从城市管理角度来看，“出行难、打车难”与每个老百姓的生活、工作息息相关。而企业运转的核心是员工，因而，解决“出行难问题”关乎广大企业的运转效率，也关乎一个城市的运转效率。目前看来，“专车”的出现，在缓解出行难方面提供了良好的契机。
因此，作为一个互联网新生事物，各地政府对“专车”的态度，将关乎着一个城市的竞争力和营商环境，也从侧面折射出各地对新生事物的包容度。当然，作为监管部门，政府还要务必保持这个市场公平和开放，要警惕和防止出现新的垄断。
我的专栏文章《“专车”服务对出租车司机是利好》发表后，引发热议。在很多人点赞的同时，也有不少人表达了疑虑。从评论来看，其中还包括一些出租车司机。
鉴于在眼下，互联网“专车”是大热点，且有重要的启示意义，所以，我想对网友们热议的几个问题，做进一步的分析和探讨。
事实上，从城市管理角度来看，“出行难、打车难”与每个老百姓的生活、工作息息相关。而企业运转的核心是员工，因而，解决“出行难问题”关乎广大企业的运转效率，也关乎一个城市的运转效率。目前看来，“专车”的出现，在缓解出行难方面提供了良好的契机。
因此，作为一个互联网新生事物，各地政府对“专车”的态度，将关乎着一个城市的竞争力和营商环境，也从侧面折射出各地对新生事物的包容度。这也是城市竞争力的一种体现。
由此或许可以理解，为何北京、上海对“专车”的打击力度最大。因为相比其他城市，它们在中国具有不可取代的地位，有点“傲娇”。
出租车司机遇“破茧之痛”
在《“专车”服务对出租车司机是利好》发表后，看到多位出租车司机评论说，担心“专车”分食、抢生意。这个想法可能存在误区。
因为，高额的出租车“份子钱”是垄断的产物，并且是动态变化的。“专车”出现后，当垄断（或称牌照管制）被打破，将导致出租车“份子钱”下调。
试想，若出租车维持高额的“份子钱”不变，而“专车”不收或少收，那么，出租车必然被理性的司机所抛弃。
总体而言，眼下出租车司机正在遭遇“破茧之痛”。一方面，“份子钱”还没降下来；另一方面，生意多多少少被分食。不过，阵痛是短暂的，需要坚持一下；否则，就有那么点“被人卖了，还帮别人数钱”的味道了。
当然，作为监管部门，政府务必保持这个市场公平和开放，要警惕和防止出现新的垄断。
安全性与“是否为私家车”没有关联
对于“专车”，交通部曾表示“禁止私家车接入参与经营”[1]。对此，我非常不认同。
经常乘坐出租车的人可能有印象，有时候，我们会遇到个别出租车特别整洁和干净。问过之后，你会知道，这是司机“自己的车”。所以，我想不通为何“禁止私家车介入参与经营”？为何要让所有权与司机分离？
从网友的评论来看，对于“专车”，人们最担心的还是安全问题。这个问题，我在《“专车”服务对出租车司机是利好》一文中已经讨论过，不再赘述。不管如何，安全性与“车辆是否为私家车”没有任何关系。
其实，我认为交管部门的责任是，对“专车”车辆进行规范的备案，倘若出现问题，以便确保能找到有能力担责的公司，并维护乘客的合法权益。如果需要，再对“专车”车辆的保险缴纳进行规范，那就没问题了。我想，包括不允许路上停车议价在内，这些都能体现“专车”与黑车的区别。
实践已经证明，越开放往往越安全；越管制，常常会逼得一些人去搞一些灰色的东西，从而导致安全隐患。
为何出租车服务不如“专车”
看到一篇文章，题目为《为何出租车和专车司机长着两张截然不同的脸》。其实，这很正常。因为“专车”的服务关乎“专车”企业的品牌形象，因而驾驶员会受到严格的监管。也就是说，良好的服务会获得“溢价”。
相比之下，出租车司机是被盘剥的，一直以来，价格是受管制且供不应求，好的服务也没有溢价。那么，有什么动力让他微笑服务呢？从经济学的角度讲，这是垄断或管制导致了市场“失灵”，导致市场对服务的定价功能失效。
【注释】
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
