常规公交首末站规划设计研究

杨 俊，李高峰

（长安大学公路学院，陕西西安 710064）

作者简介：杨 俊（1990－），男，长安大学公路学院硕士研究生，交通运输规划与管理专业。

李高峰（1990－），男，长安大学公路学院硕士研究生，交通运输规划与管理专业。

摘 要：发展公共交通是解决城市交通拥堵的重要办法，公交优先，场站先行。本文从公交首末站整体角度出发，采用系统分析和理论与实际相结合的方法，提出了常规公交首末站规模预测、平面布局、交通组织的理论思想，并以淄博市公交东站为实例，分析了其发展现状，并针对所存在问题提出了优化方案，最后在google sketchup软件环境下实现3D效果，直观反映优化方案。

关键词：交通规划；首末站；系统分析；优化设计

Abstract：Developing transit is a most important way to solve the problem of urban traffic congestion．The bus must be first， the stops have advance．From the integral perspective of first terminal，this paper uses the system analysis and the method of integrating theory with practice，and puts forward the theories and ideas about scale forecasting，plane layout，traffic organi－zation of the conventional public first terminal．Taking east bus station of Zibo city as an example，this paper analsis and con－cludes the final optimization scheme and reflects the 3Dresult by google sketchup．

Key words：Traffic planning；First terminal；System analysis；Optimization and design

1 引言

公交优先，场站先行，公交场站是确保公交优先政策运行的基础保障，但由于我国各城市普遍存在公交站场数量少，规模不足，设施简陋，组织管理不当等问题，无法满足人们对公共交通的需求，也无法同步于我国社会经济的发展水平，公交场站问题已严重影响了公共交通的健康可持续发展。本文基于对常规公交首末站规划设计的研究，以淄博市公交东站为例，分别从公交场站的规模、平面布置、交通组织三个方面作出阐述，为我国公交场站的规划建设、组织管理、高效运营提出参考借鉴。

2 公交首末站规划方法

2．1 规模分析

中国城镇化进程加速，城市用地日益紧张，实现城市土地在交通领域的集约利用，发挥单位城市土地的最大交通效益，变得非常重要。在确定城市公交场站的总体规模时，不仅要使公交场站规模满足城市客运需求，提高城市土地的利益效率，而且要照顾到城市远期发展。公交场站规模的确定，应遵循完善场站功能配置，满足城市客运交通需求，符合经济集约的原则。确定公交场站规模，应以客流需求预测为基础，客流需求预测可以用“四阶段”法进行预测［1］，得到客流需求，通过单位公交运力服务能力，确定目标场站的服务公交线路配置运营车辆总数，根据单位公交运力用地指标来确定公交场站规模，在此过程中一定要考虑到场站远期发展，为远期发展留有余地，一般情况下首末站规划用地面积宜按90～100㎡／标准车。具体分析流程如图2－1所示。

2．2 平面布置

平面布置是城市公交首末站规划设计的重要一部分［2］，其实现效果不仅关系到场站整体运行效率，而且关系到场站土地利用效率。首末站平面布置与场站所在地理环境、交通条件、站内交通组织管理等很多方面有关，包括场站出入口设置、公交车辆停放位置及掉头方向、停车场和站务房布局等。

根据公交首末站规模及周围的地理交通环境，下面将给出三种不同情况下常规公交场站平面布置设置。

（1）出入口布置在同一道路上的公交场站，车辆从进站到出站有调头的过程，占用站内资源较大，对站内的交通组织要求较高。在总站周边道路交通条件受限的情况下，宜采用图2－3布置方案。

图2－1 公交场站客流需求预测流程图

图2－2 出入口在同一道路

（2）出入口布置在不同道路上的公交场站，车辆在站内不需经过调头就能完成进出总站，交通组织较为顺畅，且能够布置的停车位较多，土地利用效率较高。在总站周边道路条件允许的情况下，宜采用图2－3、图2－4布置方案。

2．3 交通组织

良好的交通组织是公交场站实现无缝换乘的重要保证，但由于我国大多数公交场站组织管理落后，布局分散，衔接失调，人车混行，场站的时效性大打折扣，已不能适应运输一体化的发展要求［3］。为了充分发挥场站功能，需结合各种交通方式的交通特性和流线设计，综合考虑场站中各种交通方式的内部衔接和外部集散，以加快公交场站交通流集散和提高旅客满意为准则，组织管理好公交场站，提高场站的营运效率。

图2－3 出入口在平行道路

图2－4 出入口在异侧道路

时间层面由于公交首末站客流具有很明显的潮汐性［4］，客流需求具有时间上的集中性，而且出行方向性也较明显，利用这几点可以分路、分车种、分流向对人流和车流进行组织安排，在时间上采用削峰填谷，结合多种发班模式，对于热线，宜采用滚动发车和上满即走两种形式相结合的方式。空间层面分为内部交通和外部交通的组织方式分别组织：

（1）内部交通组织

①分块组织，快进快出。把市内公交和区域公交分块布局，公交场内采用单向循环，使人流、车流快进快出，达到快速集散客流的目的，减少旅客在站内的停留时间。

②到发分离，减少冲突点。把站内下车站台和发车站台分开布局，最大限度地减少人流与车流之间的突出点。

③公交优先，以人为本。充分体现公交优先政策，提供各种人性化服务，站内指示标志简单明了，通道设置合理，换乘距离短。

④交通顺畅，衔接合理。确保各种换乘衔接紧密，确保人流、车流的连续性。

（2）外部交通组织

①处理好公交场站这个“点”与市交通网络这个“面”之间的关系，使公交场站与城市交通网络有机地结合起来，实现车流快速有效的集散。

②公交场站出入口的设置，主要原则是将对场站周边交通的影响降到最小。出入口大部分设置在次干路和支路上，在保证干扰最小的情况下，降低绕行距离，平衡内部与外部的服务能力，最快融入到交通网络中去。

3 实例分析

3．1 淄博市公共东站现状

淄博市公交东站位于淄博市张店区张南路（张南路与昌国路互通立交桥北，贾庄村西侧），公交站于2011年搬迁至此，由之前的市公共汽车公司张店分公司改造而来，其区位功能如图3－1所示。

目前，淄博市公交东站共承担着市内69条线路的客运，其中包括20条市内公交、3条区域之间的直达线路以及46条租赁线路，运营车辆达1000余辆。除此之外，淄博市公交东站还开设了加油加气站、汽车维修站、汽车保养站、商业区等一些相关的基础设施。

淄博市公交东站目前占地29．1亩，硬化场地1．9万平方米，按目前所服务的公交线路配置运营车辆总数，按首末站规划用地面积90～100㎡／标准车计算，实际规模略小于需求面积。由于淄博市市中心逐渐由东南老城区向西北开发区转移，且在张店区建成长途客运中心及相关的公交场站，可以预测淄博市公交东站的客运需求不会有增加趋势。

3．2 淄博市公交东站平面布置

经过实地调查，淄博市公交东站在平面布置方面存在一下几点问题：

（1）淄博市公交东站位于张南路与铁南路的交叉口处，场站出入口集中在交叉口处，增加了交叉口的交通负担，车站平面布置不合理，影响到车站内的秩序。

（2）车站布置结构不合理，加油站与车站分开布置，给站内公交车辆加油补给带来不便，加油站出口和车站出入口布置在交叉口处，增加了交叉口交通负担。

（3）站内设施陈旧，一些设施被闲置，得不到有效利用，浪费资源，如汽车修理厂周围被县区中巴车停靠站位，修理厂处于停工状态。

（4）站内售票厅过于简单，站务用房商业化影响了站务厂房调度管理功能。

根据前文描述的规划方法，针对淄博市公交东站所处的地理与交通环境，以及以现在的规模，对候车库、出租车车道、加油站、商业中心等进行了平面布置优化调整，使得车站布局更加规范、有序，有利于提高车站管理运营效率，平面布置方案如图3－2所示：

图3－1 淄博市公交东站区位功能示意图

图3－2 淄博市公交东站平面布置方案

3．3 淄博市公交东站的交通组织

淄博市公交东站交通组织问题主要集中在空间交通组织：

（1）内部交通组织

内部交通组织存在的问题主要集中在以下几个方面：

①区县公交和市内公交未有明显的分区，指示标志不清晰明了，致使乘客不容易找到目标路线，造成乘客在站内乱找乱行，增加了车辆与乘客之间的冲突；

②场站虽然到发分离，但没有给乘客设置专门的通道，造成乘客换乘困难，出站不易，且与进站的市内公交和出站车形成新的冲突点；

③站内组织差，渠化不合理，行人可以在站内随意走动，乘客与车辆的冲突点多，人流与车流的连续性差，不能做到快进快出。

（2）外部交通组织

外部交通组织存在的问题主要是淄博市公交东站位于的张南路通行能力低，根据淄博市公交东站的功能定位，东站东北临近淄博市火车站，西北通向张店区市中心，西南连接博山区，东南伸向淄川区，所有的客流需求都要通过张南路抵达、驶离公交东站，但由于张南路通行能力低，严重阻碍了淄博市公交东站与外部交通网络的快速连通。

车站的出入口处的交叉口，由于场站分两个入口和一个出口且紧邻着加油站的入口和出口，所以给张南路和铁南路交叉口造成沉重的交通负担，交叉口信号配置不合理，加之行人在场站出入口处随意横行，出租车在场站出口处停车拉客，使得站内的车出不来，站外的车进不去，场站出入口俨然成为淄博公交东站这个“点”与市交通网这个“面”之间的瓶颈，阻碍场站与外界快速连通，且场站出入口和加油站出入口都集中在此交叉口处，增加了问题的复杂性。

本文针对上述问题提出以下优化方案：

（1）设置T形乘客专用通道

设计一条T形贯穿张南路一直延伸至公交东站最西侧的天桥并与入口处到站下客站台交叉连接，一方面在很大程度上避免了之前换乘乘客在站内无序盲目走动造成的人车混乱的现象发生，也减少了站内人车冲突点，大大改善站内秩序；另一方面，减轻了站南路与铁南路交叉口处的交通负担，减少了过街行人对进出站公交车的影响，降低了安全隐患，提高车站的运营效率。

（2）区县公交和市内公交分块布局

如图所示，场站以中央绿化带分为两部分，东半部分为市内公交线路，西半部分为区县公交路线，便于组织，便于换乘，市内公交和区县公交通过天桥链接，减少了换乘距离，提高了车站的运行效率。站内所有车辆都是单向循环。

（3）专门的出租车专用通道

前面影响外部交通组织的很大一部分原因是交叉口处出租车任意停车拉客，为了从源头上解决这个问题，方案设置了专门的出租车专用通道（如图3D效果图所示），这样一方面可以满足乘客对出租车交通的需求，一方面也可以组织管理好出租车，降低站外交叉口的交通压力。

（4）专门的候车发车站台

每一条公交路线都设置了候车发车站台，系统化公交东站，便于组织管理，便于乘客寻找目标路线，减少乘客在站内逗留时间。

根据之前的规模、平面布置、交通组合的优化得出淄博市公交东站优化方案3D效果图如图3－3所示。

图3－3 淄博市公交东站优化方案3D效果图

4 结语

常规公交首末站规划设计当中的核心内容是平面布置和交通组织的场站设计，必须在规划设计当中将这两部分内容细致化。合理的场站布置和不断优化的交通组织将从根源上解决场站混乱不堪、服务能力不强的现状，提高场站的运营管理效率，最好能在规划设计前期阶段充分考虑区域经济、文化环境等因素，为场站后期预留发展空间。同时，在改建项目中，要对现场踏勘，充分了解问题症结，并根据诊断结果提出合理的改造建议和措施。

参考文献

［1］ 徐吉谦．交通工程总论［M］．北京：人民交通出版社，2008，6．

［2］ 蔡全凯．城市常规公交场站规划研究［D］．

［3］ 陈方红．大型综合客运枢纽交通组织研究［J］．城市交通，2008，3．

［4］ 甘旭彪．浅谈客运枢纽站交通组织优化［J］．广西城镇建设，2009，11．

［5］ 深圳市独立占地公交总站建设标准指引［S］．