对公共交通补贴的效果分析

2.3　对公共交通补贴的效果分析

一、公共交通补贴与拥挤税的对比

以上分析已经表明，对公共交通进行拨款或补贴是鼓励公共交通事业发展、推动公众采取公共交通工具出行的一项十分重要的措施。下面我们将通过考察公共交通和汽车交通之间的相互关系，对公共交通补贴的效果进行分析。

如图6.6，在实行最优拥挤税的情况下，汽车交通市场均衡点为B，在B点需求曲线DD和边际社会出行成本线STC相交，相应的交通流量为A^*。而公共交通市场均衡点为边际社会成本线和需求曲线D₀的交点Q，乘车水平为T^*。由于存在拥挤税，两个市场的均衡都是有效率的，边际社会收益（由需求曲线代表）都等于边际社会成本。如果没有拥挤税，则汽车交通部门的出行量达到C点，需求曲线DD与私人出行成本线PTC相交，实现均衡车流量A。汽车交通定价过低使公共交通的需求曲线下移至D₁，公共交通部门的均衡点移到R点，乘车水平为T。可见，汽车交通定价过低导致汽车部门的交通流量高于有效水平，而公共交通搭乘水平低于有效水平。

图6.6　拥挤税、公共交通补贴与最优汽车交通流量和公共交通乘车量

对公共交通的补贴会使两个部门的均衡都更接近有效水平。在公共交通部门，补贴降低乘客的乘车成本，均衡点沿需求曲线D₁移至点S，乘车水平提高到T′，实际乘车水平和有效率的乘车水平之间的差距缩小。在汽车交通部门，公共交通价格的下降使汽车交通的需求曲线由DD下移至DD′，市场均衡点由C点移至D点，均衡车流量由A降至A′，也一定程度上填补了实际车流量和最优车流量之间的差距。

但交通补贴不可能消除两个市场实际出行水平和有效出行水平之间的缺口。这是因为补贴对公共交通市场的影响超过对汽车交通市场的影响，补贴不仅造成一部分驾车者转向公共交通，还使一部分本来步行的人开始利用公共交通方式。也就是说，在公共交通市场缺口的缩小快于在汽车交通市场缺口的缩小。如果通过补贴消除了公共交通市场的缺口，则汽车交通市场的缺口仍然存在；而如果汽车交通市场的缺口完全消除，则在公共交通市场的补贴政策就会过度，补贴将吸引超过最优水平的乘车者利用公共交通。

可见，在没有拥挤税的情况下，公共交通补贴可以改善市场效率，但不可能像拥挤税一样可以最终实现市场效率。确定公共交通补贴是否可取的关键是看交通补贴的利益（使拥挤且定价偏低的道路上的驾车者分流到公共交通）是否能超过其成本（造成消费者过多地搭乘公共交通）。

二、公共交通补贴的实施效果

从各国的具体实践看，公共交通补贴及其他鼓励政策对于增加利用公共交通方式出行的效果是显著的，在纽约、巴黎、东京等国际大都市，公共交通在总出行方式中所占的比重都在70%以上^[6]。在巴黎市市区，交通高峰时间使用城市公共交通客运工具的比例更达到83%^[7]。目前世界上已有近40个国家和地区的135个城市拥有轨道交通系统，国际大都市轨道交通所占比例已在60%—80%，成为城市交通的主导交通工具^[8]。当然，鉴于公交补贴改善市场效率的影响不确定，保持适当的公交补贴水平是各国都应注意的问题。