海河干流的综合治理与近代天津对外贸易

海河干流的综合治理与近代天津对外贸易

海河是由五大河流（北运河、南运河、永定河、子牙河、大清河）汇流而成，它穿流津市中心城区东流入海。海河干流是指三叉河口（金钢桥）至大沽口滩入海处的72千米流域。这段河流在北宁路出现前是近代天津外贸货运出入市区河岸码头的黄金水道，是近代天津外贸发展的生命线，对近代天津外贸发展有着决定性的作用。海河水系像把扇子式地满布于华北地区，特别是河北全省，铁路、公路出现前它是勾连天津口岸与腹地间唯一交通，是货物输出入唯一通道。由于华北地区雨量集中，常引发山洪暴发，汹涌澎湃的大洪水将黄土泥沙冲入海河，使海河航道及大沽口滩泥沙大量堆积，承担进出口贸易货运船只多不能出入海河往来于市区河岸码头，进出市区河岸码头的货轮除小型者外，多停泊在大沽口外的海面上，少数停泊在塘沽码头。停泊在大沽口外的众多货轮所载运的货物全赖拖驳船只往来于津、塘、沽间进行过驳，此等情景虽大大有利于驳运事业繁荣，却非常不利于天津外贸发展。1884年到1886年海河淤塞达到极点，最小货轮也不得不将所运之货卸到驳船上；1897年海河成了“一条几乎无用的航路”了，泥沙淤塞使海河水深只有5—8英尺，“三月以后只有一艘货轮”驶入市区河岸码头^[1]；1898年河道完全闭塞，无一艘货船开进市区河岸码头；1899年塘沽以上有近30千米河道几乎不能通航，全年只有两艘货船开到市区河岸码头；枯水与结冰季节就得断航。海河如此严重泥沙淤塞给天津外贸发展带来严重威胁，危及着各国同天津贸易，引起中外有关人士关注，纷纷倡议修善海河及大沽口滩航道。1890年天津海关税务司德璀琳向当时直隶总督李鸿章建议，由美籍工程师林德进行一次水文地理观测，并提议从关税收入中支出白银100万两，作为治河经费。由于天津人民反对外国人插手中国事务而作罢。1897年直隶总督王文韶鉴于海河航道已严重影响着天津经济、城市和外贸发展，在同各国驻津公使团磋商后，成立了由公使团、海关和中国三方代表组成的“海河工程委员会”（即“海河工程局”），“都统衙门”统治天津时根据《辛丑条约》改组为“国际共管”的“海河工程局”，专行疏浚工程。经费由清政府拨银10万两，英工部局发行15万两公债（由汇丰银行以年息六厘供给资金），共25万两作为治河基金。1901年1月至1902年8月“都统衙门”每月拨银5000两，中国政府从关税收入中每月拨银6000两。“海河工程局”从成立到1928年间共花耗白银4000多万两。

“海河工程局”成立后，对海河航道进行了下列综合治理：防止水泄，建筑河堤，裁弯取直，疏浚、加宽、加深河道，在市区河岸码头辟大船掉头处，破冰及对海河上游治理等。

首建闭塞支渠工程。1898年在陈家沟、军粮城、西沽三支渠口处各建闸门一座，以减少海河水宣泄，确保水的深度。陈家沟支渠建闸后，水深增加了15英寸到18英寸（合0.38—0.47米），淤塞海河的泥沙也有所减轻。

再是筑河堤，在水浅河宽地方筑堤护岸，使河水保持一定深度。

第三，裁弯取直。海河从市区到大沽口的河道弯曲既多又大，不利航运更不利泥沙宣泄。1901年到1923年先后进行了6次裁弯取直工程。这一工程完成后，市区到大沽口滩航程由原98.33千米缩短为72千米；市区纳潮量增加了，河槽调蓄能力也从1914年1957万立方米增到1926年2697万立方米；在经流和潮流共同作用下河床冲刷程度加大了，1900年到1927年间冲刷总量达到2897万立方米，年均为103万立方米。由于纳潮量增大和河槽调蓄能力提高，在枯水季节无经流下泄，潮流亦可替代维持船只航行，各种船只可乘涨潮之时从大沽口滩驶入海河到达市区，1927年后两千吨级船只可达市区河岸码头，缩短航道26.33米，从大沽口滩到金钢桥航程缩短一小时。

第四，疏浚航道。华北暴雨常使永定河的泥沙大量泄入海河，计1927年泄入泥沙为900万立方米，1928年达1080万立方米，严重地影响着船只航行，疏浚工程势在必行。在疏浚工程中，市区港内疏泥量最大，当局决定将所疏出的泥沙吹填到租界的低洼处，既利货轮通航，又利津市建设，可谓一举两得。

第五，对大沽口滩航道进行疏浚和治理。大沽口滩航道是各种船只出入海河通往市内河岸码头的必经之道，是“门槛”是“咽喉”。但其沙滩面积大、坡度小，在海洋潮汐和河流冲击下航道常处在时淤时通的变化中，是泥沙淤积最严重地段，是船舶进出海河最关键地方。天津“海河工程局”不得不对其疏导治理。经过治理1908年最浅处比老航道深了1.12米，1911年深度达到1.52米，1921年疏通工程效果良好，1924年达到3米之深，1924年出入其道口的货轮达到1521艘，基本上满足了货轮之进出。

第六，破冰通航。海河每年约有两三个月处于冰封时期，其间船只不能通航，严重影响外贸发展。为此“海河工程局”接受“英商总会”建议，在1913年至1925年间陆续购置了6艘破冰船。起初破冰作业在大沽口一带进行，1921年破冰作业成功抵达市区河岸码头。这样每到冬季即有三艘较大破冰船在大沽口内外破冰，一艘在海河中段破冰，两艘在市区港内破冰。破冰工作解救了不少被冰困船只。1935年12月至1936年3月间，发生了30多年来最严重的冰凌，“大沽口外百余里海面，完全变成了冰凌世界”，“冰厚达0.3—0.6米，遇难的船舶被冰围困最长者达一月以上，”^[2]破冰后使65只船只得救脱险。破冰工作结束了天津封港历史，为冬季通航创造了条件，使海河航道即使在最严重冰封时期亦能把货物运进运出。

第七，开辟大船掉头处。市区河岸码头航道狭窄，大型船只难以掉头，1905年“海河工程局”在市区河道地段开辟了上、下两处专为大型船只掉头转舵处，上掉头处辟在英、法租界交界地段，下掉头处辟在英租界（大光明桥）处。两掉头处开辟后三千吨级航海轮船往来掉头自如，方便了海轮出入天津市区河岸码头。

总之，海河工程局成立后，经过二三十年的努力，耗资4000多万两白银，对海河进行多方位治理后，海河航运能力大大提高了，1910年起开进市区河岸码头船只增多了，停泊在大沽口外滩船只减少了。在大沽口外滩停泊过驳船只1910年约占进出天津港船只的39％，1917年为36％。

然而，海河航道及大沽口滩航道的泥沙冲积根在上游，若不对其治理，海河中、下游及大沽口滩航道泥沙淤塞是不能根本解决的。海河上游有5条支流，其中永定河含沙量最大，流势变化也最大，有“小黄河”之称，是海河及大沽口滩航道泥沙冲淤的主要病根，如不对其治理是难以改善海河及大沽口滩航道的。1927年前对其进行过治理，也出现过最佳航运年代，但因常年洪水泛滥，泥沙不断泄入海河，不少船只又难以驶入市区河岸码头，以致天津“商埠有废业之虞”。为此1927年成立了“整理海河委员会”，决定在北运河屈家店处建造进水闸和船闸各一座，挖河一道把永定河水引入塌河淀放淤区内。在刘块庄、筐儿巷、芦新河等处各建一座泄水闸门及实施其他治理工程等。由于经费难以筹措和其他方面原因，许多工程未能完成。日本占领天津时期建有“三角淀”区，也发挥过一定作用。然因海河水系治理必同河北省水系治理工程结合起来方可奏效。早在1917年就成立了“联合治理委员会”（后称“顺直水利委员会”，1946年3月划归“华北水利委员会”管辖），统筹治理河北全省海河水系工程。由于主、客观等多方面原因，如当局更替、人员与机构变动频繁、经济匮乏等，治理工程时兴时衰，历时30余年，耗银数千万两，泥沙泄入海河亦旧如故终未解决。海河航道及大沽口滩航道始终处于疏之则通、不疏则淤状态，对天津外贸发展影响颇大。海河航道最佳年代是1920—1927年，其间有400多艘货轮不能驶入市区河岸码头，1928—1931年间达3093艘，往来津、塘、沽间驳拖运输事业便迅速发展起来。

首办天津海河驳运航业的是英国人。英国人柯林士（Callins）、李文斯登（Livingston）买了两艘旧炮舰改装后航行于津、沽间，驳运停泊在大沽口外的货轮所载运的货物。

继之英商“仁记洋行”经理狄更生（J.M.Dickinson）等发起成立的“大沽驳船公司”，专营大沽口到市区间驳运业务，1886年拖轮7艘、驳船17艘。1889年吞并“白河驳船公司”，拖轮增到10艘、驳船20艘，改为股份有限公司。1935年各种拖驳船只35艘，拖驳总吨位量达18 845吨，最多时到47艘，拖驳总吨位量为24 056吨^[3]。该公司还承担太古洋行代理的“蓝烟囱”和怡和洋行代理的“缘烟囱”等远洋货轮及德、日船只停泊在海上的货物过驳业务。它执掌了天津驳运事业之牛耳。

1904年英商“太古洋行天津分行”成立了“天津驳船公司”，亦经营津、塘、沽间驳运业务，后来发展到拥有驳船20艘、拖轮4艘，载重量达9660吨，在塘沽建有船坞和修理厂及三座油库。

日本在津航业也积极经营驳运业务。

法商“仪品公司”经营海河驳运业务的公司于1930年改为中法合办，有拖船4艘、驳船16艘；1933年有驳船13艘，总吨位量达3700吨，在塘沽建有船坞和码头。

华人办的海河驳运公司是“中国轮船招商局”支持下建的，曾有驳船8艘、拖船4艘，后为太古“天津驳船公司”购去。华人办的驳运公司还有“天津航业公司”及政记、益记、通顺等轮船公司办的“天津驳运公司”。“天津航业公司”，1935年有拖驳船只11艘，是华人实力较强的驳运公司。

总之中外商人经办的津、塘、沽间的驳运公司1936年时有10家，员工1400余人，装卸工2000余人，拖船42艘，各类驳船96艘，载重量达12 776吨。

日本侵占平、津后，将其经营的拖驳船公司组成“日本驳船株式会社”，将华人办的拖驳船公司改组成“华北轮船联营社”。这样，津、沽、塘间驳运业务就为日本人操纵。

天津驳运事业的兴起与发展，在海河航道发生严重淤塞时保证了货物得以出入市区河岸码头，为天津外贸发展作出了巨大贡献。通过驳运到市区河岸码头的进口货物1935年达562 923吨，驳运到塘沽、大沽出口的货物达到415 919吨。驳运操作总量达到98余万吨，约占当年天津口岸实际吞吐量的40％^[4]。可见天津驳运事业在天津外贸发展中贡献非小，占有重要地位。

为适应天津外贸与航业发展，市区河岸码头和仓库如雨后春笋般地出现，新中国成立前夕海河两岸建立的码头达到几百座（包括民船码头），仅解放桥以下海河两岸中外40多家大型企业建的码头就有百余座。所建码头按其在海河所处地段可分4个大站：东站（从今彰德道到曲阜道），南站（今台儿庄18号地段内），西站（今太原道至大沽路），北站（今大连道至解放桥）。码头称呼一般以所属公司为名：马家口沿海河西岸下游是三井、天利、金城、直东、同和、海通等码头，抗战后称招商局一码头；承德道到营口道是美昌码头，抗战后称招商局二码头；华商长记码头抗战后称招商局三码头；大同道口以下是天津航业、大华企业、英商仁记、怡和出口部、太古及怡和进出口仓库、百利洋行等码头，抗战后称招商局四码头；开封道到徐州道有日清公司等码头，抗战后称招商局五码头；蚌埠道至墙子河闸口有渤海、政记、三北、民生、中联、大连等码头，抗战后称招商局六码头。海河东岸解放桥以下码头有：英商卜内门、开滦、太古储运公司、颐和烟草公司、东太古、铁路南站、源记、谦记、和记、德士古、日商裕丰纱厂、海河工程局、盐坨地等。

为适应大船停泊和货物装卸，在塘沽也建了码头。七七事变前塘沽海河北岸有英商太古码头，南岸有英商大沽驳船公司小码头，于家堡附近有日商三井码头，水线渡口北岸东侧有怡和洋行码头，郭庄子渡口有亚细亚石油码头，西沽拦渡口为三菱油库码头，铁路南站附近是大阪码头和法商仪兴公司码头。铁路东站附近是美孚油罐码头等。华商在塘沽建的码头有：招商局东、西码头，久大精盐公司码头，洋灰窑码头，海关码头，开滦码头，大沽船厂码头，引水小码头，塘沽西码头等。

七七事变后日本为掠夺华北煤、铁、盐、棉、粮等物资，在塘沽筹建大型港口，试图与其国内港口联成航运网络。1940年10月开工，1945年投降时只建成两个码头，防波堤只完成一半，大型仓库、货栈沿海河两岸而立^[5]。

码头库栈建立，解决了来往货轮停靠及货物装卸存放，改善了天津外贸环境。

海河及海河水系具有泄洪、航运、供水、灌溉和排涝等多功能效益，是天津外贸发展的基本条件，只要加以科学治理即可发挥其巨大潜力，铁路出现前它的作用是突出的，正是这点开埠后天津才得以迅速发展为近代中国几大对外通商口岸，华北最大的工、商、经、贸大都市。

（本文撰于1991年秋冬，未刊稿）

【注释】

[1]雷穆森：《天津历史——插图本》，见《天津历史资料》第2期第61页。

[2]引自李华彬主编：《天津港史》，人民交通出版社1986年版，第191、192页。

[3]引自李华彬主编：《天津港史》，人民交通出版社1986年版，第162页、第163页。

[4]引自李华彬主编：《天津港史》，人民交通出版社1986年版，第162页、第163页。

[5]本文在论述拖驳运输及市区河岸码头、仓库时参考了姚士馨、吴洪：《天津航运事业概述》一文有关部分，见《天津文史资料选辑》第35辑。