年《综合物流施策大纲》

第二节　1997年《综合物流施策大纲》

1997年《综合物流施策大纲》（以下简称《1997年大纲》）是日本第一部系统的物流政策，是日本物流业发展的转折点，是日本物流现代化、纵深化发展的指南。

一、背景

《1997年大纲》制定的背景主要有以下几个方面：

第一，日本流通费用高，特别是物流费用偏高已经影响到日本产业的国际竞争力。零售业多业态并存且竞争激烈，多频率小批量和准时完善的配送服务是日本流通产业的主要特点，这导致销售管理费用和物流费用占销售额的比重较高，降低了营业利润。20世纪七八十年代，日本企业的批发毛利率、零售毛利率均低于主要发达国家（见表5-2）。

典型的，美国沃尔玛的销售费用及一般管理费用为17.5%，而吉之岛、伊藤洋华堂和西友等则高达约30%。因此，相对于沃尔玛5.9%的营业利润，吉之岛、伊藤洋华堂和西友的差距明显，分别为1.4%、1.6%和1.1%（见表5-3）^[2]。

注：沃尔玛、吉之岛、伊藤洋华堂、西友分别为2004年1月、2004年2月、2004年2月、2003年12月数据。

鉴于这种情况，日本流通业一直被评价为“非效率”的，其传统的流通环节长于欧美国家，特别是批发业在传统上处于流通系统的核心地位，具有物流、金融、风险负担及信息反馈等多种功能。批发环节的多层次构造，被认为是导致流通费用高的重要原因。导致流通费用高的另一重要原因是日本较高的店铺密度。在日本，零售店铺密度为91家/万人，远高于欧美各国的约50～60家/万人。尽管如此，流通业从业人员却认为零售业取得了显著的成效，特别是20世纪80年代POS和EOS的普及，在零售店扩张方面发挥了重要作用，他们认为物流服务水平提高，多频率小额配送是日本物流业“强势”的象征。

专栏5-2　数据挖掘——POS系统提供数据的新挑战

POS系统是利用读入条形码进行信息收集，系统普及是以生产厂家在生产商品时附加条形码为前提的，即货源标识。1975年，日本确立了POS系统实用模型并在此基础上编制出系统开发规划。1979—1981年，在通产省的支援和指定下，一些大型连锁店和百货商店进行POS系统导入实际运营的试点。1978年，日本制订了JAN码，但普及缓慢，到1979年3月末，印刷商品码的只有27家，1983年才超过1000家。连锁便利店因其经营商品数量少、需有效利用营业面积而不需要促销等手段调整商品价格，故对POS系统有较高的需求，到1986年，采用POS系统的店铺超过了一万家。据通产省调查，74%的大型零售店、92%的批发企业、82%的食品超市、63%的专业商店引进POS系统，到1996年3月，大约有23万家企业引进JAN型POS系统^[3]。1993年导入POS系统的商店达到149638家，计算机374864台。2004年，日本流通信息系统开发中心对日本百货商店协会和日本连锁店协会等所属相关企业进行了抽样调查，发现日本零售业已引入并应用POS机的商店占调查总店数的比例达84.3%，零售企业PC（包括PC-POS）利用率达到96.2%，以对销售进货等方面进行管理最为普及。

使用POS系统在缩短收银员练习时间、防止销售记录差错、提高收款速度、削减收银员等方面发挥“硬件优势”，但在“软件优势”方面，除了掌握商品畅销情况统计外，几乎没有发挥更大的作用^[4]。在增加商品品种、优化陈列设计布置、按商品类别设置柜台比例等方面也没有起到明显的作用^[5]。

为了改善高成本结构，1995年日本内阁通过了政府第十三次长期计划——《经济社会结构改革计划》，强调放松行政管制、促进竞争，并要求货物运输业、能源业、流通业、电信业、金融服务业、客运业、农业、公共工程、住宅建设、标准认证和进口服务业十个行业制订降低成本和提高竞争力的计划。

第二，日本产业结构政策调整对物流业的发展提出了新要求。20世纪70年代，日本开始产业结构调整，实现了以原材料供应、重厚长大型产品为主的产业向附加价值型、轻薄短小型产业的转变，以高频度和短距离为特点的物流需求带动了物流运输的发展。20世纪80年代中期，受日元升值的影响，日本采取了一系列鼓励、资助和扶持对外直接投资的措施（见表5-4），出现了企业对外直接投资的高潮、国内产业基地纷纷向海外转移的局势。最初是纺织品等劳动密集型产业，主要是为寻求低劳动力成本而向亚洲中国、印度等国家转移；随后这种趋势向化工、电机和机械产业领域蔓延，转出区域也从亚洲地区向欧洲和北美地区扩展。1984年，日本对外直接投资额首次突破100亿美元，1989年成为对外直接投资的第一大国，高达675亿美元，其中，在东亚地区的直接投资累计额达544亿美元，超过美国在该地区247亿美元的投资总额^[6]。

一般认为，日本对外投资增长在一定条件下提高了J曲线效应，从而导致日本国内产业的“空心化”，同时通信、运输、金融、流通等基础服务和公共服务的高成本更进一步加速了日本产业的空心化^[7]，对国内制造业的生产和就业产生不利影响。Minoru Ito（2006）通过对比日本制造业和典型出口导向型产业的就业人数，认为生产基地向国外转移带来的“产业空心化”造成了日本国内制造业就业人数的急剧下降^[8]。然而，需要说明的是，“泡沫经济”发生后，日本经济结构调整步伐加快，集中发展资本技术密集型和高附加值的产业，部分高新技术产业（如信息产业）得到了飞速发展，日本的“产业空心化”现象也随之消失。

第三，物流需求多样化趋势发展明显。尤其是20世纪90年代日本泡沫经济的崩溃，旧的大量生产大量销售的生产经营体系问题凸显，促使多品种少量化生产成为生产经营的主流，这对整个流通体系的物流管理提出新的要求，即从集货物流向多频度、少量化、进货短时化发展。同时，信息通信技术不断革新和国际分工体制的细化都提高了用户对流通成本和流通系统的认识，国民的物流需求多样化趋势明显。物流业如果不能提高整体机能与附加值，不仅难以满足各方的多样化需求，而且更难以促进日本产业的整体竞争力的提升。就物流企业而言，不仅集运输、配送、流通加工等功能于一身，而且可以通过先进的信息系统对供应链的库存进行分析与管理，获得消费终端的偏好和反馈，介入到市场调查、企划和分析等更高层次的战略管理中，因此物流企业在制造业、商家与社会公众之间扮演越来越重要的角色。

第四，在销售竞争不断加剧的背景下，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，这突出表现在80年代后期日本各界积极倡导高附加价值物流、准时制等。如东芝公司则规定了如下策略：①确立能够迅速对应销售的生产体制；②对库存据点进行整顿、合并；③建立综合物流系统，将统一货物的信息流等问题作为增强企业竞争力的重要课题，其核心思想是系统地考虑生产、库存及销售全过程，以便使生产和物流成本降到最低，并能够以最快的速度对市场变化作出反应。然而，随着物流服务竞争的多样化，物流成本的高企成为这一时期的特征，因此，日本有学者把这一时期称为“物流不景气”时代。

二、主要内容^[9]

提高物流效率是90年代日本物流面临的一个最大问题。1996年12月，日本内阁通过的《经济构造的变革和创造规划》中提出“物流改革是经济构造中最为重要的课题之一，到2001年既要达到物流成本的效率化，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此各相关机关要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”。相关各省厅与全体物流机构要有共同的认识和目标，通力合作，谋求全面的推进物流政策。为此，1997年4月，日本政府首次制定了《综合物流施策大纲》，强调“未来满足日益增长的物流需求，对物流业进行综合化的强化治理已是刻不容缓的紧急课题”。

1.宗旨和目标

《1997年大纲》把2001年作为实现阶段性目标的时间节点，以“降低物流成本、提高物流服务水平”为宗旨，制定了日本物流业发展的目标，具体包括：①在亚太地区建立可以提供最便利、最具竞争力且富有魅力的物流服务体系；②以不影响产业竞争力的物流成本提供优质的物流服务；③采取保全对策建立能够应对物流相关的能源、环境及交通安全等问题的物流系统。为达到上述目的，《1997年大纲》从放宽规制、完善基础设施、物流系统升级、政府部门协调促进机制及政府援助等角度制定了相应的政策。

2.原则

《1997年大纲》制定了实施措施的原则，包括通过相互合作来制定综合措施；为确保适应消费者需求的有效运输体系，以及创造良好的交通环境，道路、航空及铁路等交通机构合作共同制定综合交通措施；通过竞争促进物流市场活性化。

3.横向措施

第一，社会资本的合作与集中使用，消除物流瓶颈。大力建设国际港口、机场及相应的疏港疏场高规格的道路，通过主要干线铁路、公路的建设，提高运输供给能力；建设大都市圈物流中心，优化城市物流组织。第二，规制缓和，即在法规、政策上推动物流效率化，如废止需求供给调整计划；制定安全规制，如推动安全技术水平提高的相关规制。第三，物流系统的高度化，这有三个方面的要求：一是信息化，如实施无纸贸易、一站服务、EDI的发展；二是标准化，如集装箱的标准化等；三是其他措施，如技术开发、改进商业惯例等。

4.不同领域的任务

第一，在城市内物流领域中，要建立道路交通的畅通机制（共同配送、交通需求管理）以及货车的自营转换（提高装载率），缓和交通拥堵、提高车辆装载效率、提高物流服务质量、减轻环境负荷。第二，在地域间物流中，通过多种方式完善陆海空运输的竞争条件，实现联合运输，减轻环境负荷转换，在具体措施上主要是促进内航海运和铁路货运的发展；建立区域性物流中心及道路；货车的规制缓和等。第三，在国际物流中，为应对日本市场商品进口增加的状况，缩减国际物流的时间和成本，纠正内外价格差，改善产业竞争力。具体措施包括国际中枢、中心港湾据点的整顿、设立；进出口手续、港湾手续的信息化等。

5.构筑各机构合作的政策推进体制

《1997年大纲》特别提到了各机构、各部门合作的政策推进机制，指出要推动各政府机关、地方公共团体、物流业者与货主联合采取物流现代化措施，加强地方与中央的合作，共同建立综合交通系统，形成整体效应，并通过竞争促进物流市场活性化。在措施上，包括在中央强化与地方合作的体制，在地方强化与中央合作的体制，每年对所实施的举措效果和问题进行彻底调查。

三、意义与效果

从《1997年大纲》的内容中不难发现，物流信息化的推进、物流技术的研发、物流人才的培养、物流服务的创新、国际化的对应、包装机械化和在库管理数字化的推进、整体系统化的加强、社会资本的充实、物流标准化的推进以及物流共同化和协作化的推进将成为今后日本物流进一步发展、强化的方向。

《1997年大纲》制定实施后，各项政策措施逐步得到落实，但依旧存在一定的不足。

第一，在提供亚太地区最具便利性和竞争力的物流服务方面，成效并不显著。亚太各国加大对先进国际港口基础设施的建设力度，集装箱货物的吞吐量不断地增加，而日本主要国际港口的集装箱吞吐量仍在低位徘徊（见表5-5），仍未实现信息化、一站式的便捷高效的通关，而且在公路、海港、空港等物流基础设施之间的无缝连接，城市内交通的顺畅，物流体系的标准化和信息化以及无效率商业惯行的改善等方面还存在很多问题。

第二，在降低物流成本方面，虽然成本有所下降，但与亚洲地区的其他主要港口相比，相关的港口的使用费用仍然偏高，比照“提供亚太地区最方便最具魅力的物流服务”的目标还有一定的差距（见表5-6），在手续办理费用与时间方面均高于新加坡，如电子化处理的费用达11431日元，远高于新加坡同期的2596日元。成田机场的着陆费为德国法兰克福机场的7倍以上。

第三，在构建能源、环境、交通安全友好型的物流系统方面，在完善物资运输的硬件和软件设施、促进运输模式转换以及控制交通事故方面取得了相当成效，但削减大气污染物排放、降低环境负荷、构建循环型社会等新课题对物流业提出新要求，要求2001年物流政策在目标上更集中，政策的保障体系上更全面。