许多国家对于交通需求管理，制定了许多典型的措施。新加坡政府通过高额的车辆购置税、车辆的配额制度，限制私人拥有车辆，同时釆用商业区的区域通行证方案和周末汽车方案限制车辆使用，并通过高额的汽油税和高额的停车费严格限制私人拥有车辆。另外，错峰上班、弹性工作、车辆合乘，在新加坡也曾经尝试过，但普遍效果不很明显，因此都已经停用。新加坡在1998年推出了电子化道路收费系统（ERP），全面取代1975年开始使用的区域通行证系统和20世纪90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统，此收费系统制定较为合理的测算交通拥堵的方式，成功地控制了城市道路网的交通拥堵水平。
美国的政府部门、高校、交通管理相关部门组织起来，对拟实施的交通需求管理方案进行研究，接着在许多城市开始实施，测试其效果，获得了很好的经验，并开展了第三方中介机构组织对交通需求管理方案效果进行了调查，根据调查结果制定了公交优先、高乘坐车辆优先通行、停车价格策略等交通需求管理策略。
日本主要采用的交通需求管理是减少交通总量，减少车辆交通，强化交通安全，鼓励乘地铁、公交车，均衡交通量等措施。长滨市实行巴士购物券，刺激居民乘坐公交到中心商业区购物，有效地防止了大城市中心空心化并缓和了中心区的交通拥堵；东京实施汽车排放尾气的责任管理，使城市环境有很大改观；随着智能交通系统技术的完善，日本引人先进的智能交通系统及公共车辆优先系统，在住宅、大型公共商业场提供地铁、公交运行及换乘信息，用户可随意查阅，这大大方便了公共交通出行，使公交乘坐率提高了25%，目前该系统已经在全日本推广。
英国在诺丁汉采用基于计算机数据库的合乘系统、合乘汽车停车优先制度、工作通勤出行乘坐公共自行车制度、优先使用公共交通制度、区域收费制度等绿色通勤计划，使该区域的员工单独驾乘率在3年内下降了30%。
综合国外城市交通需求管理措施，其大致可以归纳为土地利用策略、改变出行时间策略、改变出行方式策略、增加出行成本策略四个方面。土地利用策略包括面向公交的土地利用模式、ABC区位政策、在城市规划中考虑减少交通拥挤的因素、公共交通社区、鼓励城市规划沿公交轴线开发土地等；改变出行时间策略包括错时上下班、减少每周工作日、弹性上班制等；改变出行方式策略包括在家办公、车辆合乘、单位通勤出行、公共交通、骑自行车、步行等；增加出行成本策略主要包括停车收费、拥堵收费等。
城市交通需求管理所涉及的问题，大致分为以下4个层次：
（1）城市的性质、规模、结构与功能定位层次，此时需要确定城市未来交通发展的战略方案，处理交通与城市发展的关系。
（2）城市总体规划层次，这个层次决定土地利用，功能分区，人口、就业岗位等分布，也就决定了交通发生、吸引、分布、集聚强度和城市交通的主要流向与流量。
（3）城市综合交通规划层次，这是关键层次，任务是落实城市道路网络、路网结构，交通枢纽、交通结构，站场、港口布局及对外交通干线等专业规划，从而确定了客货运与交通设施在城市空间范围的分布，这个层次对实现需求与供给的平衡起着关键性的作用。
（4）交通监控，组织与管理层次，这一层次就是在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏解，尽量做到人车分流、快慢分流、静动分流以改善交通秩序、提高交通运行质量与道路的通行能力。
在交通需求管理的第一、第二层次策略上，对于老城或已建城区来说，功能定位、土地利用、分区规划与生产力布局基本确定，交通需求管理难以实施，但是对于将要扩展的新区或拆旧翻新的小区，仍可采取以下策略：
（1）在开发建设新区时应完善各种生活、市政配套设施，以减少不合理的和非必要的出行，通过增强吸引老城中心区市民迁人、定居的力度，来解决老城中心区人口和就业岗位过分集中的问题，为合理分散老城市中心区的拥堵发挥作用。
（2）结合老区的拆迁更新，优化各小区居住就业等用地类型配比，使居宅与单位靠近，减少跨区长距离的通勤、通学出行，减少出行距离与总的交通运输量。
（3）对某些敏感地区或地段，对土地使用功能和开发强度均应严格控制，以防止交通吸引与过分集中所造成的拥堵阻塞。
（4）对于较大的城市新开发地区，在可能的条件下建立城市副中心，以避免中心区过分集中。
（5）理顺道路网络结构功能。对于道路网络的功能、各类道路结构的组合与配比要加以分析诊断并进行优化。快速路、主干路、次干路与支路应各司其职、配比合理。
在第三、第四层次上，主要的策略有：
（1）减少不必要与不合理的出行，特别指出合理选定客货运站场的重要性。
（2）优化交通结构策略，控制或削减时空资源消耗大、公害严重、运效不高的交通方式，使交通方式结构趋于合理，主要措施有：优先发展公共交通、鼓励步行与自行车交通、合理控制自行车总量等。
（3）空间均衡策略，尽量减少交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，其主要措施有：区域限制、调整工作岗位、组织单向交通、设置可变车道、变更线路等。
（4）时间调控法，在时间分布上对交通流进行削峰填谷使之尽量均匀，具体措施有：错时上班或弹性上班、压缩工作日、分期度假等。
（5）经济策略，引人市场机制或经济激励措施以改变出行者的方式选择行为，包括收费或税收策略、财政补贴或减税策略以及交通津贴策略等。
（6）行政策略，比如限制车辆拥有或通行等。只有在其他措施难奏效的情况下，才采取行政命令的办法，因为行政措施在许多情况下不符合实施交通需求管理的原则。
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