，向交战双方提供军火，促进了美国的经济繁荣。战后，美国由欠60亿美元的债务国转而成为贷出100亿美元的债权国，发展为全球最富有的国家。经济实力的增强使美国人的日常生活发生了许多重大的变化，大多数美国人的工资提高了，有了足够的金钱去购买新商品。历史学家将这个时期称为“喧嚣的20年代”。

汽车工业在这一时期也飞速发展。1919年，美国拥有轻型汽车600多万辆，载重汽车80万辆。到1928年，这两种汽车分别上升到2 200万辆和300万辆。伴随汽车逐渐趋向普及，加油站如雨后春笋般地遍布全国。城市的道路、建筑和其他基础设施亦不断更新。无线电工业、航空工业和电影业获得了较大的发展。到20年代末，美国电影娱乐产业已由无声电影向有声电影过渡；电冰箱、吸尘器、洗衣机、电话和人造纤维开始进入美国大众的生活。20年代，美国处于一个大众休闲、大众消费的时代，这一繁华盛世持续到20年代末。1929年，一场金融危机袭击美国，接着波及整个世界。这场经济危机在美国历史上造成了失业率最高、影响面最广和波及范围最大的影响。一夜之间，数万家银行和企业倒闭，汽车工业产量下降了95%。工业总产值和国民收入暴跌一半，经济水平倒退了10年。大量美国人失业，1933年美国失业率达到25%。罗斯福总统执政以后，实行新政政策，对金融业、农业和工业进行整顿，大量兴建公共工程。在罗斯福总统新政的努力下，1933年以后美国经济颓势才有所缓解。第二次世界大战爆发以后，罗斯福总统借机对德意日作战的国家出售物资，重振军备力量，美国经济得到恢复，重新走向繁荣。

2.4.2　国家公园体系的建立推动露营的发展

汽车露营在这30年间呈现出组织化的特征，这一特征不仅表现在国家公园体系的建立，还表现在大批汽车露营地有组织地建设起来。其中，国家公园体系的建立直接推动了汽车露营的发展。

美国早在150年前就已经提出国家公园体系的理念，而美国第一个国家公园——黄石国家公园——早在1872年就已经建立起来。国家公园肩负两个重要使命：一是让所有美国人都拥有平等的机会进入公园进行休闲娱乐活动，二是为子孙后代保护自然资源。美国政府建立国家公园的初衷非常好，但是由于国会没有制定公园管理条款和游客应遵守的规定，也未指定一个独立的部门来进行管理，因此公园成立之初未得到很好的维护和保护。游客在公园内乱扔垃圾，在树木和石头上刻字留念，放牧的羊群在公园里吃草，偷猎的情况也很严重。表2-2反映了国家公园管理局成立之前美国的国家公园数量和每年到访国家公园人数情况。

表2-2　美国国家公园概况（1900-1909）

数据来源：美国商务部，1989：396.

斯蒂芬·马瑟^[17]在推动国家公园的兴建和汽车露营的发展中曾起到关键的作用。在他的努力下，1916年8月25日，美国总统伍德罗·威尔逊签署法令设立国家公园管理局。斯蒂芬·马瑟被任命为国家公园管理局第一任局长。这个机构的职能主要包括促进和管理联邦政府拥有的国家公园、历史文化遗址和保护区，保护这些地区的风景、生态、野生动植物和历史古迹，以供人们观赏、浏览和休闲，并保持这些地区不被伤害和破坏，代代相传^[18]。国家公园管理局成立以后，国家公园的发展速度很快，到1940年，美国已经有26个国家公园。

表2-3　美国国家公园（1872-1940）

续表2-3

数据来源：美国国家统计局，1940.

史蒂芬·马瑟制定了以景观保护和适度旅游开发的政策来发展国家公园，他预见到汽车这种交通工具对提高参观国家公园人数的巨大影响力，因此积极鼓励美国人驾驶汽车前往国家公园参观。到1918年，驾驶汽车到优胜美地国家公园的人数远远超出乘坐火车前往的人数。1920年年底，国家公园参观人数超过100万。马瑟认为汽车是这一成功的诀窍。接下来，马瑟又与汽车俱乐部、地方政府以及汽车厂家联合，游说政府将西部国家公园用高速路连接成网络。他相信此举将会带动沿途地区的经济发展。20世纪20年代，汽车露营的狂热之风席卷全美，甚至连当时的总统哈丁都会每年与亨利·福特和爱迪生出去露营。图2-4中间右一为哈丁总统，他左边第一位男士为福特，中间左一男子为爱迪生。

图2-4　福特与总统哈丁在露营

图片来源：http：//www.pbs.org/nationalparks/history/ep4/2/.

马瑟趁此热潮督促各州修建公园网络，并提出了“每百英里一个州立公园”的口号。到1928年，平均每年到访国家公园的人数已经达到300万人，汽车露营已不再是上层阶级的专享度假生活，美国白人中产阶级构成汽车露营的主力。美国国会开始更愿意支持公园体系，增加了每年的经济拨款，建立了更多的州立公园和森林公园，其目的也是为了从汽车露营经济中获得更多的税收。

1929年，波及全球的经济危机爆发。虽然经济萧条对美国整个社会产生了巨大的影响，工厂被迫关门，1/4的工人失业，工人工资减少等等，但是到访国家公园的人数却在30年代持增长之势，从30年代初的300万人增加到1939年的1 500万人。这一成绩要归功于当时的富兰克林·罗斯福总统的新政政策。罗斯福总统是一位热爱自然并热心保护自然资源的总统，为了应对经济危机造成的高失业问题，他在国家公园内设立营地，组建公民保护军团^[19]，雇佣成千上万的年轻人在国家公园和州立公园完成基础设施兴建以及维护和保护项目。日本袭击珍珠港事件以后，国家公园内的营地被迫关闭，项目停止，这些年轻人走上战场。战争使得国家公园的参观人数明显减少。1941年，到访国家公园人数为2 100万人，1942年减少到900万人，1943年只有61 696人^[20]。

2.4.3　露营地从无序化走向组织化

20世纪初露营兴起之时，美国富人以及上层中产阶级一窝蜂地加入了这一时髦的旅游活动。在他们追求亲近自然与自由的同时，造成了环境污染、环境破坏、与当地土地拥有者的矛盾、疾病、人身安全等一系列问题。彼时的汽车露营完全处于无序的状态，既无固定的露营场所，又无可供露营的设施，而每年增长的露营人数使得这一情况变得尤为糟糕。为了缓解这些问题和矛盾，国家公园和州立公园为露营者专门圈出土地，兴建营地。

到20年代初，汽车露营以及汽车露营地逐渐进入组织化阶段。汽车露营者有多种选择，既可停靠路边露营，也可驶入市政公园内的公共露营地。当时全美有3 000至6 000个汽车露营地。1922年，明尼苏达州有150个，科罗拉多州有247个；1923年，威斯康星州有300个；1926年，印第安纳州有233个；1924年，德克萨斯州有174个；1925年，佛罗里达州有210个^[21]。这些营地的规模不一，有的非常小，只能为少量的露营者甚至几个露营者提供露营场地，而有的露营地的规模则可与一座小城市相媲美。例如丹佛的欧弗兰帕克公园内的汽车露营地沿着逶迤的普拉特河流兴建而起，占地160公顷，有800个营位，每个营位面积为70平方米，能容纳逾2 000人露营。距营位不足46米，配有水龙头和照明的电灯泡。在三层高的中央服务中心内建有24个房间，分别是杂货店、厨房和烤架、浴室、理发店、便餐馆、洗衣房、肉店、台球室、公共厕所和淋浴房等等。在露营地入口不远处还有车库、汽车修理店、电影院、加油站和露营附属品商店（F.E.Brimmer，M.A.，1923）。欧弗兰帕克成为当时西部最著名的汽车露营地，在20年代，名声更是盛极一时（见图2-5）。

图2-5　欧弗兰帕克汽车露营地

图片来源：http：//digital.denverlibrary.org/cdm4/item＿viewer.php？CISOROOT＝/p15330coll22＆CISOPTR＝41930＆CISOBOX＝1＆REC＝7.

到1924年年底，汽车露营者很难随意在公路边找到露营点，插在地上的“严禁进入”的牌子消失了，代之以带刺的葡萄藤来提醒露营者不能随便露营。汽车露营在美国已经发展为有组织、有管理的活动，从此大多数露营者开始把汽车驶进设施齐全的露营地。

2.4.4　汽车露营推动周边城镇经济及露营相关产品发展

最初的公共露营地免费提供给露营者使用，当时几乎每个城镇都建有一个免费的汽车露营地。这些露营地最初并非称作汽车露营地，而是被命名为“马车庭院”。在汽车还未诞生之前，西部农民驾着马车前往80到160公里外的城镇购买生活用品，由于他们缺少足够的金钱入住宾馆，镇上就专门在商业区附近为他们开辟场所供人和马匹休息，这些地方往往有树荫和草地。后来西部很多镇子都建起了这样的营地，随着汽车工业的发展，汽车代替了马车，而“汽车露营地”也随之逐渐取代了“马车庭院”。

东部的人将这种模式带回东部，建立免费的汽车露营地。目的之一是为了解决日益增多的露营者带来的环境、道路、社会问题；二是为了推动当地城镇经济发展，地方政府和商人窥见了汽车露营者身上所隐藏的巨大商机。因为露营者的喜好不一，有的喜欢住在旅馆里，而有的则偏好其他形式的宿营方式，所以为了迎合并满足不同露营者的消费需求，在20年代，美国的城镇在大力兴建汽车旅馆的同时还修建免费的汽车露营地。露营者在营地的额外花销将会带动地区的经济发展，例如加油、加气、购买食物和纪念品等。当地的农民也构成了消费的主力群体，他们在露营度假的同时需要采购日常需要的生活用品。怀俄明州的夏安营地一天就接待了来自31个州的2 540名露营者，按照每名露营者一天最低1美元的消费计算，这个数字对于小镇的经济发展是相当可观的（Warren James Belasco，1979）。1920年，丹佛的一位民间领袖写道：“据我判断，汽车露营地对任何一个渴望经济繁荣、希望走在时代前列的城市、小镇或社区而言，就如火车站一样重要。”^[22]

最初汽车露营者会带上各种露营工具，例如煮饭的炉子、桌椅、烧烤设备、帐篷等等。每次露营，花费很多的时间用于准备露营用品以及搭建营地帐篷，并且带上太多的设备往往减少了露营的乐趣。另外，与喜欢露营这类户外运动的男性相比，女性对露营的兴趣不大。但是，随着举家露营变成时尚以后，妇女不得不考虑和家人一起露营，而城市舒适的生活使她们不适应睡在帐篷内，也不习惯用篝火煮饭。露营的推动者们发现了女性市场所隐藏的巨大商业潜力，因为女性是家庭主要的生活消费品的购买者。为了迎合女性消费者，汽车露营产业的附属产品应运而生，催生了户外用品产业的繁荣发展。例如户外服饰、大帐篷、折叠床、可以安装在汽车上的床、便携式冰箱、气垫床、带弹簧的露营床、厨房用品、蜡烛、灯笼、蚊帐、睡袋、应急包、水袋、汽油桶、可折叠的桌椅、烧烤工具、指南针等等。在20世纪20年代中期，全美已经有超过500家生产汽车露营设备的企业。此外，各地的汽车露营地推广者们想尽办法修建设施齐全的露营地来吸引露营客，例如营地设有饮用水、干净的浴室和卫生间、柴火、厨房、烧烤炉、桌子、长椅、洗衣房、休息室、儿童游乐场、杂货店、加油站等，这样，露营者就可以轻装出发去露营了。

除此之外，汽车露营还促进了汽车旅馆业的产生。20年代，大量的美国人热衷于汽车旅行，但由于宾馆业的落后，长途旅行中，他们很难找到住宿之地，尤其是在乡村地区，因为大部分的旅馆都建在城市。一些农民和土地主人迅速对这一需求做出反应。他们在路边修建木屋，供这些汽车露营者们留宿，这就是早期汽车旅馆的雏形。这种木屋营地很快发展起来，从1927年的5 000家发展到1935年年底的近20 000家。美国第一个汽车旅馆是洛杉矶的建筑师阿瑟·海尼曼（Arthur Heineman）于1926年修建的。他从人们对自驾车旅行的狂热中嗅到了商机，在加州的圣路易斯·奥比斯波投资8万美金建起了美国第一个汽车旅馆。他还创造了“motel”这个词语，将“motor”和“hotel”合成为“motel”，意指汽车与旅馆的组合^[23]。

汽车旅馆为旅客、自驾游人士以及度假客提供了住宿和泊车的空间，居住的房间可以直接通到停车点。汽车旅馆通常建在州际公路旁，为旅客提供住宿。汽车旅馆在那个年代发挥了重要的作用，大量的旅客选择入住汽车旅馆，与那些昂贵的宾馆相比，汽车旅馆则十分廉价。美国的汽车旅馆今非昔比：以前的汽车旅馆只提供住宿和停车，不提供食物和其他的娱乐活动，并且都是平层，规模较小，仅有几间住房；20世纪40年代开始规模才逐渐扩大，并开始合并一些公共用地；而如今的汽车旅馆往往规模较大，有些还是连锁经营，为旅客提供用餐服务以及简单的娱乐设施。30年代和第二次世界大战以后的二十多年是汽车旅馆在美国发展最快的阶段。60年代，汽车旅馆发展到达巅峰，当时美国大约有61 000个汽车旅馆。但是随着像假日酒店这样的连锁宾馆的兴起，老年人和年轻人更偏爱这些舒适与现代的酒店，汽车旅馆的总数逐渐减少。1972年，全美的汽车旅馆还有52 000家，而到1987年只有40 000家^[24]。

2.4.5　免费营地向收费营地过渡

最初的露营地不向露营者收取其他费用，所以汽车露营非常便宜。人们可以在营地停留一晚、几天，甚至几周或数月。正因为如此，免费营地在吸引更多的露营客的同时也引发了其他问题。首先，很多露营客选择长期留宿营地，或者从一个营地辗转另一个营地，流动性非常大。这个问题大大困扰着营地的管理人员。其次，由于营地向所有人开放，不分阶级，来自社会各阶层的人聚集在营地内，因此营地俨然变成了一个大熔炉。随着汽车的普及，汽车的拥有量在1926年已经达到1.92亿万辆，尽管露营地大部分的消费者是中产阶级，但是仍有一部分处于社会边缘的人，他们没有住房，对他们而言，汽车营地是唯一可以长久停留之地。

然而，西部开放免费汽车露营地的初衷之一是吸引东部的中产阶级到西部移民定居，从而促进西部的开发与发展。人们发现前往西部露营的大部分人是来自东部的失业人员，他们希望到西部寻找工作机会。这些人利用免费的汽车露营地辗转各个城镇，寻找就业机会。尤其是经济危机爆发以后，这种现象更为明显。大量的失业人士为了寻找机会行驶在前往各个城市的路上，夜晚就停宿在露营地内。也有露营者常年居住在营地，对他们而言，住在免费的营地比家里还要便宜，家其实如同补给站，回家只是为了拿取必需的生活用品而已。

这些现象使得免费露营地变得越发拥挤，这与人们露营的初衷远远相背离。当露营客瞥见营地内长长的等待队伍，那种远离拥挤的城市，享受几天悠闲的生活的愿望瞬间落空。尽管国家公园和州立公园为人们提供了完备的设施，但是营地内的拥挤、杂乱、噪音已与城市无任何差别。另外一个重要问题是卫生条件较差。20年代中期，很多露营地出现了卫生问题，影响了人们的健康。1923年夏季，印第安纳州卫生局的检察人员检查了境内116家市政汽车营地，其中27%的营地的饮用水不适合直接饮用，50%以上的营地没有完善的垃圾处理系统，只有22%的营地饮用水和垃圾处理基本合格（Warren James Belasco，1979）。不合格的饮用水和垃圾处理问题会增加患伤寒和痢疾的风险。

为了解决上述问题，越来越多的人提出对免费露营地收取一定费用的建议。他们认为让露营地收取一定费用可以限制穷人露营的数量，并可将这笔经费用在维护和改善营地设施上，挽回富人露营者的人数。到1924年，各城镇开始对进入营地进行各种限制规定，例如营地收费、营地预订、时间限制、警察监管等等。美国商会提供了20年代中期汽车露营地的费用报价，一辆车平均一天4到20美元。美国汽车协会曾预计，1925年夏季，旅游者将在沿路的社区和城镇内花费25亿美元，仅在加利福尼亚和佛罗里达州就达到16亿美元；而到1927年该数字将达到33亿美元^[25]。对汽车营地收费也实现了城镇建立免费汽车营地的初衷，不仅带动城镇经济的发展，还可以更好地维护营地，让营地实现可持续发展。另外一项举措就是对露营的时间加以限制，根据各州具体情况做相应的规定。例如，营地仅为中转营地，通常只允许停留48到72小时。而有些营地对本地居民做出24小时露营时间的规定，而对外地露营者没有具体时间限制。20年代中期，营地就开始实行注册系统，登记露营者的姓名、地址、职业和驾照，通过这一做法限制那些流浪汉和季节移民。

1925年以后，很多私人瞄准了露营的市场潜力，他们开始投资兴建露营地。那些想在营地停留较长时间的露营者就可以选择私人营地，这些付费的私人营地一般无时间限制。这样商业露营地逐渐取代了市政露营地的市场主导地位。1925年科罗拉多的64个营地中只有9个是私人露营地，而到了1928年，有65个私人露营地，20个公立露营地（John A.Jakle，1985）。商业露营地也为露营者提供烧烤桌、电灯、电源插座、公用厨房、可以投币的炉具，甚至还提供帐篷。1923年到1934年，人们的关注点集中在木屋上，露营者们意识到木屋的优点，木屋不仅在遇到糟糕的天气时可以挡风遮雨，还有简单设施。因此不久以后，3/4的汽车露营地都建起了木屋。据统计，到1929年年底，太平洋西北部地区就有714个这样的汽车营地。到30年代末，很多私人经营的营地也开始为露营者提供小木屋住宿。最初的木屋营地设施比较简陋，木屋的租金通常是50到75美分。木屋营地是汽车营地向豪华的汽车旅馆的过渡。

2.4.6　汽车露营逐渐向大众普及

《汽车文化》的作者詹姆斯·弗林克（James Flink）指出，1927年，只有一半的美国家庭拥有汽车，参与汽车露营的大部分还是中产阶级。美国工人的工资在20年代总体有所提高，生活水平也有一定的上升，但是，工人的收入增长仍然远远落后于少数上层阶级的收入增长幅度。1923年到1929年，美国公司利润增长近62%，而工人实际收入却只增长了11%。其次，工人阶级内部的经济收入也存在很大的差距（见表2-4）。

表2-4　1920—1940年制造业工人的时薪和周薪（美元）

数据来源：美国历史统计数据库.

上述统计数据显示，20世纪20年代到40年代，产业工人的工资还是普遍偏低，而非耐用品产业的工人工资低于所有产业工人的平均工资水平。经济危机发生后，工人的工资普遍降低到1920年以前的水平。另外，新兴的工业部门内的工人工资收入有所增加，而处于衰退期的工业部门的工人工资却在减少，而农业工人的工资更是少得可怜。

1921年的调查显示，汽车露营者来自于四个阶层：前往城镇购买生活用品的农民、寻找新机会的移民、季节性工人和城市中产阶级。1926年，对黄石国家公园的来访者职业所做的调查结果如下：农民排第一位，有6 360人；销售人员排第二位，有2 459人；职业人员排第三位，有2 062人；接下来分别是体力劳动者1 454人，学生1 384人，商人和企业主1 293人，职员1 089人，退休人员1 006人（Warren James Belasco，1979）。

曾经有一本旅游指南书籍提到露营的两个主要需求动机：“对于财富拥有者而言，露营仅作为有趣与放松的度假；而对于条件一般的家庭而言，汽车露营提供了唯一享受低廉的休闲时光的机会。”^[26]20年代中期，随着汽车数量的逐年增加，第二种需求变得越来越普遍。以前的富人和上层中产阶级为了逃离现代文明，追寻前辈的自由、浪漫的生活而选择自由自在地在路边或荒野露营，重温极其简单与原始的生活。而20年代以后，露营则变成经济实惠的度假方式。即使度假预算较低的家庭，他们对露营的观点也不尽相同。城市的露营者认为露营地诱人的广告让露营给人一种宾至如归的感觉，同时引起一种怀旧情结；而对那些没有度假经历的人而言，露营地提供的设施则让其感觉十分方便实用。

20年代中期以后，产业工人也加入了汽车露营队伍。由于当时只有1/10的工人享有带薪假，所以大部分工人只能缩减度假开支，有的甚至在露营途中做些杂活来贴补食物和汽油的花销。也有部分工人将免费营地作为中转站，其主要目的是探亲访友。对于收入较低的家庭而言，大家庭的相聚往往比观光更有意义，收入则是其首先考虑的因素。在这个阶段，黑人中产阶级和犹太人开始露营。黑人露营现象由来已久，但是他们只是作为白人的仆人跟随主人到营地，以向主人家庭提供服务为主。而黑人真正参与汽车露营度假则始于20年代，黑人中产阶级有经济能力购买汽车，同时渴望平等享受白人中产阶级的生活方式，所以露营成为部分黑人中产阶级喜爱的度假方式。但是由于种族隔离制度当时在美国较为严重，因此，黑人自己修建专门营地，供黑人宿营。20年代到第二次世界大战之前，汽车露营逐渐向大众普及。

图2-6　1925年黄石国家公园里的汽车露营

图片来源：http：//www.pbs.org/nationalparks/history/ep4/.

图2-7　20年代露营者在约萨米蒂国家公园露营

图片来源：http：//www.pbs.org/nationalparks/history/ep4/.