区域间要素流动不畅与交通设施网络化程度不高

6.3　区域间要素流动不畅与交通设施网络化程度不高

有关调查发现，长三角、珠三角人才流动很快，区域间可互相不断补充新鲜血液。而北京的人才一般只集中在北京，向天津以及周边省市的流动和服务较少。另外，城际间交通网络是形成大都市圈的基本条件。这里虽然建了多条高速公路，但网络化程度偏低，城市间通勤距离和时间依然较长，制约了人流和物流的流动。目前长三角已经在构筑“三小时”都市圈，届时上海与江苏和浙江的高速公路通道将分别由目前的2条增加到7条和4条。而环渤海地区高速公路密度低，港口、机场的整合刚起步，交通设施网络化程度与加快经济整合矛盾突出。如天津港位于渤海湾的最西端，是华北和中西部地区的最近入海口。与北方沿海港口相比，天津港具有距西部距离最近、通道数量多、辐射面广、运距较短等方面的传统优势，但目前天津港与西部联系的公路通道和铁路通道都存在“通而不畅”和“线路迂回”的问题，相比之下在货物运距方面已经无优势可言。显然，在天津港西部的铁路运输通道规划建设方面，应避免再次出现先建神华铁路，再取道黄万铁路，折返引入天津港的被动局面。在市场经济条件下，港口收费将随着对交叉腹地的竞争而降低，乃至持平。相比之下，运输成本将成为货主(尤其是中小货主的散货运输)选择港口的主要因素，而其平均运距直接关系到货主的运输成本。由于公路运输方式承担天津港集疏港运输的35%左右，煤炭和矿石等大宗干散货已经成为天津港吞吐量的主要增长点，而根据预测，2020年港口公路集疏运总量将达13565万吨。这些陕西、山西等地的货源大都要途经石家庄与太原之间的公路运输通道。但在天津港“北集南散”格局形成之后，天津与石家庄、太原间的散货运输车队需要先通过京石高速，然后绕行津保高速，再北下天津南疆港区。在目前服务于天津南疆港区和散货物流中心的现有东西向公路中，仅有津晋高速以及大陈公路、北围堤公路等低等级公路，尚缺乏天津港直通石家庄的东西向高等级公路。另外，在继大秦线、朔黄线之后，在内蒙古集宁与河北省唐山地区的曹妃甸港和滦南站之间拟定修建西煤东运的直达第三通道，这将使天津港成为环渤海湾地区惟一没有直达铁路通道的大型港口。滨海新区作为辐射中西部地区的经济引擎，其通向西部的客货运输业发展严重不平衡。