编制列车运行计划

时间：2022-11-07 百科知识版权反馈

【摘要】：规定列车交路的方法与过程就是编制列车交路计划。混合折返的目的是为了提高列车折返能力与线路通过能力，有利于行车组织调整，适用于对折返能力要求较高的端点站。列车交路规定了列车的运行区段、折返车站以及按不同列车交路运行的列车对数。列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件，进行可行性研究后加以确定。

任务3　编制列车运行计划

【活动场景】通过网络或多媒体课件学习各地城轨列车折返模式及交路计划，或实地参观部分城轨车站，了解其折返设备的应用及布置情况。

【任务要求】了解列车折返方式及各种交路的应用。

【知识准备】

当轨道交通线路较长，客流分布不均衡时，通过合理、可行的交路组合来安排列车输送能力是一种充分利用有限资源、降低运输成本的有效方法。规定列车交路的方法与过程就是编制列车交路计划。

1　列车运行交路

（1）列车交路计划

列车交路计划是指根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。

（2）列车折返方式

列车折返是指列车运行至图定的终点或折返站时，进入折返线路，改变运行方向的过程。折返作业时司机驾驶列车到达终点或折返站，车站行车人员以及司机按有关规定完成折返操作的程序与步骤。

列车折返方式分为站前折返、站后折返和混合折返。

①站前折返：指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业，如图3．9所示，其中（a）、（c）为列车在终点站利用交叉渡线进行站前折返，（b）、（d）为列车在终点站利用单渡线进行站前折返。

图3．9　站前折返示意图

适用性分析：采用侧式站台站前折返方式，道岔距离车站端部距离很近，能够保证具有较大的折返能力。如（c）站前为交叉渡线时，由于列车交替使用两个股道，乘客很难选择进入哪侧站台，此种站台形式会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时，上下车乘客共用一站台，客流组织比较混乱。

采用岛式站台站前折返方式，可以避免乘客选择站台，无论列车停在哪一股道，进入岛式站台的乘客都可以顺利乘车。站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加，列车在道岔区的干扰时间长，折返能力比侧式车站低。

站前折返优点：

A．站前折返时，列车空车走行少，折返时间较短；

B．乘客能同时上下车，可缩短停站时间；

C．车站正线兼折返线，能减少投资费用。

站前折返缺点：

A．列车在折返过程中会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，对行车安全有一定威胁，出发列车与到达列车存在敌对进路；

B．进出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐舒适感；

C．客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。

城市轨道交通中较少采用这种折返模式，特别是当行车密度高、列车运行间隔短的条件下一般不会采用站前折返方式。

②站后折返方式：由站后尽端折返线折返，如图3．10所示，其中图3．10（a）为列车在终点站利用交叉渡线进行站后折返，图3．10（b）为列车在中间站利用折返线进行站后折返。

图3．10　站后折返示意图

站后折返避免了前述的进路交叉问题，安全性能良好；而且站后折返时列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。一般来说，站后尽端折返线折返是国内外城市轨道交通最常见的方式，站后渡线方法则可为短交路提供方便，如图3．11所示。

环形线折返设备可保证最大的通过能力，节省设备费用与运营成本，但施工量大，由于列车在小半径曲线上运行，钢轨的磨耗也大，而且不能停放检修列车也难以进行线路扩展，如图3．12所示。站后折返的主要不足是列车折返时间较长。

图3．11　站后尽端折返线折返及站后渡线折返

图3．12　环形折返

③混合折返：站前、站后混合布置折返线，如图3．13所示。混合折返的目的是为了提高列车折返能力与线路通过能力，有利于行车组织调整，适用于对折返能力要求较高的端点站。

图3．13　混合折返

【知识链接】

西安地铁二号线从铁路北客站至韦曲，全长26．3 km，设车站21座，并建车辆段、停车场、控制中心各1处，主变电站两座。一期工程北客站至会展中心站，总长度20．3 km，均为地下线路，共设车站17座，平均站间距为1 283 m，有5座换乘站。二期工程会展中心至韦曲站，全长6 km，均为地下线路，设车站4座。

西安地铁二号线首通段北客站——会展中心站采用双线单方向运行，电客车由北客站经上行线运行至会展中心站，经折返线到下行线，再由会展中心站经下行线到北客站循环运行，如图3．14所示。

图3．14　西安地铁二号线端站折返示意图

电客车存放在渭河车辆段，运营开始前，从转换轨经北客站进入正线按图投入运营；运营结束后，从北客站经转换轨回渭河车辆段。

（3）列车折返模式

1）列车自动折返（AR）模式折返

列车自动折返（AR）模式仅在某些特定区段使用。对于站前折返，列车进入到达线站台即完成了折返作业，最后由此发车；对于站后折返，列车以允许的速度从到达停车线自动驾驶进入和驶出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。

2）ATP监控的人工驾驶（SM）模式折返

ATP监控的人工驾驶（SM）模式折返时，对于站前折返，列车进入到达线即完成折返作业，最后由此发车；对于站后折返，列车在司机驾驶下从到达股道进入和折出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。

3）人工折返

某些站的存车线及其他临时列车运行交路需要的折返线路，可按非自动转换模式折返。根据行车组织要求，可在车上配备1～2名司机。

2　列车交路计划

列车交路规定了列车的运行区段、折返车站以及按不同列车交路运行的列车对数。列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件，进行可行性研究后加以确定。

常见的列车交路有长交路、短交路和混合交路3种，如图3．15所示。

图3．15　列车交路类型

①长交路（也称单一长大交路）是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线或站后返回；

②短交路（也称分段运行交路）是指列车在某一区段内运行，在指定车站折返，它可为某一区段旅客提供服务；

③混合交路（也称大小交路或嵌套交路）则指线路上长短交路并存的情形。既能够在两个终点站间折返运行，也能够在中间站折返运行。

长交路具有对中间站折返线路要求不高、行车组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流量不均衡的因素，合理运用运能方面有所欠缺。

短交路在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况下一般不采用。

混合交路的行车组织方式是比较经济合理的一种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，混合交路运营组织方式尤为适用；但这种方式行车组织相对较为复杂，同时对客运组织也有较高的要求。

从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。短交路能适应不同客流区段的运输要求，运营较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设备以及具有方便的换乘条件。长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘客的需求，又能提高运营效益。

图3．16　成都地铁1号线

【小贴士】

确定列车交路一般考虑的因素：

①特性：客流在时间上、空间上的不均衡性；②线路条件：折返线的设置；

③行车条件：折返时间，追踪间隔时间；

④车底（动车组）数；

⑤客运组织工作：乘降作业、列车清客、客运服务工作等。

【知识链接】

成都地铁1号线为南北方向主干线，北起大丰站，南止广都站。1号线线路全长31．6 km，设23座车站。其中地下线长约22．44 km，地上线长约9．16 km；高架车站5座，地下车站18座，如图3．16所示。成都地铁1号线一期建设线路，北起升仙湖站，南至世纪城站，全长18．5 km，全部为地下线。共设升仙湖站、火车北站、人民北路、文武路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、华西坝、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、高新站、行政中心、孵化园、海洋公园、世纪城等17座地下车站。

成都地铁一号线的列车交路计划，根据客流预测结果，确定正常状态下的列车运行交路如下：

①初期：高峰时段和平峰时段均采用一个大交路运行，即升仙湖站—世纪城站，运营长度18．5 km，列车编组为6辆每列。

②近期：高峰时段采用大小交路套跑，即大交路为大丰站—广都站；小交路为升仙湖站—孵化园站。大交路运营长度31．6 km，小交路运营长度为15．260 km，列车编组为6辆每列。

③远期：同近期运行交路，列车编组为6辆每列。

表3．9　成都地铁1号线全日行车计划方案　　（单位：对/h）

续表

3　列车停站设计

我国城市轨道交通在列车停站设计中大多采用站站停的方案。但为提高列车旅行速度及满足乘客的不同需求，根据线路的客流特点，还可采用其他不同的列车运行方案。

（1）分段停车列车运行方案

该方案在混合交路的基础上，规定长交路列车在短交路区段外进行站站停车作业，在短交路区段内不停车通过，而短交路运行列车则在短交路区段内各站停车，如图3．17所示。

图3．17　分段停车列车运行方案示意图

分段停车列车运行方案减少了混合交路列车的停站次数，因而能压缩长途乘客在列车上的总旅行时间；列车旅行速度的提高也有利于加快长交路运行车辆的周转。该方案的主要问题是：上下车不在同一交路区段的乘客需要换乘，增加了全程旅行消耗的时间。

（2）跨站停车列车运行方案

将全线车站分成A，B，C 3类，A，B两类站按相邻分布原则确定，C类车站按每隔若干个车站选择一站原则确定。所有列车均应在C类车站停车作业，但在A，B两类车站则分别停车作业，如图3．18所示。

图3．18　跨站停车列车运行方案示意图

跨站停车列车运行方案减少了列车停站次数，因而能压缩列车旅行时间和乘客换乘时间、提高旅行速度；还能够加速车辆周转速度，减少车辆使用，降低运营成本。该方案的问题是：由于A，B两类车站的列车到达间隔加大，乘客候车时间增加，另外在A，B两类车站间乘车的乘客需要在C类车站换乘，带来不便。该方案适用于在C类车站客流量较大，而在A，B类车站客流较小，并且乘客平均运距较长的线路。

【任务实施】

上海轨道交通1号线于1993年4月起投入试运营。1997年7月，上海火车站——莘庄站区段开通，全长20．06 km，共设车站16座，在北延伸段开通前实行单一交路运行方式。2004年12月，1号线北延伸段开通，北延伸段共长12．47 km，共设9座车站。既有段和北延伸段采用统一制式，车辆、信号等设备系统均能兼容，1号线如图3．19所示。

上海轨道交通1号线是国内最先采用大小交路运行方案的系统。该方案实施以来，运营企业在行车组织、客流组织等方面积极探索适应大小交路开行要求的运营措施，取得了良好的社会效益和经济效益。

图3．19　上海轨道交通1号线示意图

1号线大小交路运营组织可为网络化条件下其他交路方式（如分段运行交路、跨站停车运行交路等）的运营组织提供实践经验，也可为其他城市轨道交通线路的列车开行方案提供借鉴。

大小交路运行方案示意图如图3．20所示，在端点站（A—B）之间开行贯通全线的大交路列车，同时在客流量较大的区段（C—D）间开行小交路列车。通过大小交路列车开行对数的合理配置，充分发挥线路的通过能力，满足各区段不同的输送能力需求。大小交路的运营组织适合AC、DB两个区段客流量相当且交路重叠区段客流量较大的轨道交通线路。