生态型公路建设要求及措施

生态型公路建设要求及措施_山东半岛公路生态建设和修复工程技术及实践

（一）生态型公路建设要求

生态型公路建设的总体要求就是要最大限度地避免对生态环境的负面影响，并通过生态恢复、环境保护等工程技术实现生态恢复和污染防治，达到公路建设和营运与自然人类和谐统一。具体来说，生态型公路建设的总体要求主要体现在保护生态环境、防治环境污染、营造生态景观、发展循环经济4个方面，生态型公路的规划、设计、施工、运营和养护，均应遵循实施。

1. 保护生态环境

保护路域自然生态环境是生态型公路建设的本质要求，在公路规划、设计过程中，应充分考虑地质、地貌、水文、气候以及沿线社会经济条件的要求，公路宽度、线形密度及空间结构要根据实际需要因地制宜，进行合理规划，尽量避免对自然生态系统的破坏和影响。公路干线应避免直接穿过城市人口密集区，并与重要场所、生态敏感区、风景旅游区、文物保护区、水源保护地、珍稀动植物栖息地等保持一定距离。当公路对生态环境中的保护对象产生干扰时，应结合保护对象的特性提出保护方案，将不利影响减少到最低的程度。对于无法避免的情况，应采取相应的生态修复、补偿措施。

2. 控制环境污染

预防和治理公路建设、营运过程中产生的环境污染，是生态型公路建设的重要内容。应贯彻以防为主、以治为辅、综合治理的原则，并结合工程设计开发利用环境，尽可能地改善和提高公路环境质量。公路建设应切实减少公路营建带来的环境问题，加强对公路施工期、营运期环境污染的预防与治理，主要包括公路交通噪声、施工作业噪声对声环境的污染；公路营运车辆的尾气、搅拌站（场）的烟尘和施工扬尘对环境空气的污染；公路服务区等的生活污水、路面径流、施工废水和工业废渣等对水环境的污染；施工中的废弃物对景观环境的污染。各种环境保护与污染防治设施应因地制宜，做到技术可行、经济合理、效益显著。

3. 营造植被景观

公路植被恢复是路域生态恢复工程的核心，植被所形成的路域景观是生态型公路最直观的反映，也是路域生态恢复和污染防治工程生态环境效应的标志性体现。生态型公路植被恢复虽以自然植物演替规律设计群落结构，突出强调其生态功能，但也力求对公路绿化、美化进行全方位、立体式、多功能的优化设计，将植物建植与生态恢复、景观营造、交通服务等协调互补，使得公路工程与自然环境融为一体、单调的线形变得优美多彩、两侧的自然及人文景观资源与植被景观有机结合，从而给公路的驾乘者提供赏心悦目、舒适和谐的行车环境。

4. 发展循环经济

发展循环经济是节约资源、保护环境的有效手段，也是生态型公路建设遵循的重要理念之一。循环经济以“减量化、再循环、再利用”为原则，要求把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度，它遵循资源、产品、再生资源的反馈式流程。在生态型公路建设中，集约节约利用土地资源、使用交通废弃物循环利用的新材料和新设备、再生和综合利用各种工程废物、节能减排技术改造、清洁能源和水资源循环利用等，都是发展循环经济的重要举措，对促进构建以低碳为特征的交通发展模式及绿色交通运输体系意义重大。

（二）生态型公路建设措施

生态型公路建设重点是如何妥善处理公路建设对自然环境和人类生活环境产生的负面影响，而生态型公路“保护与恢复并重”的建设理念是解决这一问题的唯一有效途径，并且要牢固树立“先保护、再恢复”的观念，即“保护”是第一层次的、首选的措施，“恢复”是退而求其次之举。在做好保护、保全的前提下，对于无法回避的负面影响再采取尽可能的恢复、重建措施。同时还应认识到，“保护”应当是一种积极主动的行为，而非被动的保护，例如“不破坏就是最大的保护”这种观念就充分体现了积极主动的保护意识。因此公路在规划、施工与运营期中的每个阶段都要尽量减少对生态环境的破坏和影响，使生态型公路建设理念贯穿公路建设的全过程、全方位。就目前情况而言，生态型公路建设对策重点体现在生态选线设计、生态保护及恢复、生态环境控制、路域景观营造等方面，如图3-3 所示。

图3-3　生态型公路建设途径及措施

1. 生态选线

公路的主体是路线，路线的走向和位置势必改变沿线的自然生态环境，尽管可以采用一定的恢复、重建措施，但是任何后续的人工植物群落营建模式都无法达到经过长时间自然演替而形成的结构及功能。因此，生态型公路建设的首要关键是把握源头，从选线做起。“生态选线”是指在公路规划选线时，要本着“不破坏就是最大的保护”的原则，路线的选择要尽可能地保护公路沿线的生态环境，即使保护的难度很大也要考虑不对生态环境造成破坏和影响。对应于公路建设的不同阶段，根据对生态环境保护的贡献可将生态选线划分为四个层次。

第一层次：工程可行性研究阶段的走廊带选择。

第二层次：初步设计阶段的路线方案确定。

第三层次：施工图设计阶段的局部线位方案设计。

第四层次：施工中细部路段的线形微调。

这四个层次是“不破坏就是最大的保护”原则的具体体现，应将其贯穿于建设规划的全过程。走廊带决定了线路的走向，从宏观的角度决定了大尺度范围内公路对生态环境的影响，其对生态环境的影响是最大的，故须慎之又慎；路线的设计方案决定了路线的位置和线形，在中等尺度单位内影响着生态环境，设计中不应盲目追求高指标，而是宜结合地形，降低线位，随弯就弯，顺势展线；细部的线位方案决定了路线与环境的直接关系，对生态环境的影响局限在能够直接观察到的小尺度范围，故应采用减少挖方高度、降低填方高度、合理选择弃土场、尽量少占农田等措施；施工中对局部路段的线形微调直接影响的范围更小，有可能具体到某一株植物、某一处边坡。随着层次的降低，公路选线对生态环境保护的影响逐步降低，因此在选线的过程中考虑生态的因素越早、层次越高，对生态环境保护的重要性就越大、贡献率也越高。

2. 生态保护

（1）原生地貌保护。原生地貌涵盖的范围很广，从生态的角度讲，一切现存的稳定的地貌特征都属于原生地貌的范畴。原生地貌是地壳表面经过漫长的自然演变而逐渐形成的外在地貌，具有最稳定的自然结构，能够适应各种气候条件，是最适宜植物生长和野生动物繁衍生息的环境。原生地貌是自然环境组成的基础，一旦被破坏就会改变各种物种赖以生存和发展的生境，会对生态环境产生长期的不利影响。而新的地表形态在自然条件下也难以保持稳定的结构，必须经过长时间的演化和适应才能达到新的平衡。因此保护原生地貌是生态型公路建设的首要目标。

对原生地貌的保护应从选线开始。如上所述，在线位选择时，要选择对原生地貌影响较小的方案，此后再酌情调整路线高程，采取“宜桥则桥、宜路则路、宜隧则隧”的方针，尽量减少对原生地貌的破坏，维持地面径流，降低对野生动物的干扰，保留野生动物原有的迁徙通道，以实现对生态环境的最大保护。

（2）野生动物保护。高速公路建成后，随即出现了一道天然屏障，将连成一片的原始植被分割开来，阻隔了公路两边的物种传播和野生动物往来。相对于其他建设开发行为而言，公路这种线形工程的切割与阻隔作用，对野生动物产生的影响更明显、更直接，所以对公路沿线野生动物的保护也显得尤其重要和迫切，在进行公路建设的同时，必须加大对野生动物的保护力度。首先应识别、筛选出需要保护的野生动物物种，进而调查、研究这些物种的生活习性，再结合公路路线可能对其生活习性的影响，制定有效保护的对策。野生动物保护措施应结合公路工程设计，以安全设施和管理手段为辅，最大限度地恢复野生动物原有的生存条件。

野生动物通道是目前最常用的保护措施，可有效解决高速公路的阻隔效应，为两栖类、爬行类和哺乳类动物穿越高速公路提供了无障碍条件。根据野生动物的栖息地和生活习性，应因地制宜地确定动物通道形式、规模，比如采用下通道（水、陆通道），上通道，隧道等设施。此外，可在野生动物频繁出没的路段设置标志警示、设置防护网，以避免事故发生，同时设置必要的诱导措施，以改变动物的迁徙路线引至动物通道，促使野生动物顺利、安全迁徙。

（3）原生植被保护。原生植被是与生态学的原生演替以及生态恢复密切相关的一个概念。简言之，原生植被是指在某一区域内经过原生演替而形成的植被类型。原生植被是“土生土长”的经过自然淘汰法则考验的生态系统类型，其具有十分稳定的系统结构和功能，是区域生态系统的基础和标志。所以，保护原生植被是保护原生生态系统的必然要求，同时也是生态型公路建设的重要内容。

公路建设对原生植被的保护通常应体现在根据前期植被调查资料，在设计阶段采取有针对性的措施保护原生植被，以有效控制对其产生的破坏和影响；在建设工程开工前，首先明确施工清场范围内需要保留的珍稀树木，严格划定施工红线；公路通过林地时，应严格控制林木的砍伐数量，不得砍伐公路用地范围之外不影响视线的林木；对红线外的植物采取得力措施，加强对一草一木的保护；尽量缩小施工作业面范围，对其内的植物要通过移植等方式予以保护；在山区道路施工时严格规划施工便道，尽量利用已有通道路径，避免新辟临时进场通道。

（4）水环境保护。高速公路大多路段远离城镇且里程较长，为满足公路管理和驾乘者的要求，每条高速公路沿线都定点设置了收费站、服务区等配套服务设施，由此会引发一系列的环境污染问题，例如生活污水、含油废水、固体废物等排放，如果不采取相关的处理、处置措施，极易对周边生态环境产生不利影响。另外，公路路面径流和施工过程中的渣土、沥青、油料、化学品等材料，如果直接进入农田、民用水井以及水库、河流、湖泊，就会造成水体污染；施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等，如不经集中处理而直接排入水体，也会对周边水环境质量造成严重影响。

公路建设过程中的水环境保护措施首先是加强管理，提高施工人员环境保护意识，不得随意向水体排放弃土、弃渣、固体废物等，生活污水或生活垃圾必须经过处理，满足达标排放要求。在公路营运期，对服务区、收费站等设施排放的生活污水，靠近城市的应纳入市政管网，不靠近城市的，必须安装污水处理设施，并执行污水达标排放，不得对受纳水体造成污染。目前，服务区污水处理设施主要采用一级生化处理、二级生化处理以及土壤渗滤、人工湿地等技术。

3. 生态恢复

（1）边坡生态恢复。公路工程建设不可避免地出现大量的填方、挖方工程，形成了不同坡质、性状的边坡。这些裸露边坡往往土壤含水量低、土质疏松、风化严重、植被丧失，与之相伴的是冲刷侵蚀、水土流失、失稳滑坡、河流阻塞等灾害现象，故边坡成为公路建设对自然生态环境影响最为突出的部分。如何减缓边坡这些负面影响，除了在路线选择上通过避绕或设置桥隧替代路基、尽量减少大填方和大挖方之外，最有效的措施便是对裸露边坡进行生态恢复。

边坡生态恢复工程措施应体现3个基本原则：生态效益最大化原则，即人工植物群落符合顺向演替的自然规律，具有长期的稳定性，并满足生态安全、水土保持、美化路容等要求；生境可容性原则，即在土壤、气候等环境条件可容性的限制范围内，因地制宜进行生态系统功能与服务的最优化设计，同时尽可能改善边坡立地条件；工程可行性原则，即强调措施经济适用，通过合理的工程加固措施与生物防护措施的结合，互补增效，达到稳定边坡、恢复植被和营造景观的多重目的。目前，常见的边坡生态恢复工程主要采用液压喷播、客土喷播、厚层基质喷播、高次团粒喷播以及人工建植、植生材料建植、植被混凝土等技术。

（2）取弃土场生态恢复。公路建设中的取弃土场，是最容易产生水土流失、破坏生态环境的重要工程环节，对其最直接、有效的防护措施是优化设计方案，在一定路线范围内努力做到土方平衡处理，同时合理地选择取弃土场位置。进行后期植被恢复，是减少水土流失、保护生态环境的重要措施。

对取土场而言，其布设应选择在远离公路视线范围之外的山脊尾部，其下游无河流、村庄等环境敏感点，使其对周边环境造成的影响最小，必要时可采取一定防护措施进行治理。从水土保持角度考虑，取土场一般的整治措施及流程为表土剥离、集中堆放；分层取土、覆土；场地平整、植被恢复。相对于取土场，弃土场更容易引发新的水土流失，故其布设位置应合理选择，防护措施有效，宜选在三面封闭的冲沟地带或对植被破坏最小的位置。弃土场的防护恢复措施一般采用“上截下拦”的方法，根据汇水面积大小，因地制宜布设排水沟，修筑拦渣坝，防止施工过程中弃土流失。当弃土施工完成后，随即对其进行植被恢复。

4. 生态环境控制

（1）生活环境保护。公路建设及运营必定会对沿线居民生产生活产生一定的负面影响，例如对空气环境的污染、对声环境的污染及形成交通阻隔等，其中行车产生的噪声污染较为突出。车辆在公路上行驶时，因发动机和传动机构运转以及轮胎摩擦、车体振动等会发出嘈杂、刺耳的噪声，当其达到一定强度时，就会对公路两侧人们的正常生产、生活和学习造成影响，甚至损害人的身体健康，因此需要采取适当的噪声防治措施，使其降低到人们可以接受的程度。

降低交通噪声对沿线声环境敏感点所产生的影响，是生态型公路建设内容的重要组成部分。公路沿线声环境敏感点的保护措施，应根据敏感点性质、位置、规模、当地条件及工程特点等因素确定防治对策。一般而言，可供选择的声环境保护措施有调整公路线位（非决定性措施），堆筑工程弃方形成防噪堤，建筑物设置隔声设施（隔音窗），建造隔声屏障（圬工和复合材料），栽植防噪林带，修筑低噪声材料路面等。其中生态型隔声屏障是一种结构简单、造价低、无二次污染、可保持生态良性循环的隔声降噪设施，因其能将隔声与绿化美化功能融为一体，与沿线自然景观和谐统一，近年来已在生态型公路建设工程中逐渐得到应用，并发挥出良好的生态环境效益。

（2）生态工程构筑物。所谓生态工程构筑物，可以认为是指对公路相关附属工程设施生态化改造后的构筑形态。近年来随着生态型公路建设的大力推进，旨在保护环境、恢复生态、美化路容的生态工程构筑物正不断涌现。

① 生态型排水沟。排水沟是为汇集和排除路面、路肩及边坡的降水，防止雨水对路基产生冲刷，保证路基的稳定性。排水沟的安全问题涉及本体的安全和保证路基的安全，排水沟的设计要充分考虑公路的平纵线形和地面坡度，尽量以最短的距离将各类径流水排出路基，使水流不过于汇集，做到及时疏排、就近分流，以保障路基的安全。在保证路基稳定的前提下，还应尽量提高沟底的高程，这样既能减少设施工程量，也有利于提高驾驶人员的安全感，并降低交通事故损失程度。

目前，国内公路一般采用矩形、梯形浆砌石边沟或预制混凝土块砌边沟，这种“明沟”虽然施工相对简单，但因外观生硬、单调，其在道路环境中的视觉美感较差，而且其构筑规模往往较大，既对自然生态环境产生了较大影响，又在一定程度上存在行车事故隐患，因此集排水、生态恢复、安全保障功能于一体的生态型排水沟应运而生。生态型排水沟是在对原有圬工设施改造的基础上，采用草被建植（喷播或种植）技术，形成排水、绿化复合结构，其具有多种优点：既具有排水导流功能，又能恢复植被；既可防止水土流失，又可美化景观；既对水质有一定的净化作用，又能增加路侧净区、有效降低事故损害，故其在生态型公路的排水工程中已得到越来越多的应用。

目前，生态型排水沟技术尚处于研发、试验阶段，经过多年的工程实践，现已初步形成不同种类的构筑形式，常见的构筑形式包括浅碟形、梯形、三角形、隐蔽形、明暗复合形等。排水沟设计的重点是根据汇水面积所需排水流量及水力特性，选种生长性、经济性和生态性较好的草被植物，确定合理的沟渠断面形式、尺寸等，还要考虑对沟壁和沟底的补强以及兼顾植物生长的适宜环境，以防止水流冲蚀、保证植被恢复效果。

② 生态型桥梁锥坡。桥梁锥坡是路基边坡和桥台相接处边坡的收尾部分，是连接路基和桥梁的重要公路设施，因通常设计为锥形，故称桥台护锥。随着通行里程规模的不断加大，公路桥梁数量也越来越多，现在大多数的跨河桥头一般是采用全圬工（浆砌石）防护，这就对周边景观造成严重影响，增强了桥梁与所邻近水体、地被植物的不和谐感。为此，生态型公路建设应将桥梁锥坡纳入生态恢复范畴（跨线桥桥台亦可按此处置）。

因桥梁锥坡具有独特的构筑形式并处于特殊的交叉复合环境，故可将其作为生态型公路建设中植被多样性的景点。但囿于设计观念和习惯，目前存在片面强调结构稳定性和水土保持生态性等问题，故亟待解放思想，积极探讨桥梁锥坡的生态恢复措施。近年来，国内许多建设单位对此进行了有益尝试，如在优先考虑安全稳定的前提下按锥坡的不同高度采用不同的处置措施：对低矮锥坡，采用客土喷播、植生材料种植等方式；对中高锥坡，采用石笼植生、框格种植等方式；对高大锥坡采用工程构筑防护与植被建植结合等方式。

5. 路域景观营造

（1）生态化路容路貌。路域景观是公路自身与其周围景观所组成的综合景观体，既包括公路本身形成的“视觉”景象，同时也包括沿线的自然景观和人文景观。本着“保护与营造并重”的理念，通过对公路主体以及不同附属区域、设施的视觉特点分析，从生态性及美学角度选择植物种类和相应的建植技术，达到公路路容路貌与周围自然景观和人文景观相协调的效果，这是生态型公路建设成效的重要标志。

从宏观层面讲，路域景观保护应重于营造。路域景观保护措施要注重以下3个方面：一是防止与缓解景观破碎化，即维护景观整体格局和自然过程，避免大规模建设造成自然景观基质的破碎化和破坏自然生态系统的平衡；二是维护路域景观生境的多样性，即加强对自然生态环境的保护，尽量保留路域景观中不同斑块的异质性和多样性，维护路域生态健康和平衡；三是维护生态景观格局的系统性，即公路建设要尽量减少对自然生态环境的破坏和扰动，并将公路系统与自然生态系统进行统筹，实现二者的健康、协调和可持续发展。

在微观层面，路域景观营造应体现路内与路外、路容与路貌、静态与动态、形与势、远与近的和谐、协调，即从“点”到“线”再及“面”，全方位、多层次地进行优化设计。例如，对中央分隔带景观营造不宜千篇一律，要在统一中求变化，既要有四季常青又要有色彩变化，既要规整有序又要有活跃的形态；对隧道洞口、服务区和互通立交区这种线形结构上的关键节点，需在满足通行、保障及安全功能的前提下，应尽量与周围自然环境景观相协调，并要突出当地的社会风貌和乡土人情，增强景观的标志性、地方特色和文化内涵。

另外，还要与沿线地形地貌相统一。公路生态景观设计要充分考虑地形的变化，如在公路的转角处设计不同色调或沿着转向流动的风景，使司机视觉也要随着变化。当道路线穿等高线时，避免等高线与道路线垂直，要选择一个合适的坡度和角度，平、纵、横应配合好，不要出现空间线性跳跃，凹陷甚至扭曲。

对于公路不同区域及设施体现生态化路容路貌的设计重点分别如下。

① 服务区、停车区、养护工区等附属设施：功能以美化为主，创造优美、舒适的工作和生活空间，以及适宜的游憩、休闲环境。服务区与收费站区的建筑物及构造物一般都较新颖别致，外观美丽，设施先进，具有较强的现代感，视觉标志性极强，而且通常空间较大、绿化用地较充足，除周边的大块绿地需要与周围环境背景互相协调外，其建筑、花坛、绿地主要采用庭院园林式绿化手法，加强美化效果，使得整体环境舒适宜人，轻松活泼，起到良好的休闲目的。同时服务区亦可根据各自所处的地域特征，通过绿化加以表达，突出地方文化氛围。

② 互通立交区域：功能主要为诱导视线，减少水土流失，美化环境，丰富道路景观。故互通立交区域以地被植草为主，提倡多使用灌木和乔木，以既不影响视线又对视线有诱导作用为原则。图案的设计简洁明快，以形成大色块。依据互通立交区所处的地理位置、服务区域性质和当地社会发展，结合历史典故、人文景观、民俗风情等，决定表现形式和植物配置。可将互通立交区按照园林式、自然式、混合式三类进行设计。

③ 边坡、土路肩、护坡道、隔离栅及内侧：功能主要为保护路基边坡，稳定路基，减少水土流失，丰富公路景观、隔离外界干扰。对土质边坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与当地适应性强的低矮灌木相结合来固土护坡；对挖方路堑石质边坡，宜采用人工喷播方式进行坡面建植，或以抗阳性强的攀缘植物、垂直绿化材料加以覆盖；对护坡道，应以防护、美化环境为目的，栽植适应性强、管理粗放的小灌木；对边沟外侧，应以生态防护为主要目的，兼顾美化环境，可植浅根性的花灌木；对隔离栅，应以隔离保护、丰富路域景观为主要目的，选择当地适应性较强的藤本植物对其进行立面绿化。

④ 中央分隔带：功能以防眩为主，丰富公路景观。中央分隔带防眩遮光角应控制在8°～15°之间，常见中央分隔带绿化形式主要有以常绿灌木为主、以花灌木为主、以常绿灌木与花灌木相结合的栽植方式，具体内容见附录。

⑤ 特殊路段防护带：功能为减轻公路运营期所造成的噪声及汽车排放的气体污染物超标造成的环境污染，保护公路免受不良环境条件影响。特殊路段防护林带设计应以环境保护为主，设计前应详细查阅环境影响报告书、水土保持方案报告书、公路工程地质勘测报告书等相关资料，明确防护林带的位置、长度、宽度等事宜。同时在植物选择时应注意以下原则：以规则式栽植为主；以乔灌木栽植为主，结合植草，进行多层次防护；所选树种及草种应能对污染物有较强的抗性并有适应不良环境的能力。

⑥ 公路取弃土场：功能为减少水土流失，恢复自然景观。取弃土场绿化设计应以控制水土流失为主，尽量降低工程造价，设计方法可参考边坡防护工程有关内容。同时在植物选择时应注意以下原则：以自然式栽植为主；以植草为主，结合栽植乔灌木；草种及树种选择遵循“适地适树”原则。

（2）生态型安全防护。鉴于道路植被是影响交通安全的重要因素之一，故景观营造必须充分考虑到植物建植与交通安全的关系，以有效协调车流的集散，保障道路交通安全，并在事故发生时能够最大限度地减少损失，保护人们的生命安全。近年来，植物生态安全防护设施兼有景观、安全于一体的功能，在不同位置发挥了独到的安全保障功能，例如，用于空间分隔、引导视线、遮光防眩、线形预示的植物带；用于抗冲撞、富有弹性的植被护栏；用于固土护坡、防止水土流失的植物覆盖；用于拓展路侧净区的隐蔽式边沟；用于美化路界的生态型防护绿篱。这些设施均依托不同类型及习性植物的种植，有效实现了生态植被景观与道路安全的协调。

公路植被景观工程与行车安全结合主要从以下几个方面进行设计。

① 公路中央隔离带绿化。公路中央隔离带的目的是既要有效遮挡强光，又能阻隔车辆行人横穿，又要考虑驾车人员与行人横向的透视。如果中央隔离带种植树木不合理，就会造成不安全的因素，中央隔离带种植树木要有一定的间距和高度，绿篱植物高度控制在距离路面70 cm以内，如因防眩光需要，需增加绿化植物高度，中央分隔带断口处两侧60 m范围内绿化植物高度距离路面不得超过70 cm。乔木树种种植间距不少于5 m，其定干高度不得低于2.5 m。

② 平交路口绿化。为了使驾驶人员和行人有足够的视距观察，以便让他们采取相应措施。根据设计时速，距平交路口一定距离内，不得种植丛生型小乔木和垂枝型乔木，乔木树冠下面的高度距路面保持在3 m以上，灌木类的高度控制在距路面不超过1 m，以确保车辆与行人的安全。

③ 交通标志前路段。交通标志前方绿化平台60 m范围内不得种植乔木或大灌木遮挡视线，种植灌木高度应控制在1 m以内，可采用彩叶树种强化警示效果。此外，边沟或边坡乔木树冠遮挡标志要及时予以清除。

④ 弯道内侧绿化。弯道内侧禁止种植丛生型小乔木和垂枝型乔木，灌木类的高度距离路面不得超过70 cm。乔木种植应适当调整线形并加大株间距，以确保安全视距。山区公路急弯内侧植物要强力修剪，确保视距三角形范围内视线通透。