空气空间与航空法

第一节　空气空间与航空法

一、空气空间

（一）空气空间的概念

空气空间是指地球表面为大气层笼罩的空间，分为领空和公空。国家领土上空的空气空间为领空，领土外的空气空间为公空。

空气空间之外便是外层空间。空气空间和外层空间的界限划分，至今没有定论。但一直存在两种对立的主张：空间论和功能论。

1.空间论

主张以空间的某种高度来划分空气空间和外层空间的界限，以确定两种不同法律制度（航空法和空间法）适用的范围。至于确定两个空间的界限又有以下几种意见：

（1）以航空器向上飞行的最高点（离地面30-40公里）为限。

（2）以大气层最边缘，即空气消失之处为界。这种主张貌似最为科学、最为符合逻辑，然而，在1.6万公里的高度空气继续存在，甚至在10万公里高度仍有空气粒子。空气空间和外层空间没有明确的界限，而是逐渐融合的。于是有人以不同的空气构成为依据来划分界限，提出或几十公里，或几百公里，或几千公里为界的不同主张。

（3）以人造卫星轨道近地点高度（100-110公里）为限。

（4）以地球同步轨道高度（3.85万公里）为界。同步轨道位于赤道正上方，此位置上的卫星，将与地球自转的速度同步运转。在此轨道上安置3枚卫星，几乎就能覆盖全球了。至20世纪80年代，该轨道上的卫星已超过150枚。有些专家认为，同步轨道可供放置的卫星数量，最多不会超过180枚。目前同步轨道上90%的卫星是由美国发射并控制的。法国在20世纪70年代中期提出，使用同步轨道形同占据外太空，违反《外空条约》。1976年，8个赤道国家发表了《波哥大宣言》，宣布它们拥有地球同步轨道的主权。同步轨道并不是外太空的一部分，轨道之所以存在，是因为该位置与地心引力的关系。在它们的领土上空安放卫星，必须事先得到它们的授权。显然，这些国家担心在有能力使用同步卫星之前，发达国家的卫星会占满轨道。此观点遭到空间大国美国和苏联的联手反对。

尽管第三种意见受到较多国家学者的认可，但至今国际法仍未就空气空间与外层空间的具体界限作出准确的划定。

2.功能论

功能论认为整个空间是一个整体，没有划分空气空间和外层空间的必要。应根据飞行器的功能来确定其所适用的法律，如果是航天器，则其活动为航天活动，应适用外空法；如果是航空器，则其活动为航空活动，应受航空法的管辖。

这种理论非常巧妙地避开了关于空气空间和外层空间定界的困难和争吵，又能解决不同飞行器的法律适用问题，非常务实。至今有关航空法和外空法的国际条约似乎都是按此理论制定的。

（二）空气空间的法律地位

1.领空是国家领土的组成部分

国家对领空享有完全、排他的主权，国家有权拒绝他国航空器的通过。领空是指一国领土上空一定高度的空间。它以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的边界相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。历史上曾有人主张无限领空论，即认为一国领空的高度向上是无限的。但第一颗人造地球卫星出现后，外层空间概念随之出现，无限领空论从此被有限领空论所取代。尽管如前所述，领空的上限至今没有确定，但领空的概念却得以强化。领空作为国家领土的一部分处于国家主权之下已被现代国际法所确认。

关于空气空间的法律地位问题，主要涉及国家是否对领空享有完全的主权？对此曾存在两种相反的观点：

（1）空气空间自由论。以法国的福希叶为代表的学者认为，空中应该是自由开放的，地面国家只享有自保权。可以禁止在1 500米以下的空间飞行，以防间谍和走私活动，同时对1 500米以上的空间的飞行活动也可以实行干预。

（2）领空主权论。以英国的赫兹尔坦为代表，认为国家对其领空享有完全的主权。

第一次世界大战中，领空主权问题尤为突出。交战国的航空器飞越中立国去轰炸敌国是否破坏中立地位引起争论。中立的荷兰禁止德国飞艇飞越荷兰去轰炸伦敦；瑞士抗议法国飞机飞越其领空轰炸德国；英国则为其航空器飞越瑞士轰炸德国而向瑞士道歉。领空主权论逐渐占据上风，最终取得胜利。1919年《巴黎航空公约》规定，每个国家对其领土上空享有完全的和排他的主权。从此，领空主权就由条约确定了下来。1944年在芝加哥签订的《国际民用航空公约》（即《芝加哥公约》），再次确认了国家对其领土上空的主权原则。而外层空间则不能成为国家主权的对象。

国家对在其上的空气空间享有主权，并不排斥国际航空事业的发展，国家可以在互惠和对等的基础上，通过达成协议的方式，相互允许对方国家的民用航空器进入或通过其领土上的空气空间。

2.公空对一切国家自由开放

公空是领空以外的空气空间，包括公海、专属经济区、南极等地的上空。公空不归属任何国家的主权管辖，因而是对一切国家自由开放的，原则上，任何国家的航空器都可以自由飞越，但在专属经济区上空的自由飞行是有一些限制的。

二、航空法

航空法包括国际航空法和国内航空法。国际法上的航空法即指国际航空法。

国际航空法是调整国际民用航空活动的法律规范；国内航空法调整的是国内航空活动，由于航空活动具有跨国性，因此国内航空法也基本参照国际航空法制定。

国际航空法由于历史太短，大部分规范都在条约中规定，其渊源主要是国际条约。国际航空法的内容主要包括：空气空间的法律地位、航空器的法律地位、国际飞行制度、国际航空安全、国际航空运输的损害赔偿等。

三、航空法的条约体系

（一）确立一般航空法律制度的条约

1.1919年《巴黎航空公约》

《巴黎航空公约》的缔约国若同时是1944年《国际民用航空公约》的缔约国，《巴黎航空公约》即为《国际民用航空公约》所代替。

2.1944年《国际民用航空公约》

1944年11月1日至12月7日在美国的芝加哥召开了国际民用航空会议。1944年12月7日，参加芝加哥会议的国家正式签订了《国际民用航空公约》，1947年4月4日生效。到2010年，《国际民用航空公约》共有190个国家批准或加入，是目前国际上被广泛接受的国际公约之一。

依据公约，1947年4月1日成立国际民用航空组织，总部设在加拿大蒙特利尔。1992年9月召开的国际民航组织第29届大会作出决议，自《芝加哥公约》签署50周年的1994年起，将每年的12月7日定为“国际民航日”。中国已加入该组织并成为理事国。

（二）关于航空运输业务的条约

关于航空运输业务的公约有：（1）1928年《哈瓦那商务航空公约》。该公约缔约国如是《国际民用航空公约》的缔约国，该公约即为《国际民用航空公约》所取代。（2）1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）。（3）1944年《国际航空运输协定》。（4）1944年《国际航班过境协定》。（5）1995年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。

（三）关于航空安全的条约

关于航空安全的条约有：（1）1963年《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》（简称《东京公约》）；（2）1970年《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；（3）1971年《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）；（4）1988年《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为以实施1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为的公约的议定书》（简称《蒙特利尔议定书》）；（5）1991年《注标塑性炸药以便探测的公约》。