南北战争与美国跨洲铁路

林肯

英国有位叫韦尔斯的历史学家，在他的《世界史》中写道：“战争（指美国南北战争）开始时，美国还没有通往太平洋的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体……”

铁路在对美利坚民族以及美利坚合众国精神的塑造上，所发挥的重要作用，并不比德意志小。美国人如此热衷修建铁路与美国人的梦想有关。特别是生活在大西洋沿岸的东部美国人，他们始终梦想着，通往远方的铁路能够跨过河流、穿过森林、横越大漠，到达辽阔的太平洋沿岸。所以有本论述美国铁路史的书说：“欧洲的铁路通常是已经建立的村镇的服务者，而美国的铁路恰恰是它们的创建者。”43

我们知道美国现在有50个州，但在1830年代，美国开始修建铁路时，这个国家其实还只有24个州。美国野心勃勃，不断向西部拓展自己的领土。1846年，美国挑起了与墨西哥的战争，经过两年战火，打败了墨西哥，割占了加利福尼亚、犹他州、内华达州、亚利桑那州、新墨西哥州等地，美国的领土面积一下就扩大了230万平方公里。这个时候，西部的加利福尼亚州又发现了大金矿，整个美利坚掀起了淘金的热潮。44大批的美国人开始向西部移民。

当时东部美国人要想到达西部，只有三种方式：一是在陆地上坐马车，穿越高山峻岭、戈壁荒滩，包括海拔超过2000米的内华达山脉，而且还要冒着被印第安人袭击的危险；二是从纽约港乘船南下，绕道南美霍恩角的险恶水域；三是沿着海岸南下，然后徒步穿越50公里的巴拿马地峡中的丛林。每一种方式都是凶险异常，而且往往要花费半年左右的时间。

1846年春天，一个名叫唐纳的人，带领一支87人的移民队伍想穿越大洲，前往加利福尼亚州，他们在翻越内华达山脉顶峰的一个无名山口时，遭遇了暴风雪，被困在一个高山湖泊旁边。第二年春天，救援队找到他们时，已经有39人遇难，剩下的人靠吃同伴的尸体存活下来。后来这个山口就被命名为唐纳山口，因人吃人的悲剧事件而臭名昭著。45

面对这样的政治地理条件，建设铁路无疑是一种完美的选择，而且美国修铁路还有很多得天独厚的优势。首先是土地便宜，这里拥有大片从印第安人手里抢来的未开垦的荒地，美国政府为了鼓励修铁路，甚至规定铁路公司有权索要铁轨一侧10英里的土地。其次，美国平原多，山地少。美国人在建铁路选线时，一般会选择工程量最小的方案，隧道与桥梁能不建就不建。所以美国修建铁路的成本也就极低。资料记载，1850年美国修建的15000公里铁路，平均每公里造价为21126美元，在地形较为平坦、人流量较小、机车标准较低的地区，铁路总价更是低至1万美元左右。与此相对比，英国同时期每公里铁路的造价大约是2万英镑，要知道当时英镑对美元的汇率是一比五。如果换算成美元，当时英国每公里铁路的造价大约是10万美元。46所以美国人修铁路的速度，快得令人无法想象。铁路的延伸成了国土延伸的象征，也成了人们财富延伸的象征。

但美国还是一个内河水运发达的国家，铁路的快速延伸遇到的第一个阻力就来自内河。铁路向西部延伸，肯定要跨过河流，最大的河流就是美国的母亲河密西西比河。1854年，洛克群岛—芝加哥铁路竣工，后来他们准备延长线路，跨越密西西比河，遭到了当地水手的强烈反对。但是两年后的1856年4月，这座跨越密西西比河的桥梁还是竖立起来了，一列火车跨过密西西比河，进入爱荷华州。

但这场胜利维持得极其短暂。两个星期后，一艘从新奥尔良驶来的船舶“艾菲·阿弗隆号”全速撞上了桥梁，后来还燃起大火，将整座大桥焚烧殆尽。开始人们以为这只是一起普通的交通事故，但是这种想法很快就被改变了，因为不久后一条经过这里的轮船，打出来一个横幅，上面写着“密西西比桥被摧毁，我们一起来庆祝”。而且，撞毁桥梁的“艾菲·阿弗隆号”轮船，此前从来就没有在密西西比河上游行驶过，从来没有到过密西西比桥所在的地方。

在这个案件的处理上，一个45岁的律师发挥了重要作用，他的名字叫亚伯拉罕·林肯，他后来做了美国总统。林肯在这个案件中充当铁路公司的律师。最终，林肯帮助铁路公司打赢了官司。最高法院宣布，桥梁对行船不构成危险。美国通往西部的道路彻底打开。但真正建设横贯美国东西、将美国连为一体的跨洲铁路，还要等林肯当上总统后去亲自批准。

到1860年美国人关注的焦点聚焦在了总统大选上。做一个出色的律师远不是林肯的志向，林肯全力角逐美国总统宝座。这届美国总统大选也是美国历史上关注度最高的一届。人们在纷纷讨论是共和党候选人林肯当选，还是民主党候选人道格拉斯当选。这届选举充斥着南北方尖锐的斗争，南方人宣称只要是共和党人当选，他们就退出联邦。11月份，林肯在不被看好的情况下赢得了总统竞选。然后南方11个州宣布退出联邦。第二年美国内战正式开打。在这场战争中，铁路首次展示了它的巨大威力（普奥战争与普法战争均晚于美国南北战争）。一位历史学家说，美国的南北战争证明了“自火药以来，铁路对战争方式的改变超越了一切”。历史学家尼古拉斯·费斯曾经总结说：“铁路是工业化的北方和主要为农耕的南方之间差距的最好象征。”47

尤利西斯·格兰特将军曾经在田纳西州与南方军对垒，战争正处于胶着状态，格兰特需要援兵。这时北方联军通过巴尔的摩—俄亥俄铁路与其他铁路相连，经过12天的努力，将两个军团12000名士兵、10组大炮，以及大批后勤保障物品，跨越近2000公里，运送到前线，然后取得了决定性的胜利。

北方军在利用铁路方面的才能，还远不止于此，他们还学会了以神奇的速度修复被战争毁坏的铁路。在南北战争具有转折意义的葛底斯堡战役中，有一次波多马克河上一座120米长的桥梁被南方军毁坏掉，北方军一位名叫郝普特的人，带领一队人马竟然只用了九天时间，就将其重建成功。这成了一个传奇的战争故事。林肯充满赞赏地，将这座桥形容为“豆杆和玉米秸大桥”，因为该桥所有的建筑材料都取自当地的森林。

铁路在南北战争中的重要作用，还引起了其他国家的重视。在格兰特将军通过铁路紧急运来12000名士兵助战的关键战役中，有一队普鲁士军官正在美国考察，现场观摩铁路在战争中的战略作用。三年之后，他们将此次战役观摩的战略战术应用到了萨多瓦战役中，通过五条铁路迅速部署军队，将奥地利打得满地找牙。

战争期间，美国西部的加利福尼亚州也有脱离联邦的倾向。为了加强美国国土的统一性，1862年在林肯的支持下，美国议会通过了《联合太平洋法案》，准备修建一条将密西西比河与太平洋联接起来的跨洲铁路。这是一条气魄宏伟的铁路，但它的上马却经历了种种曲折，当时很多人认为修建这样一条铁路只是痴人说梦。

南北战争期间，通过铁路运送臼炮。

我们的故事要从一个叫“疯子朱达”的人说起。疯子朱达，原名西奥多·朱达，1826年3月4日，生于康涅狄格州的布里奇波特，父亲是一位牧师，在朱达12岁的时候就离世了。朱达有两个哥哥，一个去参军了，另一个到西部去淘金去了。朱达是个工程天才，13岁时就以全校第一名的成绩毕业于美国伦斯勒理工学院。作为一个工程师，他既能修铁路，又能建桥梁、挖隧道，由于技术精湛，20岁时已经名扬美国。

朱达主持过多条铁路的修建，如特洛伊铁路、斯科内科塔迪铁路、萨克拉门托至福尔松铁路，还有尼亚加拉峡谷铁路。其中尼亚加拉峡谷铁路因为技术难度大，所以被称为现代工程奇迹。但是对于他最大的铁路梦想而言，这些都是小儿科。他提出的宏伟规划是修建东起密西西比河，西至加利福尼亚州府萨克拉门托的跨洲铁路，将大西洋沿岸与太平洋沿岸连接起来。

这个构想太疯狂了，总里程将近3000公里，而且要跨越高耸入云的内华达山脉。所有人都以为他疯了，人送绰号“疯子朱达”。他的妻子在回忆录中写道：“自从他去加利福尼亚到他去世，他的时间、金钱、精力、灵魂全部都投入到太平洋铁路中。他每天谈话的大部分内容都是关于太平洋铁路的，人们都说朱达为太平洋铁路疯了。”48一位传记作家曾提到朱达，他说朱达“从未被认为是一个完全正常的人”，而实际上“狂热”一词很适合他。

朱达开始游说加利福尼亚州议会，并向所有对他这个计划可能感兴趣的人进行兜售。为了让计划更具说服力，他还雇用了一批人，进入了内华达深山进行线路的勘测。内华达山势险恶，不是修建铁路的理想之地，然而要修建跨洲铁路，内华达山脉又是必须征服的对象。朱达在深山里忙活了一个月，成功找到了一条穿越内华达山脉的线路。

朱达的方案被称为北纬41度线，经过内布拉斯加、怀俄明、犹他、内华达州以及加利福尼亚州。这条线路需要通过花岗岩山脉和穿越深谷，工程难度很大，但是朱达对自己的方案非常自信。

朱达完成报告后，只身前往华盛顿寻求支持。但是碰壁了。他只好重新返回加利福尼亚寻求支持。终于，加州议会通过了朱达的铁路选线方案。朱达欣喜若狂，在加州决议的基础上，他又与加州议员巴金联合完成了《联合太平洋铁路法案》，法案的一个核心内容是铁路修建者可以免费获得线路周边一定范围内土地所有权，而且每修建一公里铁路将获得联邦政府一定数额的补贴。

1859年10月20日，朱达再去华盛顿。当时美国总统是布坎南，属于亲南方派。朱达再次碰壁。但转机也就此出现。朱达获得了加利福尼亚州四位商人的支持，为首的叫利兰·斯坦福，后来做过加州州长，现在的斯坦福大学就是他1891年为了纪念自己夭折的儿子而建立的研究机构，后来成为名扬四海的大学。这四位也绝对不会后悔对朱达的支持，他们都因为这次选择，从一个普通的商人成为当时美国最富有的人，成为中央太平洋公司的四巨头。

朱达开始以为自己碰到了救世主，但最后这四位让朱达后悔不已。在这个故事里面，工程师再次成为政治家阴谋中被拿掉的悲情棋子。1861年6月28日，中央太平洋公司正式成立，斯坦福当选为董事会主席，朱达为总工程师，组成了五人董事会。

利兰·斯坦福与新当选的总统林肯私交甚好，所以他亲自出马到华盛顿游说总统。《联合太平洋法案》顺利通过，美国跨洲铁路建设正式拉开序幕。负责这条铁路建设的除了中央太平洋公司外，还有一个政府控股的联合太平洋公司。一个从西边开始建，一个从东边开始修，然后两家公司在中间汇合。1863年1月，经过一些嗦的致辞后，中央太平洋公司铲起第一铲土，工程正式开工。

飞鸟尽，良弓藏；狡兔死，走狗烹。

朱达以为自己的理想就要实现了，其实他已经无限接近出局了。首先在骗取国家贷款方面，朱达与斯坦福等四人产生了矛盾。根据《联合太平洋铁路法案》，政府将为铁路建设公司提供贷款补助，平原每公里1万美元、丘陵每公里2万美元、山区每公里3万美元。49四巨头之一的亨廷顿要求朱达改线，将平原的线路移入山区。这样就可以获得更多的国家贷款。但是朱达强烈反对。于是四巨头动起了将朱达踢出公司的想法。在五人股东会议上，四巨头一致同意，要求股东都要交齐自己所占股份的10%的资金。朱达本来想技术入股，因为自己前期做了大量的选线勘探工作。但是他的提议被否决了。朱达表示自己没有钱。但是四巨头的态度很明显，要么认缴要么出局。

朱达走投无路，要求给予一定的时间。四巨头同意了。朱达准备返回纽约，求助当时的航运大亨范德比尔特。朱达当时走的路线就是先南下，然后穿过巴拿马地峡，再乘船到纽约。不幸的是，朱达在穿越巴拿马地峡时染上了黄热病，虽然勉强挨到了纽约，但也最终不治身亡，年仅37岁。后来中央铁路公司拿出了10万美元给予朱达家人以补偿，也相当于正式将朱达踢出了股东会。中央铁路公司正式成为四巨头的天下。

四巨头还成立了专门的信贷公司，用来倒账，并从中牟利。1867年12月，该信贷公司的丑闻暴露在光天化日之下，当时该公司宣布了它的第一次分红，比例接近100%。对此，一位历史学家表示，“即使是在那个有弹性的商业道德的时代，人们也认为那不够正派。”四位来自加利福尼亚的商人变得惊人的富有。铁路完工后，据政府委员会估计，四巨头将6300万美元揽入腰包，并且一共获得了900万英亩的土地。50

修建跨洲铁路的另外一家公司，联合太平洋公司，阴谋水平比中央太平洋公司，有过之而无不及。

实际掌管联合太平洋公司的是副总裁汤姆·杜兰特。他开始的身份是一位医生，后来成为一个投机客，再后来就加入联合太平洋公司，策划了惊人的阴谋，将大量国家财产转移到了自己的腰包。

当时联合太平洋公司是联邦授权成立的，政府为铁路建设划拨了2000万英亩国有土地，同时视施工难易程度的不同，为每英里的线路提供16000到48000美元的贷款，总额超过6千万美元。杜兰特联合另外6个人，买下了一家濒临倒闭的公司，改名为美国动产信贷公司，摇身一变成为联合太平洋公司建设的独家承包商。该公司向联合太平洋公司出具大大高于实际成本的开支发票，联合太平洋公司再加上少许合理的管理开支和利润，再向联邦政府报销。这导致联邦政府的这一项目大大超出预算，两年投入9465万美元，有5000多万成了美国动产信贷公司的收入，其中2300万流入了杜兰特等人的腰包。

这个伎俩其实并不难识破，因为这属于关联交易，运作都处于同一人之手。但是杜兰特联合马萨诸塞州议员贿赂政府官员。他们提前发行了公司股票，股票价格被爆炒翻了几倍，他们再以发行价格卖给国会议员与政府高官，并在联合太平洋公司没有盈利的前提下，给这些官员配发超额红利。通过这些手段，他们成功地规避了政府的审查。

这一骗局终于在1872年被捅破，因为分赃不均，一位隐忍了四年的贿赂对象，认为自己获益太少，他将手里的受贿名单通过纽约太阳报公布了出来。国会和司法部开展了调查，涉及两党30多位议员，包括时任副总统的科尔法克斯以及后来成为美国总统的著名政治家、数学家加菲尔德（历史上唯一一位数学家总统，他在几何学方面有非常突出的成就，当选总统一年后被刺杀）。但多数人以不知情为理由摆脱了制裁。只有少数人受到了议会申诫处分。这直接导致了联合太平洋公司的破产重组，成为美国“镀金时代”的一大丑闻。

除了丑闻，这条铁路的修建者也有英雄，那就是参与修建美国跨洲铁路的华人劳工。

鸦片战争后，开始有部分华南的中国人漂洋过海到北美谋生。太平天国运动后，南部陷入贫困的人移民北美的数量开始增加，到同治年间（1862年—1874年），移民美国的华人数量激增，就在整个太平洋铁路修建期间，整个美国的华人数量接近10万人。

1873年3月8日登载在《弗兰克·莱斯利画报》上的漫画，画上代表公众利益的山姆大叔命令涉足太平洋铁路公司动产信贷公司丑闻的议员们切腹自裁（Joseph Keppler）。

这些跨越太平洋到美国淘金的华人，多数都是社会底层的穷苦人家，他们穿越太平洋的悲惨遭遇与黑人贩奴船有的一拼。船主为了盈利，对华人生命根本不屑一顾，曾经发生过2000名华人过海，非正常死亡1600多人的惨剧。

太平洋铁路开始修建时，他们对华人劳工不屑一顾，认为他们身体瘦小，无法承担沉重的劳动。但是他们雇佣的白人不断地旷工、怠工。很多人赚到能买一把铲子的钱，就会立刻离开工地，到亚美莉加河谷淘金去了。太平洋铁路进展极为缓慢，最初两年时间只修了80公里，他们决定雇用华人试一下。

1865年2月，第一批50名华工来到中央太平洋铁路工地。他们自带给养，结成若干小组。下车后，他们草草环顾一下四周的深山老林，就井然有序地支帐篷、做晚餐，匆匆用餐、洗刷一下便早早就寝了。第二天天刚亮，华工们就手持镐头、铁锹，推着独轮小车开始干活了。整整一天，他们埋头苦干，铺就的路基十分平整，进度也非常迅速。这一切使中央太平洋公司承包商们既满意又惊讶。他们从此改变了认为中国人体质虚弱，不堪重体力劳动的看法。51

参与修路的华人劳工为美国跨洲铁路的通车而欢呼。

华人以自己的勤劳勇敢改变了整条铁路修建的历程。以华人为主的中央太平洋铁路公司与以爱尔兰人为主的联合太平洋铁路公司展开了一场史无前例的修路竞赛。

首先是联合太平洋公司的爱尔兰人一天铺轨9.6公里，中央太平洋公司指挥华人一天铺设了11.2公里。中央太平洋公司的现场施工主管甚至放言，要一天铺轨16公里。联合太平洋公司的杜兰特不相信，愿意拿出1万美元打赌。结果华人成功完成了一天铺轨16公里的历史壮举。这个纪录被刻在碑上，至今还在太平洋铁路公司的边上树立着。

1869年5月10日，两家铁路公司终于在犹他州的海角峰汇合，太平洋铁路正式竣工。主持竣工典礼的是加州州长利兰·斯坦福，他举起锤子，将一个由一位富商捐赠的、象征胜利的金质道钉砸进了枕木。这条跨洲铁路将美利坚合众国的东西大陆连为了一个整体。以前从美国东部到西部需要花费半年的时间，现在只需要七天。全美的教堂都响起了钟声，来庆祝这一非凡的时刻。

在美国历史上，这件事是被作为美利坚合众国成为一个真正的统一国家来记述的。美国历史学家西摩·邓巴在一本书里写道：“如果将来有人探寻这片土地最终成为一个国家的那一天，也许他们不会选择某些政治运动或者战场的情景，而是选择两辆火车头，一辆来自东边，一辆来自西边，在海角峰相遇的那一天。”52据统计，这条铁路，中央太平洋公司共铺设了1104公里，联合太平洋公司共铺设了1738公里。

但是，华人对于这条铁路的贡献并没有受到应有的尊重。在这条铁路大会战的关键时刻，参与建设的华人劳工最多时达到了12000多人，占当时用工总数的85%。据统计，有上千华人在修建这条铁路的过程中丧生。在随后的庆典中，华人的贡献被完全无视了，铁路公司的头头们，感谢了法国人、英国人、德国人、爱尔兰人，但是没有人提到华人。他们甚至以怨报德，华人的勤劳为自己换来了更多的磨难。由于华人吃苦耐劳，他们很快遭到了美国白人的嫉恨和排斥。

1882年美国国会通过了臭名昭著的《排华法案》，这是美国通过的第一部针对特定族群的移民法。

2012年6月18日，美国众议院全票表决通过，美国正式以立法形式就1882年通过的《排华法案》道歉，但是他们使用的词是“regret”（遗憾）而不是“apology”（道歉）。

2014年5月9日，美国劳工部举行仪式，表彰参与跨洲铁路修建的12000名华人劳工。美国劳工部部长佩雷斯当天说，跨州铁路修建完工为美国的商业发展和经济空前大繁荣奠定了基础，中国劳工为此做出巨大贡献，值得被高度肯定。“五月是美国亚太裔传统月，为铭记中国劳工的勇气和所做的牺牲，劳工部决定把他们纳入劳工名人堂，以表彰他们的历史性贡献，这是自1988年名人堂成立以来第一批入选的亚裔美国人。”佩雷斯说。53

美国总统奥巴马也在庆祝亚太裔传统月的一份声明中肯定中国劳工的贡献。他表示，今年（2014年）5月是全美第一条跨州铁路建成145周年，中国工人的努力使得铁路的完工成为可能，他们承担了绝大多数的危险和艰苦工作，他们入选劳工名人堂是一份“早就应该得到”的认可。

美国跨洲铁路全线贯通。

2010年，中国南车股份有限公司与美国通用公司（GE）签署合资协议准备在美国成立合资公司，由中国南车输出高铁技术到合资公司，然后竞标美国高铁项目。

时任美国商务部长骆家辉访华时感慨地说，100年前，中国向美国输出的是铁路劳工，100年后中国向美国输出的却是铁路技术。