□评论员 刘兴伟
出租车“时距并计”方案推行已有一周。在这一周，“时距并计”成了沈城百姓极为关注的话题，在热议之中，民意对这一方案的推行持有多种意见，希望方案进行微调者有之，希望彻底取消者也有之，更有人直接用“以后不到万不得已不打车”这样的态度进行应对。当初参加听证会的代表也给本报致电希望取消“时距并计”，甚至称听证会“走形式，没有真正反映民意”。
透过民意表达，我们可以较为直观地看到这一方案在推行中所呈现的状态。原本这一政策推出的初衷是补偿出租车因拥堵造成的损失，以提高运营质量。但是市民反映拒载的现象仍然存在，出租车运营质量也并没有显著提高。
同时，“时距并计”方案的负面效应也开始初步显现，比如通过记者走访发现，一些市民面对较高的打车费，已将购买私家车提上日程。看来，想以此缓解交通压力这一问题非但没有通过“时距并计”得到解决，甚至因为百姓的不认可起到了某些负面的作用。
令人担忧的是，如果方案不能适时地、主动做出调整，民意诉求上的阻力将逐渐对政策推行形成消极阻碍。如果政府定价确实为百姓的消费能力无法适应，将会导致上座率的下降，在这种情形下极容易出现“议价”的情况，更将导致政府定价被架空，使政策失去公信力。同时，容易引起黑车泛滥，进一步冲击出租车行业，也有可能因运营提价导致“车标”和“份子钱”水涨船高，进一步损害“的哥”和消费者的利益。
日前，只是方案执行初期，如此严重的负面效应并没有显现出来。或许，这也将给相关部门一个主动调整政策的良机。因为，一旦等到诸多的负面效应逐渐显现，无疑将形成一种“双输”的局面，受到损害的将是运营者和消费者的共同利益，更重要的是，相关部门也将处于一个十分被动的位置。
科学的决策过程应该包括政策动议、政策预估、政策选择、政策实施、政策评估和政策终结几个阶段，同时在其中每一个阶段都应及时把握民意动向。随着政府的转型，我们在一些方面取得了较大的进步，比如在政策预估与政策选择方面加入了听证制度。但在很多时候，缺少了试行阶段以及对政策进行的监控与评估，更缺乏通过民意反馈及时主动对政策做出调整的意识。
相对而言，物价部门对于调整政策的较为模糊的表态倒是更值得我们期待，正如其所说：“任何一项新规出台后，政府都会密切关注其实际效果……过一段时间会总结研究。”
我们当然希望所谓的“总结研究”不要错过政策初期这一最佳时机，也更希望有关部门在“研究”时，能够更好地把握民意动向。
（原载于《华商晨报》2010年7月8日）
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