建设发达的区域性基础设施网络

6.4.4　建设发达的区域性基础设施网络

交通运输业和信息产业的快速发展是城市群发展的主要驱动力。国外城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何，城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。同时，城市群区域内除城市用地外，还有大片的农田、林地相间，作为获取新鲜农产品、提供游憩场所和改善环境的空间有机组成部分。

快捷、方便、现代化、网络化的交通、通讯等基础设施建设，是长江三角洲地区加快一体化发展、提升区域综合竞争力的基础保障。随着基础设施的加大投入，长江三角洲区域内的交通、通讯、电力等基础设施逐步互联成网，区际之间重大基础设施特别是交通基础设施取得了重大突破，城市之间逐步消除了基础设施短缺对区域经济发展的瓶颈，降低了区域之间的联系成本和交易成本，促进了各种要素在区域之间的流动。但是长江三角洲地区的基础设施水平还不能满足区域经济发展的需要，还缺乏统筹规划，港口、机场等基础设施资源有待整合。长江三角洲地区的港口资源得天独厚，洋山港的开港大大提高了长江三角洲地区港口群的实力，但是长江三角洲地区港口群却难以整合，竞争异常激烈。在洋山港开港后十余天，浙江省政府宣布正式启用宁波—舟山港的名称，同时成立宁波—舟山港管理委员会，与洋山港形成竞争态势。因此应继续加大区域战略性基础设施建设和整合力度。

在港口建设方面，继续加强上海国际航运中心洋山深水港区建设，根据《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，要求形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货江海中转运输系统和江海物资转运系统。

在陆路交通方面，通过建设跨江大桥和跨杭州湾大桥，形成以沪宁高速、沪杭高速和杭甬高速公路为骨干，以上海、南京、杭州和宁波等区域中心城市为枢纽节点的现代化、网络化的陆路交通网络；加快高铁建设，根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，长江三角洲地区将建成京沪、沿海（杭州—宁波—福州—深圳）、沪汉蓉（上海—南京—武汉—重庆—成都）等高速铁路线路以及包括南京—上海、杭州—上海、南京—杭州、杭州—宁波线路在内的城际快速客运系统，构建长江三角洲地区主要城市间“一小时交通圈”。

在信息基础设施建设方面，加快建设覆盖长江三角洲、联接国内外的信息化基础设施建设，加强区域信息资源共享，共建区域网络化、信息化交流平台，以信息化带动产业发展、推进区域经济一体化，使长江三角洲地区的信息化面向国际先进水平，站在全国的前列。在传统经济中，距离和城市规模是城市体系变动的决定性因素。而在现代城市空间关系中，由信息网络的介入而带来的交易成本的改变，弱化了距离和规模对城市发展的制约，地理上的邻近将不一定代表城市间的联系紧密度，城市规模也不再简单地决定着城市职能的高低。信息网络的介入会对区位、交通设施这些区域基本要素的功能形成增强、削弱或者替代的作用，成为城市体系演变中新的经济变量。网络基础设施的建设将帮助长江三角洲地区城市群增强网络通达能力，构筑网络优势，把地方经济、文化和社会整合入一体化环境。对长江三角洲地区而言，嵌入网络的等级和水平将决定未来在全球信息社会资源和机会的享有能力。网络嵌入能力越高，长江三角洲地区新区位网络节点的地位就越强，在新经济时代以信息化谋求区域和城市的竞争力也越强。

区位条件是区域经济发展的先天因素，在区域经济的发展中起着基础性、持久性的作用。长江三角洲地区江海交汇，南北居中，区位条件得天独厚，要不断发挥自身的区位优势，继续加强在全国经济发展中的增长极和在国际经济技术联系中的中介作用，依托发达的区域性基础设施网络，发挥深水港群、国际机场、陆上交通枢纽和信息高地的优势，全方位扩大开放，使之成为国际资金流、技术流、信息流进入中国的最大窗口和走廊，成为承接国外先进科技和管理制度、在国内和国外两个市场、两个扇面的交叉中发挥桥梁作用的最大枢纽。