检修自动变速器液压系统

学习任务4　检修自动变速器液压系统

学习任务描述

一辆装备了自动变速器的轿车冷车行驶正常，而热车时则起步很困难。需将加速踏板踏下很多汽车才能慢慢起步，起步时好像一点力气也没有，但起步后又能正常行驶。针对这一故障现象，展开故障的诊断与排除，由你检测液压系统部分，确定故障原因并进行检修。

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近代所使用的自动变速器都离不开液压系统，而液压系统的液压油是由供油系统所提供的，因此，供油系统是汽车自动变速器中不可缺少的重要组成部分之一。

一、供油系统的基本组成及作用

供油系统的结构组成，因其用途不同而有所不同，但主要组成部分基本相同，一般由各分支供油系统、油泵及辅助装置、压力调节装置等部分组成。

供油系统的作用是向变速器各部分提供具有一定油压、足够流量、合适温度的液压油。具体作用是：

（1）给变矩器（或耦合器）供油，并维持足够的补偿压力和流量，以保证液力元件完成传递动力的功能；防止变矩器产生的气蚀，并及时将变矩器的热量带走，以保持正常的工作温度。

（2）在一部分工程车辆和重型运输车辆中，还需向液力减速器提供足够流量及温度适宜的油液，以便能适时地吸收车辆的动能，得到满意的制动效果。

（3）向控制系统供油，并维持主油路的工作油压，保证各控制机构顺利工作。

（4）保证换档离合器等的供油，以满足换档等的操纵需要。

（5）为整个变速器各运动零件如齿轮、轴承、止推垫片、离合器摩擦片等提供润滑用油，并保证正常的润滑油温度。

（6）通过油料的循环散热冷却，使整个自动变速器的发热量得以散逸，使变速器保持在合理的温度范围内工作。

二、供油油泵的结构与工作原理

油泵是自动变速器中最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。在变速器的供油系统中，常用的油泵有内啮合齿轮泵、转子泵和叶片泵。由于自动变速器的液压系统属于低压系统，所以应用最广泛的仍然是齿轮泵。

1．内啮合齿轮泵的结构与工作原理

内啮合齿轮泵主要由外齿齿轮、内齿齿轮、月牙形隔板、泵壳、泵盖等组成，图4－46所示为典型的内啮合齿轮泵及其主要零件的外形。液压泵的齿轮紧密地装在泵体的内腔里，外齿齿轮为主动齿轮，内齿齿轮为从动齿轮，两者均为渐开线齿轮；月牙形隔板的作是将外齿齿轮和内齿齿轮隔开。内齿和外齿齿轮紧靠着月牙形隔板，但不接触，有微小的间隙。泵体是铸造而成的，经过精加工，泵体内有很多油道，有进油口和出油口，有的还有阀门或电磁阀。泵盖也是一个经精加工的铸件，也有很多油道。泵盖和泵体用螺栓连接在一起。

内啮合齿轮泵的工作原理如图4－47所示。月牙形隔板将内齿轮与外齿轮的之间空出的容积分隔成两个部分，在齿轮旋转时齿轮的轮齿由啮合到分离的那一部分，其容积由小变大，称为吸油腔；齿轮由分离进入啮合的那一部分，其容积由大变小，称为压油腔。由于内、外齿轮的齿顶和月牙形隔板的配合是很紧密的，所以吸油腔和压油腔是互相密封的。当发动机运转时，变矩器壳体后端的轴套带动小齿轮和内齿轮一起朝图中顺时针方向运转，此时在吸油腔内，由于外齿轮和内齿轮不断退出啮合，容积不断增加，以致形成局部真空，将油盘中的液压油从进油口吸入，且随着齿轮旋转，齿间的液压油被带到压油腔；在压油腔，由于小齿轮和内齿轮不断进入啮合，容积不断减少，将液压油从出油口排出。油液就这样源源不断地输往液压系统。

图4－46　典型的齿轮泵

1－月牙形隔板；2－驱动齿轮（外齿轮）；3－被动齿轮（内齿轮）；4－泵体；5－密封环；6－固定支承；7－油封；8－轴承

图4－47　内啮合齿轮泵

1－小齿轮；2－内齿轮；3－月牙形隔板；4－吸油腔；5－压油腔；6－进油道；7－出油道

油泵的理论泵油量等于油泵的排量与油泵转速的乘积。内啮合齿轮泵的排量取决于外齿齿轮的齿数、模数及齿宽。油泵的实际泵油量会小于理论泵油量，因为油泵的各密封间隙处有一定的泄漏。其泄漏量与间隙的大小和输出压力有关。间隙越大、压力越高，泄漏量就越大。

内啮合齿轮泵是自动变速器中应用最为广泛的一种油泵，它具有结构紧凑、尺寸小、重量轻、自吸能力强、流量波动小、噪音低等特点。各种丰田汽车的自动变速器一般都釆用这种油泵。

2．摆线转子泵的结构与工作原理

摆线转子泵由一对内啮合的转子、泵壳和泵盖等组成（如图4－48所示）。内转子为外齿轮，其齿廓曲线是外摆线；外转子为内齿轮，齿廓曲线是圆弧曲线。内外转子的旋转中心不同，两者之间有偏心距6。一般内转子的齿数为4、6、8、10等，而外转子比内转子多一个齿。内转子的齿数越多，出油脉动就越小。通常自动变速器上所用摆线转子泵的内转子都是10个齿。

图4－48　摆线转子泵

1－小齿轮；2－内齿轮；3－月牙形隔板；4－吸油腔；5－压油腔；6－进油道；7－出油道

发动机运转时，带动油泵内外转子朝相同的方向旋转。内转子为主动齿，外转子的转速比内转子每圈慢一个齿。内转子的齿廓和外转子的齿廓是一对共轭曲线，它能保证在油泵运转时，不论内外转子转到什么位置，各齿均处于啮合状态，即内转子每个齿的齿廓曲线上总有一点和外转子的齿廓曲线相接触，从而在内转子、外转子之间形成与内转子齿数相同个数的工作腔。这些工作腔的容积随着转子的旋转而不断变化，当转子朝顺时针方向旋转时，内转子、外转子中心线的左侧的各个工作腔的容积由大变小，将液压油从出油口排出。这就是转子泵的工作过程。

摆线转子泵的排量取决于内转子的齿数、齿形、齿宽以内外转子的偏心距。齿数越多，齿形、齿宽及偏心距越大，排量就越大。

摆线转子泵是一种特殊齿形的内啮合齿轮泵，它具有结构简单、尺寸紧凑、噪音小、运转平稳、高速性能良好等优点；其缺点是流量脉动大，加工精度要求高。

3．叶片泵的结构与工作原理

叶片泵由定子、转子、叶片、壳体及泵盖等组成，如图4－49所示。转子由变矩器壳体后端的轴套带动，绕其中心旋转；定子是固定不动的，转子与定子不同心，两者之间有一定的偏心距。

当转子旋转时，叶片在离心力或叶片底部的液压油压力的作用下向外张开，紧靠在定子内表面上，并随着转子的转动，在转子叶片槽内作往复运动。这样在每两个相邻叶片之间便形成密封的工作腔。如果转子朝顺时针方向旋转，在转子与定子中心连线的右半部的工作腔容积逐渐减小，将液压油从出油口压出。这就是叶片泵的工作过程。

图4－49　叶片泵结构图

1－转子；2－定位环；3－定子；4－叶片；A－进油口；B－出油口

叶片泵的排量取决于转子直径、转子宽度及转子与定子的偏心距。转子直径、转子宽度及转子与定子的偏心距越大，叶片泵的排量就越大。

叶片泵具有运转平稳、噪音小、泵油油量均匀、容积效率高等优点，但它结构复杂，对液压油的污染比较敏感。

4．变量泵的结构与工作原理

上述三种油泵的排量都是固定不变的。所以也称为定量泵。为保证自动变速器的正常工作，油泵的排量应足够大，以便在发动机怠速运转的低速工况下也能为自动变速器各部分提供足够大的流量和压力的液压油。定量泵的泵油量是随转速的增大而正比地增加的。当发动机在中高速运转时，油泵的泵油量将大大超过自动变速器的实际需要，此时油泵泵出的大部分液压油将通过油压调节阀返回油底壳。由于油泵泵油量越大，其运转阻力也越大，因此这种定量泵在高转速时，过多的泵油量使阻力增大，从而增加了发动机的负荷和油耗，造成了一定的动力损失。

图4－50　变量泵结构图

1－泵壳；2－定子；3－转子；4－叶片；5－进油口；6－滤网；7－回位弹簧；8－销轴；9－反馈油道；10－出油口；11－卸压口

为了减少油泵在高速运转时由于泵油量过多而引起的动力损失，上述用于汽车自动变速器的叶片泵大部分都设计成排量可变的型式（称为变量泵或可变排量式叶片泵）。这种叶片泵的定子不是固定在泵壳上，而是可以绕一个销轴作一定的摆动，以改变定子与转子的偏心距（如图4－50所示），从而改变油泵的排量。

在油泵运转时，定子的位置由定子侧面控制腔内来自油压调节阀的反馈油压来控制。当油泵转速较低时，泵油量较小，油压调节阀将反馈油路关小，使反馈压力下降，定子在回位弹簧的作用下绕销轴向顺时针方向摆动一个角度，加大了定子与转子的偏心距，油泵的排量随之增大；当油泵转速增高时，泵油量增大，出油压力随之上升，推动油压调节阀将反馈油路开大，使控制腔内的反馈油压上升，定子在反馈油压的推动下绕销轴朝逆时针方向摆动，定子与转子的偏心距减小，油泵的排量也随之减小，从而降低了油泵的泵油量，直到出油压力降至原来的数值。

定量泵的泵油量与发动机的转速成正比，并随发动机转速的增加而不断增加；变量泵的泵油量在发动机转速超过某一数值后就不再增加，保持在一个能满足油路压力的水平上，从而减少了油泵在高转速时的运转阻力，提高了汽车的燃油经济性。

三、供油系统的调压装置

在自动变速器的供油系统中，必须设置油压调节装置。这一方面是因为油泵泵油量是变化的。自动变速器的油泵是由发动机直接驱动的，油泵的理论泵油量和发动机的转速成正比，为了保证自动变速器的正常工作，当发动机处于最低转速工况（怠速）时，供油系统中的油压应能满足自动变速器各部分的需要，防止油压过低使离合器、制动器打滑，影响变速器的动力传递；但如果只考虑怠速工况，由于发动机在怠速工况下的转速（750r/min左右）和最高转速（6000r/min左右）之间相差太大，那么当发动机高速运转时，油泵的泵油量将大大超过自动变速器各部分所需要的油量和油压，导致油压过高，增加发动机的负荷，并造成换档冲击。另一方面是因为自动变速器中各部分对油压的要求也不相同。因此，要求供油系统提供给各部分的油压和流量应是可以调节的。

自动变速器供油系统的油压调节装置是由主油路调压阀（又称一次调节阀）、副调压阀（又称二次调节阀）、单向阀和安全阀等组成。图4－51所示为一种油压调节阀装置的结构图。

1．主油路调压阀

主油路调压阀又称一次调节阀，它的作用是根据汽车行驶速度和节气门开度的变化，自动调节流向各液压系统的油压，保证各系统液压的稳定，使各信号阀工作平稳。主油路调压阀一般由阀芯、阀体和弹簧等主要元件组成。图4－52所示为油压调节阀的结构简图。

图4－51　油压调节阀结构图

1－一次调节阀；2－油泵；3－安全阀；4－二次调节阀；5－单向阀

图4－52　油压调节阀的结构简图

1－阀芯；2－阀体；3－弹簧；a－来自油泵的压力油进口；b－输往选挡阀的出油口；c－与a连通的进油口；d－输往变矩器的出油口；e－泄油道；f－节气门调节压力的进口

来自油泵的压力油液从进油口a进入，并作用到阀芯的右端，来自于节气门调节阀和手动阀倒档油路的两个反馈油压则经进油口f作用在阀芯的左端。

当发动机负荷较小、输出功率较小时，此时的节气门调节压力也较低，作用在阀芯右端的油液压力较高，油压所产生的作用力大于阀芯左端弹簧预紧力和节气门调节压力对阀芯的作用力时，弹簧将被压缩，阀芯向左移动，阀芯中部的密封台肩将使泄油口露出一部分（来自油泵的油液压力越高则泄油口露出越多），来自油泵的油液有一部分经出油口b输往选档阀，有一部分经出油口d输出往变矩器，还有一部分泄油口流回油盘，使油压下降，直至油液压力所产生的推力与调压弹簧的预紧力和节气门调节压力的合力保持平衡为止，此时调压阀以低于油泵输入压力的油压输出；当节气门开度增大、输出功率增大时，此时增大了的节气门调节油压将使阀芯向右移动，阀芯中部的密封台肩将堵住泄油口，泄油口开度降低，泄油道减小或处于封闭状态，使油压上升，调节阀以高于油泵输入压力的油压输出。节气门开度越大，调压阀输出的压力越高，输往选档阀和变矩器去的油液压力将随所要传递的功率的增大而增大，可使油液压力保持在相对稳定的范围（通常为0．5～1MPa）内。

在阀芯的右端还作用着另一个反馈油压，它来自于压力校正阀。这一反馈油压对阀芯产生一个向左的推力，使主油路调压阀所调节的主油路油压减小。

当自动变速器处于前进档的1档或2档时，倒档油路油压为0，压力校正阀关闭，调压阀右端的反馈油压也为0。而当变速器处于3档或超速档时，若车速增大到某一数值，压力校正阀开启，来自节气门阀的压力油经压力校正阀进入调压阀右端。增加了阀芯向左的推力，使主油路油压减小，减小了油泵的运转阻力。当自动变速器处于倒档时，来自手动阀的倒档油路压力油进入阀芯的左端，阀芯左端的油压增大，主油路调压阀所调节的主油路压力也因此升高，满足了倒档时对主油路油压的需要。此时的主油路油压称为倒档油压。

2．副调压阀和安全阀

副调压阀又称二次调节阀，它的作用是根据汽车行驶速度和节气门开度的变化，自动调节变矩器的油压、各部件的润滑油压和冷却装置的冷却油压。

二次调节阀也由阀体、阀芯和弹簧等组成。当发动机转速低或节气门关闭时，二次调压阀在弹簧的作用下，把通向液压油冷却装置的油道切断。当发动机转速升高和液力变矩器油压升高时，把油路开放。发动机停止转动时，二次调压阀用一个单向控制阀把液力变矩器的油路关闭，使液压油不能外流，以免影响转矩输出。

安全阀实际上也是一个调压阀，由弹簧和钢球组成，并联在油泵的进、出油口上，以限制油泵压力。当油泵压力高时，压开钢球，油经钢球和油道流回油盘。

旁通阀（单向阀）是液压油冷却装置的保护器，与冷却装置并联。当流到冷却装置的液压油温度过高、压力过大时，阀体打开，起旁通作用，以免高温、高压的液压油损坏冷却装置。

四、供油系统的辅助装置

自动变速器供油系统中除了油泵及各种流量控制阀外，还包括许多辅助装置。这里仅就油箱和滤清器作一些简单介绍。

1．油箱

自动变速器的油箱，常见的型式有总体式和分离式两类。前者与自动变速器连成一体，直接把变速器的油底壳作为油箱使用。后者则分开独立布置，由管道与变速器连通。分离式油箱在布置上比较自由，允许有足够的容量而不增加变速器的高度。通常油箱都有可靠的密封，以防油液泄漏和杂质进入，有时还可采用充压密封式油箱，以改善油泵的吸油效果。对于某些工程车辆和重型车辆的综合传动箱，还可根据箱体结构分隔成两个或多个互通的油池，以保证油液循环。

在一定条件下，油箱高度取决于油箱尺寸的大小。在正常油箱温度条件下工作时，油箱液面应保持正确的高度。油面过低，则油泵在吸油时可能吸入空气。空气的可压缩性会导致难以正常工作，并且使换档过程中出现打滑和接合延迟现象，使得变速器机件发热和加速磨损。反之，若油面过高，则将因齿轮等零件搅拌而形成泡沫层，同样也会产生过热和打滑，加速油液的氧化。正确的液面高度根据冷态和热态时不同的标尺刻度进行检查。泵的吸油口应低于最低油面高度，以防吸入空气。

此外，一般油箱还应有个通气孔，以保证油箱内正常的大气压。

2．滤清器

自动变速器由于液压系统零件的高精密度及工作性能的灵敏度，使其对油液的清洁程度要求极高。经过长期使用后，由于油液变质、零件磨损颗粒、摩擦衬面剥落、密封件磨损脱落、空气中的尘埃颗粒，以及其他污物都可能使油液污染，而导致各种故障的发生，如滑阀受卡、节流孔堵塞、随动滑阀失灵，因此，应采用多种措施对油液进行严格过滤。在自动变速器供油系统中，通常设有三种形式的滤油装置。

（1）粗滤器。粗滤器通常装在油泵的吸油管端，用以防止大颗粒或纤维杂物进入供油系统。为了避免出现吸油气穴现象，一般采用80～110μm的金属丝网或毛织物作为滤清材料，以保证不产生过大的降压。

（2）精滤器。精滤器通常设置在回油管道或油泵的输出管道上，它的作用是滤去油液中的各种微小颗粒，提高油液的清洁度，避免颗粒杂物进入控制系统。因此，要求精滤器有较高的过滤精度。例如有的重型自动变速器的精滤器的过滤精度为40μm，保证大于0．04mm的颗粒杂物不得进入控制系统。这样，油液必须在压力状态下通过精滤器，并产生一定的压降。在某些复杂的重型车辆和工程车辆中，常设计有专用的旁路式精滤器，用一个专用的油泵来驱使油液通过精滤器。

（3）阀前专用滤清器。在一些自动变速器的控制系统中，常在一些关键而精密的控制阀前，例如，双边节流的参数调压阀前的油路中，串接设置有专用的阀前滤清器，以防止杂质进入节流孔隙处造成调压阀失灵，影响整个控制系统的工作。这种阀前滤清器应尽量设置在接近于被保护的控制阀处，并且只为该阀所专用。通常，由于它要求通过的流量不大，这种滤清器的尺寸都做的很小，过滤材料则用多层的金属丝或微孔滤纸。

五、自动换档控制系统的结构与工作原理

自动变速器控制系统由各种控制阀板总成、电磁阀、控制开关、控制电路等组成，电子控制自动变速器的控制系统还包括各种传感器、执行器、电脑等。

控制系统的主要任务是控制油泵的泵油压力，使之符合自动变速器各系统的工作需要；根据操纵手柄的位置和汽车行驶状态实现自动换档；控制变矩器中液压油的循环和冷却，以及控制变矩器中锁止离合器的工作。控制系统的工作介质是油泵运转时产生的液压油。油泵运转时产生的液压油进入控制系统后被分成两个部分：一部分用于控制系统本身的工作，另一部分则在控制系统的控制下送至变矩器或指定的换档执行元件，用于操纵变矩器及换档执行元件的工作。

（一）自动换档控制的原理

为实现自动换档，必须以某种（或某些）参数作为控制的依据，而且这种参数应能用来描述车辆对动力传动装置各项性能和使用的要求，能够作为合理选档的依据，同时，在结构上易于实现，便于准确可靠地获取。目前常用的控制参数是车速和发动机节气门开度。

至目前为止，常用的控制系统有两种：一种是只以车速或变速器输出轴转速作为控制参数的系统，称为单参数控制系统；另一种是以车速和节气门开度作为控制参数的系统，称为双参数控制系统。

1．单参数控制系统的原理

单参数控制系统以车速为控制参数。在发动机负荷一定的条件下，车速越大，说明行驶阻力越小，一般应选择传动比小的高档工作；车速越低，说明路面阻力大，应选择较低档位工作，以保证有足够的驱动力。

单参数控制系统的原理如图4－53所示。轴1以与车速成正比的转速旋转，转速升高，重锤2的离心力增大，使重锤向外甩动，推动轴3向右移动，使弹簧5压缩。轴3上连接的触点4与各档的导电薄片相接触时，可以接通换档机构的控制电路，得到相应的档位。轴3与触点4的位置，即是重锤2的离心推力与弹簧力平衡的位置。

图4－53　单参数控制系统的原理图

一般来说，节气门开度越大，发动机的负荷就越大，输出的功率也就越大。

1－旋转轴；2－重锤；3－推力轴；4－触点；5－弹簧；6－档位导电薄片

当车速增大的，旋转轴1的转速也增大，离心推力带动推力轴3和触点4进一步右移，当车速增加到一定值，触点4由薄片Ⅰ移至Ⅱ，变速器也相应地由一档换入二档，实现自动变速。

2．双参数控制系统的原理

双参数控制系统是以车速和节气开度为控制参数的。通常，节气门开度的大小，反映了车速对发动机负荷（或动力）的需求。在自动换档控制系统中，发动机负荷的大小，除了用加速踏板位置或节气门的位置表示外，还可以用进气管真空度来表示。对柴油机来说，则可用供油调节拉杆的位置来表示。所有这些统称为节气门开度。

图4－54　双参数控制系统的原理图

1－旋转轴；2－重锤；3－推力；4－触点；5－弹簧；6－档位导电薄片；7－加速踏板

图4－54为双参数控制自动变速机构的原理示意图。这个机构和单参数控制系统不同之处是在弹簧5的右端还受与加速踏板8相连的节气门作用轴7的作用。当踩下加速踏板时，节气门开度增大，负荷增大，这时通过轴7从右端压缩弹簧5。因此，轴3和触点4的位置取决于车速的大小，还受节气门踏板位置的影响。如果节气门开度增加，则需要有更高的车速才能使轴3克服弹簧5的作用力而右移。也就是说，在节气门开度（负荷）增大时，需要较高的车速才能升档；同样，降档时的车速也较高。因此，单参数控制机构不能广泛地反映汽车和发动机的工作情况，所以只有在早期的自动变速器中得到釆用。现代汽车自动变速器中，广泛釆用双参数控制系统。

（二）自动换档的控制信号及装置

车速和节气门开度的变化要转变成油液压力变化的控制信号，输入到相应的控制系统，改变液压控制系统的工作状态，并通过各自的控制执行机构来进行各种控制，从而实现自动换档。这种转速装置，称为信号发生器或传感器，常用的控制信号有液压信号和电气信号。

1．液压信号装置

液压信号装置是将发动机负荷（节气门开度）和车速的变化转变成液压信号的装置。常见的液压信号装置有节气门调压阀（简称节气门阀）和速度调压阀（简称速度阀或调速器）两种。

1）节气门调压阀

节气门调压阀用于产生节气门油压，以便控制系统根据汽车油门（即节气门）开度的大小改变主油路油压和换档车速，使自动变速器的主油路油压和换档规律满足汽车的实际使用要求。

节气门调压阀是由节气门开度所控制的，根据控制方式的不同，节气门调压阀有机械作用式节气门调压阀、真空作用式节气门调节阀、带海拔高度补偿装置的真空作用式节气门调节阀及反变化的节气门调节阀等几种型式。在几种型式的节气门调压阀中，由于机械作用式节气门调压阀结构简单、工作可靠，所以使用最广泛。图4－55是一种机械式节气门调压阀的结构简图。它由柱塞2、阀芯4、弹簧3和阀体等组成。a为进油口，b为出油口，c为泄油口，d为强制降档油口。

图4－55　机械作用式节气门调压阀结构简图

1－摇臂；2－柱塞；3－弹簧；4－阀芯；a－进油口；b－出油口；c－泄油口；d－强制降挡油口

当踩下加速踏板，使节气门开度增大时，摆臂1沿逆时针方向转动，推动柱塞2右移，压缩弹簧3，使弹簧力增大，弹簧力则推动阀芯4右移，使进油口a的开口量增大，而泄油口的开口量减小，于是通往控制装置的输出油压P_a上升。阀芯右端的油室与出油口6相通，P_a压力油对阀芯4产生向左的液压推力。当P_a压力油对阀芯的作用力与弹簧3的作用相平衡时，阀芯就保持在某一工作位置，得到一个稳定的输出信号油压P_a。

当摆臂1沿逆时针方向转到最大转角位置时，柱塞2移动右端位置，其环槽把油口d与b接通，此时输出压力达最大值P_amax，并从d口输出，从而达到强制降挡的控制目的。

2）速度调压阀

自动变速器液压操纵系统速度调节阀一般装在输出轴上，使调节阀能够感应出汽车速度的变化，以得到和汽车速度相对应的输出油压，从而控制自动变速器的换档时机。速度调压阀有单锤式、双锤式和复锤式等型式。

图4－56所示为近代汽车自动变速器中应用最广的复锤式速度调压阀。它有两个大小不同的重锤，但只有一个双边节流阀。两个重锤在不同转速范围所起的作用也不同：在低速范围内，大小两个重锤的离心力都作用在滑阀上；在高速范围内，只有小锤的离心力继续作用在滑阀上，速度调压阀的输出信号油压出现不同的两个阶段，所以这种速度阀也称作两级式速度阀，而把单锤式速度阀称作单级式速度阀。

图4－56　复锤式速度调压阀结构简图

1－大重锤；2－小重锤；3－滑阀；4－弹簧；5－拉杆；6、7－锁止环；8－变速器输出轴

复锤式速度调压阀的结构特点是大小重锤1、2和滑阀3布置在变速器输出轴8的两侧，通过拉杆5相连。大重锤1是个套筒，当输出轴8旋转时，在离心力作用下，它能在阀体内沿轴线方向滑动。在其内部，通过弹簧4将离心力传给小锤即套筒2。两重锤的离心力又通过拉杆5，传递给在输出轴另一侧的滑阀3。大小重锤在甩动外移时，其移动距离受锁片7或6的限制。

速度阀工作时，压力油作用于滑阀的阶梯形环面上，与输出轴另一侧的重锤离心力相平衡。当输出轴转速较低时，大小重锤的离心力都通过拉杆5作用在滑阀3上，因此输出油压P_v随车速的增加而急剧升高。随着输出轴转速的增加，大重锤离心力迅速增大，以至克服弹簧4的张力，外移至极限位置，被锁止片7挡住。这时大重锤的离心力除压缩弹簧4外，不再传递给拉杆5，而由锁止环所承受。当转速再升高时，除了弹簧4的弹力继续作用外，只有小锤2的离心力继续与滑阀环面上的油液压力相平衡。这时由于离心重量变小，速度阀输出信号油压的变化也较缓慢，出现了输出信号油压的阶段性，这种复锤式速度调压阀的信号油压，可以在较大的车速范围内满足换档控制的要求。

2．电气信号

将控制参数的变化转换成电气信号（通常是电压或频率的变化），经调制后再输入控制器。或将电器信号输入电子计算机，电子计算机根据各种信号输入，作出是否需要换档的决定，并给换档控制系统发出换档指令。在计算机控制的自动变速器上，传感器节气门开度信号的是节气门位置传感器，感传车速变化信号的是速度传感器。

（三）自动换档控制装置的结构与工作原理

自动换档控制装置主要用来按照换档规律的要求，随着控制参数的变化，自动地选择最佳换档点，发出换档信号，换档信号操纵换档执行机构，完成档位的自动变换。自动换档控制系统的功用是由选档阀（手动阀）、换档控制阀、换档品质控制阀等主要元件来实现的。

1．选档阀的结构与工作原理

选档阀又称手动阀，它是一种手工控制的多路换向阀，位于控制系统的阀板总成中，经机械传动机构和自动变速器的操纵手柄相连，由驾驶员手工操作。选档阀根据自动变速器操纵手柄的位置，使自动变速器处于同的档位状态。在操纵手柄处于不同位置时，如停车档（P）、空档（N）、倒档（R）、前进档（D）、前进低档（S、L或二、一）等，手动阀也随之移至相应的位置，使进入手动阀的主油路与不同的控制油路接通，或直接将主油路压力油送入不同的控制油路，并让不参加工作的控制油路与泄油孔接通，使这些油路中的压力油泄空，从而使控制系统及自动变速器处于不同的工作状态。

图4－57所示为自动变速器手动阀的结构和工作原理。阀体通过连接杆受选档杆操纵，阀体能左右移动，移动时能分别打开或关闭阀体中的油道。手动阀的进油口与一次调节阀（主油路压力调节阀）相通，压力为管路压力，出油口与各换档阀、顺序动作阀和离合器调节阀相通。

图4－57　手动阀的结构及工作原理图

选档杆在P档时，手动阀把其他油道都关闭，把通往低压随动阀和顺序动作阀的油路打开，自动变速器只有第三制动器工作。选档杆在R档时，手动阀打开，自动变速器通往后离合器和第三制动器的油道，后离合器和第三制动器的动作，变速器工作在倒档。选档杆在D档时，手动阀把前离合器和一、二档换档阀、二、三档换档阀、减档压力调节阀和节流阀等油道打开，使自动变速器能在一、三档间变速工作。选档杆在二档时，通过手动阀油道，使二、三档换档阀不能移动，变速器不能自动升到三档。选档杆在L档时，手动阀油道压力使一、二档、二、三档换档阀都不能移动，变速器只能在一档工作。

2．换档控制阀的结构与工作原理

换档控制阀（简称换档阀）是一种由液压控制的2位换向阀，就像一个液压开关，它根据发动机负荷（节气门开度）或汽车速度的变化，自动控制档位的升降，使自动变速器处于最适合汽车行驶状态的档位上。

任何一个自动变速器都用一个（一、二档）或几个（一、二档、二、三档等）换档控制阀（其数目根据变速器前进档位数而定）来实现自动换档。图4－58所示为换档控制阀的工作原理示意图。

图4－58　换档阀的工作原理图

1－换档阀；2－弹簧；3－主油路进油孔；4－至低档换档执行元件；5－至高档换档执行元件；6、7－泄油孔P₁调速器油压P₂－节气门油压F－弹簧力

在换档阀的右端作用着来自速度调节阀（调速器）的调速器油压，左端作用着来自节气门阀的节气门油压和换档阀弹簧的弹力。换档阀的位置取决于两端控制压力的大小。当右端的调速器油压高于左端的节气门油压和弹簧弹力之和时，换档阀保持在右端；当右端的调速器油压高于左端的节气门油压和弹簧弹力之和时，换档控制阀移至左端。换档阀改变方向时，开启或关闭主油路或使主油路的方向发生改变，从而让主油路压力油进入不同的换档执行元件，使之处于工作状态，以实现不同的档位，当换档阀移至左端时，自动变速器升高一个档位；反之，换档阀由左端移至右端时，自动变速器降低一个档位。

由上述分析可知，自动变速器的升档和降档完全由节气门阀产生的节气门油压和调速器产生的调速器油压的大小来控制。节气门阀由发动机油门拉索操纵，因此节气门油压取决于发动机的油门开度；油门开度越大，节气门油压也越大；调速器油压取决于车速，车速越高，调速器油压也就越高。若汽车行驶中，油门开度保持不变，则当车速较低时，换档阀右端的调速器油压较小，低于左端节气门油压和弹簧弹力之和，此时换档阀保持在右端低档位置；随着车速的提高，调速器油压逐渐增大，当车速提高到某一车速时，换档阀右端的调速器油压增大至超过左端节气门油压和弹簧弹力之和，此时换向阀将移向左端高档位置，让自动变速器升高一个档位；若汽车在高档位行驶中因上坡或阻力增大而使车速下降时，调速器油压也随之降低，当车速下降到某一数值时，换档阀右端的调速器油压将降低至小于左端节气门油压和弹簧弹力之和，此时换档阀移向右端低档位置，使自动变速器降低一个档位。由此可知，当节气门开度不变时，汽车的升档和降档完全取决于车速。

若汽车行驶中保持较大的油门开度，则换档阀左端的节气门油压也较大，调速器油压必须在较高的车速下才能达到节气门油压和弹簧弹力之和，使自动变速器升档，因而相应的升、降档车速都较高；反之，若汽车行驶中保持较小的油门开度，则换档阀左端节气门油压也较小，调速器油压在较低的车速下就能达到节气门油压和弹簧弹力之和，因而相应的升、降档车速都较低。

由此可知，汽车的升档和降档车速取决于油门的开度，油门的开度越大，汽车升档和降档的车速就越高；反之，油门开度越小，汽车升档和降档的车速也就越低。这种换档车速随节气门开度变化的规律十分符合汽车的实际使用要求。当汽车行驶阻力较大时，驾驶员必须将油门保持在较大的开度才能保证汽车的加速，此时汽车的换档车速也应比平路行驶时稍高一些，以防止过早换档而导致“拖档”现象。相反，当汽车平路行驶或载重较小时，油门保持在较小的开度，换档车速也可以低一些，以节省燃油。

另外在一些自动变速器中还装有强制降档阀。强制降档阀用于节气门全开或接近全开时，强制性地将自动变速器降低一个档位，以获得良好的加速性能。

强制性降档阀主要有两种类型。一种类似于节气门阀，由控制节气门阀的节气门拉索和节气门阀凸轮控制其工作。在节气门接近全开时，节气门拉索通过节气门阀凸轮推动强制降档阀，使之打开一个通往各个换档阀的油路。该油路的压力油作用在换档阀上，迫使换档阀移至低档位置，使自动变速器降低1个档位，降档阀的结构如图4－59（a）所示。

另一种强制降档阀是一种电磁阀，由安装在加速踏板上的强制降档开关控制，如图4－59 （b）当加速踏板踩到底时，强制降档开关闭合，使强制降档电磁阀通电，电磁阀作用在阀杆上的推力消失，阀心在弹簧弹力的作用下右移，打开油路，主油路压力油进入换档阀的左端（作用着节气门油压的一端），强迫换档阀右移，让自动变速器降低1个档位。

图4－59　降档阀结构简图

1－节气门拉索；2－节气门阀凸轮；3－强制降档阀；4－加速踏板；5－强制降档开关；6－强制降档电磁阀；7－阀杆；8－阀芯；9－弹簧A－通主油道B－通换档阀

（a）由节气门拉索控制的强制降档阀；（b）强制降档阀

（四）换档品质控制装置的结构与工作原理

1．换档品质

换档品质是指换档过程的平顺性，即换档过程能平稳而无颠簸或冲击地进行。换档品质控制是自动换档液压控制系统中的基本组成部分之一。

对换档过程的具体要求有两个：一是换档过程应尽量迅速地完成，以减少由于换档时间过长而使摩擦元件的磨损增加和减少因换档期间输入功率低或中断而引起的速度损失；其二是换档过程应尽量缓慢平稳过渡，以使车速过渡圆滑，没有过高的瞬时加速度或瞬时减速度，避免颠簸和冲击，以提高乘坐舒适性，减小传动系的冲击载荷，延长机件寿命。

以上两个要求是互相矛盾的。换档过程快，就不可避免地产生较大的冲击和动载荷，换档过程的平稳性就不好。而如果为了提高换档过程的平稳性而延长过渡时间，则摩擦元件的滑转时间延长，累计滑摩功增加，导致摩擦元件温度升高、磨损增加。所以，在一般情况下，根据经验，最小滑摩时间在0．48～18s较为合适，在此前提下再设法提高换档过程的平稳性。

2．换档品质控制

换档过程品质控制的实质就是限制发生过于剧烈的扭矩扰动，改善换档质量。

1）自动变速器执行机构的缓冲控制

缓冲控制可从换档执行机构本身结构着手，如采用单向离合器代替摩擦元件，采用分阶段作用的液压缸活塞，或采用带缓冲垫的伺服液压缸。当采用可闭锁的液力变矩器时，在换档过程中可通过断流解锁阀使它解锁成液力工况。

缓冲控制也可从换档执行机构外部进行，如在液压控制系统内采用蓄能器、缓冲阀、限流阀、节流阀以及节流孔等。

（1）断流解锁阀。断流解锁阀的功能是在换档瞬间切断向锁止离合器的供油，使变矩器在换档过程及随后一段时间内保持在液力工况下工作，以便利用液力元件的减振缓冲作用，改善换档过程的品质。换档期间断流的时间与车辆的诸多因素有关。在有些重型自动变速器中，完成换档后保持液力工况的时间为0．3～0．8s。

图4－60　断流解锁阀结构简图

1－滑阀；2－单向节流阀；3－节流孔；a－主压力油进油道；b－换档离合器供油道；c－锁止离合器供油道图

图4－60是一种解锁断流阀的结构简图。它由一个阶梯形滑阀1与单向阀2等主要部件组成。主压力油从油道输入，并作用于滑阀的最右端。主压力油液经节流孔3和油道b输往换档离合器。油道b又经单向阀2与滑阀1左端的油室连通。滑阀1腰部的油道d与c是向变矩器锁止离合器的供油通道。当滑阀1处于如图4－60所示的右端位置时，其腰部环槽将油道d与c连通，变矩器实现闭锁。如果滑阀1左移到一定位置，则将d与c的通路切断，并将油道c与泄油道相通，这就切断了锁止离合器的供油，并使它泄油解锁。

当变速器换档时，油道b中的油压瞬时内发生短时间下降。此时，单向节流阀2的两侧也立即产生压力差，使单向阀打开，滑阀左端油室中的油压也随之下降。这就破坏了滑阀两端油压的平衡，滑阀右端的主油压大于左端的压力，因而向左移动。滑阀左移一方面切断锁止离合器的供油使之解锁，同时还使节流孔3被短路，使油道a和b直接连通，保证换档离合器迅速充油结合。

随着换档离合器充油过程的完成，油道b中的油压逐渐回升。在单向节流阀2的两侧，逐渐产生反向压差，使油道b中的油压大于滑阀左端油室中的油压，油液自油道b经单向节流阀2的节流孔向滑阀左端的油室充油，左端油室油压回升。由于阶梯形滑阀面积差的作用，当油压升至一定值时就推动滑阀右移。由于单向节流阀2的节流作用，左端油室充油较缓慢，到滑阀完全复位需要一定的时间。只有经过一定时间滑阀复位后，才能恢复向锁止离合器供油，使其重新锁止。

图4－61为一种串联在锁止阀前的一组柱塞阀组成的断流解锁阀。柱塞阀的输出油道e经锁止阀输往锁止离合器。而输入油道则是与各档离合器供油通道相连通的一组油道a（二档）、b（三档）、c（四档）、d（五档）。每当换档发生时，原来档位的离合器泄油，因此也使锁止离合器立即泄油解锁。但是向锁止离合器的再次充油，必须在换档离合器完成充油过程之后，经过一段时间才能实现。这样就能保证液力变矩器在换档期间解锁而得到液力工况。

例如在二档升三档时，油道a立刻泄油卸压，锁止离合器立即分离解锁。与此同时，由于三档离合器充油，油道b也充油升高。但是，由于柱塞2与1与所处的位置还不能使油道b与油道e马上接通，必须有足够的压力油液推动柱塞2与1移位后，油道才能畅通。由于油道内有一系列节流孔的节流作用，实现柱塞2与1的移位，使油道畅通要经过一定时间。

这就使锁止离合器的重新锁止需要有一个时间间隔。

其他档位的升、降过程，断流阀的作用原理相同，只是因油路结构参数不同，断流时间有所差别。

（2）限流阀。图4－62是一种限流阀的结构简图。它实际上是一种可控制调节的节流阀，串联在供油通道中。

图4－61　串联在锁止阀前的断流解锁阀

1、2、3－柱塞；a、b、c、d－各档断流滑阀的进油道；e－断流柱塞阀的输出油道

图4－62　—种限流阀的结构简图

1－弹性阀片；2－柱塞；3－进油口；4－出油口Pa－节气门信号油压

液流自进油口3经弹性阀片1上的小孔及周边的缝隙流向出口4，输往液压执行元件。如图4－62所示，弹性阀片1的开度由柱塞2来控制，而柱塞2又受节气门信号油压控制。当节气门开度增大时，作用在柱塞2上的控制油压增大，弹性阀片1的开度也增大。反之，节气门开度小时，柱塞上的油压减小，弹性阀片的开度小，这就使得在小节气门开度时供油量减小，液压执行元件完成动作的时间延长。

（3）缓冲阀。在有的自动变速器中又称软接合阀，图4－63所示为一种缓冲阀的结构简图。缓冲阀主要由滑阀芯1、阀体2和弹簧3等组成。在阀体2上，有4个油道，油道c是主压力油进油道，并通过内部油道以及节流孔4和油道a相通，油道b为主压力油的出油道，通往换档执行机构，使换档执行机构接合，d为节气门调节压力输入油道。由图4－63可见，经节流后的主压力作用在滑阀芯1的左端，节气门调节压力作用在滑阀芯的右端。在换档时，主压力油经油道c进入滑阀的中间，同时也经节流孔4进入左端，并克服变化着的节气门调节油压的作用力和弹簧力使滑阀芯右移，使出油孔b开度减小，节制和缓冲了换档执行机构油压的升高。

（4）蓄能器。又称蓄压器或储能器。自动变速器控制系统中采用的一般是弹簧式蓄能器，它由缸筒1、活塞2和弹簧3组成，如图4－64所示。蓄能器用于储存少量压力油液，其作用是在换档时，使压力油液迅速流到换档执行机构的油缸，并吸收和平缓所输送油压的压力波动。当弹簧3被压缩时储存能量，而当弹簧伸长时释放能量。

图4－63　缓冲阀结构示意图

1－滑阀芯；2－阀体；3－弹簧；4－节流孔a、c－主油压输入油道；b－换档执行机构油压输出通道；d－节气门调节压力输入油道

图4－64　蓄能器的结构简图

1－缸筒；2－活塞；3－弹簧

蓄能器可以只在活塞无弹簧的一侧进油，如图4－65所示，也可以从活塞两侧都进油。图4－65是在油路中设置了蓄能器的带式制动器的工作情况示意图。

图4－65　蓄能器工作原理示意图

1－蓄能器活塞；2－油缸；3－弹簧；4－制动器伺服活塞；5－弹簧；6－制动器伺服油缸；7－推杆（a－来自油泵的主压力油液进油道；b－来自换档阀的主压力油液进油道）

当变速器位于空档或停车档位置时，主压力油液经油道3进入蓄能器活塞1无弹簧的一侧，使活塞下移并压缩弹簧。在换档时，来自换档阀的主压力油液经油道6进入制动器伺服油缸的工作侧（无弹簧的一侧），推动伺服活塞4，使带式制动器夹紧，同时主压力油液也进入蓄能器有弹簧一侧的油室。当蓄能器的弹簧3被压缩时，来自换档阀的压力油液和蓄能器的油液一起能很快地流到制动器伺服油缸的工作侧。一旦活塞遇到阻力，即制动器开始接合时，蓄能器弹簧一侧的压力升高，弹簧3的作用力将活塞往上推，弹簧伸长，结果由进油口流入的主压力油液有一部分流入蓄能器的下方油室，去充填因活塞1上移而空出的容积，结果使流入制动器伺服油缸工作侧的主压力油液的数量减少。所以蓄能器使制动器接合平稳、时机合适，减少了冲击和卡住的危险。此外，由于蓄能器在系统中提供了额外的油量，制动器伺服活塞往回运动的速率减慢，也即制动器放松的速率减缓。

（5）单向节流阀。单向节流阀布置在换档阀至换档执行元件之间的油路中，其作用是对流向换档执行元件的液压油产生节流作用，在换档执行元件接合时延缓油压增大的速率，以减小换档冲击。在换档执行元件分离时，单向节流阀对换档执行元件的泄油不产生节流作用，以加快泄油过程，使换档执行元件迅速分离。

单向节流阀有两种型式：一种是弹簧节流阀式，如图4－66（a）、（b）所示。在充油时，节流阀关闭，液压油只能从节流阀中的节流孔通过，从而产生节流效应；在回油时，液压油将节流阀推开，节流孔不起作用。另一种是是球阀节流孔式，如图4－66（c）、（d）所示。在充油时，球阀关闭，液压油只能从球阀旁的节流孔经过，减缓了充油过程；回油时，球阀开启，加快了回油过程。

（6）倒档顺序动作阀。其作用是降低挂倒档时通往第三制动器B3前活塞上的油压，使倒档接触平稳、无冲击。倒档顺序动作阀由柱塞和弹簧组成，如图4－67所示。

图4－66　单向节流阀

（a）、（b）弹簧节流阀式；（c）、（d）球阀节流孔式

图4－67　倒档顺序动作阀的结构和工作原理

油泵过来的管路压力油经低压随动阀到顺序动作阀的进油口，分成两路，一路流向第三制动器B3外活塞，另一路进入阀体。流入阀体的油压超过弹簧张力时，阀体上行，B3内活塞油路接通，使B3内活塞的工作时间滞后于外活塞。

（7）倒档离合器用顺序动作阀。其作用是降低挂倒档时通往后离合器1内活塞上的油压，使倒档结合平稳、无冲击。其结构如图4－68所示。

在挂倒档时，动作阀上同时作用两个油压，一个来自2－3档换档阀，另一个来自手动阀。当A和B的压力超过弹簧的张力时，出油口打开，离合器外活塞开始动作，使G2外活塞的作用时间滞后于内活塞，这样，使倒档结合时更加平稳。

（8）低压随动阀。图4－69是自动变速器中所用的低压随动阀，它主要由柱塞和弹簧组成，随动阀的进油口压力油来自于手动阀的管路压力油，并经随动阀减压后由随动阀出油口至

图4－68　倒档离合器顺序动作阀的结构和工作原理

图4－69　低压随动阀的结构和工作原理

低压滑动换档阀后，再送到第三制动器的后活塞。低压随动阀的作用是降低通往自动变速器的第三制动器B3的油压，减少制动器B3后活塞的冲击，使制动器B3接合平稳。

（9）中间随动阀。其作用是选档杆在第二档工作时，利用发动机制动作用，调整第一制动器B1活塞上的油压，防止活塞受到冲击。其结构如图4－70所示。进油口的油压来自换档阀的管路压力，出油口油压除流向B1外，另一部分作用在随动阀阀体的端部。出油压力大时，柱塞移动，关小进油口，减少进油量，使出油压力降低。

（10）调节阀随动阀。其作用是调节调节阀的输出压力。其结构和工作原理与中间随动阀相同，如图4－71所示。

图4－70　中间随动阀

图4－71　调节阀随动阀

2）自动变速器执行机构的定时控制

换档过程实际上是摩擦元件的摩擦力交替的过程，在常见的摩擦式离合器－离合器或离合器－制动器换档中，若摩擦力矩替换过程的定时不当，将会引起输出扭矩的急剧变动。

两个离合器之间或离合器与制动器之间摩擦力矩的替换，总会有或多或少的中断间隔或重叠。重叠不足或重叠过多，都会产生不应有的换档冲击。

重叠不足是指待分离的离合器过快地泄油分离，待结合的离合器未能建立足够的油压，因而出现两个离合器传递扭矩间断的现象。在这个重叠不足的时间内，输出扭矩先是下降过多，随后又急剧上升，形成较大的扭矩扰动。与此同时，发动机转速也得不到平稳的过渡，先是因负荷减小而增速，后又因负荷急剧增大而降速。

重叠过多是指在待结合的离合器已经能够传递很大的扭矩时，应分离的离合器还没有很好地泄油分离，因而出现两个执行机构同时工作的情况。在一个短暂时间内，两个档位重叠工作，使发动机和输出轴都受到制动作用，因而输出轴有很大的扭矩扰动。随后又因应分离的离合器分离，使变速器输出轴的扭矩又急剧升高。重叠过多的扭矩扰动比重叠不足时更严重。同时发动机的转速先是急降，后在回升，表现出不稳的情况。重叠过多的升档过程最不平稳。

所以，要对两个交替换档的执行元件的泄油充油过程进行控制，以得到最满意的交替衔接，这就是定时控制。

定时控制的元件有定时阀、缓冲定时阀、干预换档定时阀等。

（1）定时阀。图4－72所示是一种定时阀的结构简图。它由阀芯1、弹簧2和节流孔3等组成。

速度调节油压由油道c进入，作用在阀芯的阶梯形环面上，用于控制阀芯的位置。当速度调节油压较小时，阀芯1在弹簧2的作用下，处于左端位置，油道a与油道b相通，主压力油液经定时阀、油道b顺利进入液压执行元件。当速度节油压增加至其对阀芯的作用力超过弹簧弹力时，阀芯1被推到右端位置，油道a与油道b间通路被阀芯切断，主压力油液只能经节流3进入油道b，节流孔3控制进油时间。

（2）单向定时阀。图4－73为一种单向定时阀的结构简图。它由阀芯1、弹簧2、节流孔4和单向阀3等主要部件组成，它与图4－72所示的结构不同之处仅仅是增加了一个单向阀，使之在油液流动的一个方向上起定时作用；反向时，油液经单向阀顺利通过，不起定时作用。

如图4－73所示，当油液从油道b流向a时，单向阀关闭，油液必须从定时阀流过，其工作原理与图4－46所示的定时阀相同。当油液从油道a向油道b流动时，单向阀打开，油液经单向阀顺利地通过，此时，无定时作用。

（3）缓冲定时阀。其作用除了使溢流缓冲阀控制进油道缓慢升压外，还控制另一油路回油时间，从而达到进、回油的满意交替。

图4－74是一种缓冲定时阀的结构简图，它由溢流缓冲阀和节流孔组成。溢流缓冲阀由溢流阀芯1、溢流阀弹簧2、蓄能器柱塞3、蓄能器弹簧4、限位柱和阀体等部件组成。蓄能器柱塞3的腰部开有环形槽。油道a与进油路并联，而油道c与另一回路串联。阀芯1的顶部有一个小节流孔把阀左端的前腔和内腔相通。b油道为溢油道，供溢油用。d为泄油孔。

图4－72　定时阀结构简图

1－阀芯；2－弹簧；3－节流孔a－主压力油进油道；b－执行元件输油道；e－速度调节压力油液进油道

图4－73　单向定时阀结构简图

1－阀芯；2－弹簧；3－单向阀；4－节流孔

图4－74　缓冲定时阀的结构简图

1－阀芯；2－溢流阀弹簧；3－蓄能器柱塞；4－蓄能器弹簧；5－节流孔a－进油道；b－溢流道；c－待分离执行机构的回油道；d－泄油口

缓冲定时阀的工作过程可以分为三个阶段：

当溢流缓冲阀前腔（阀芯1的左端）中的供油压力较小时，阀芯1与柱塞3处于左端位置的静止状态，油液不流动。油道c与d的通路被切断，此时只有通过节流孔5缓慢回油。此时溢流阀内腔（阀芯1的左端）的油压等于前腔的油压。前腔的油压增加，内腔的油压也随之增加。当内腔的油压增加至使阀内腔的压力油和弹簧2以及油道c中的油压对蓄能器柱塞3的作用力超过弹簧4的作用力时，柱塞3开始向右移动，溢流缓冲阀第一阶段工作状态开始，其特点是柱塞3动作而阀芯1不动，阀芯在弹簧2的作用下还是处在左端位置。随着前腔油压的增加，经过节流小孔进入阀内腔的流量逐渐增加，柱塞运动的速度也逐渐增加。随着从节流孔流过的流量增加，节流小孔前后的压力差也增加，当压力差增加到使压力油对阀芯1向右的作用力越过弹簧2的作用力时，阀芯开始向右移动，溢流缓冲阀第二阶段工作状态开始，其特点是阀芯与柱塞都在运动，柱塞的运动速度大于阀芯的运动速度。此阶段从阀芯开始运动到溢流口打开为止。溢流阀在此阶段中没有溢流。与此同时，柱塞3也移动至将油道c和d连通的位置，使回油畅通，从而完成对回油的定时控制。

溢流缓冲阀的第一和第二阶段的缓冲特性与弹簧蓄能器的缓冲特性相同，因此称弹性缓冲段。

当阀芯1右移至孔口b并打开溢流口开始溢流时，溢流缓冲阀进入第三阶段工作状态。当溢流口打开到使溢流量接近最大值时，阀芯基本上处于不运动状态，阀芯受力平衡，节流小孔前后的压力差取决于弹簧2对阀芯的作用力。随着柱塞向右移动，弹簧2对阀芯的作用力逐渐减小，而节流小孔前后的压力差也逐渐减小，经过节流小孔的流量也逐渐减小，多余的流量经溢流口b溢出。随着经过节流小孔的流量的逐渐减小，柱塞3向左移动的速度也逐渐减缓，使供油压力逐渐缓慢升高。因此，此阶段溢流口和蓄能器都起缓冲作用，故称作溢流缓冲段。溢流缓冲阀就是利用溢流缓冲段来使供油压力上升缓慢，从而达到缓冲的目的。与供油压力缓慢增加的同时，柱塞3将泄油口d打开得也越来越大，c油道的泄油逐渐加快。当柱塞向右移动顶住限位柱时，油液经过节流小孔的流量为零，阀内腔压力等于供油压力，阀芯1在弹簧2的作用下又回到左端的原始位置，关闭溢流口，这时供油压力才急升到主压力数值。

（五）变矩器控制装置的结构与工作原理

变矩器控制装置的作用有两个：一是为变矩器提供具有一定压力的液压油，同时将变矩器内受热后的液压油送至散热器冷却，并让一部分冷却后的液压油流回到齿轮变速器，对齿轮变速器中的轴承和齿轮进行润滑；二是控制变矩器中锁止离合器（如果有的话）的工作。变矩器控制装置由变矩器压力调节阀、泄压阀、回油阀、锁止信号阀、锁止继动阀和相应的油路组成。

1．变矩器压力调节阀

变矩器压力调节阀的作用是将主油路压力油减压后送入变矩器，使变矩器内的液压油的压力保持在196～490kPa。许多车型的自动变速器将变矩器压力调节阀和主油路压力调节阀合并为一阀，该阀让调节后的主油路压力油再次减压后进入变矩器。变矩器内受热后的液压油经变矩器出油道被送至自动变速器外部的液压油散热器，冷却后的液压油被送至齿轮变速器中，用于润滑行星齿轮及各部分的轴承。

有些变矩器控制装置在变矩器进油道上设置了一个限压阀。当进入变矩器的液压油压过高时，限压阀开启，让部分液压油泄回到油底壳，以防止变矩器中的油压过高而导致油封漏油。另外，在变矩器的出油道上常设有一个回油阀，它只有在变矩器内的油压高于一定值时才打开，让受热后的液压油进入液压油散热器。该阀不但可以防止变矩器内的油压过低而影响动力传递，而且可以降低液压油散热器内的油压，使之低于196kPa，以防止油压过高造成耐压能力较低的散热器及油管漏油或破裂。

2．锁止信号阀和锁止继动阀

变矩器内锁止离合器的工作是由锁止信号阀和锁止继动阀一同控制的（如图4－75所示）。

锁止信号阀上方作用着调速器压力。当车速较低时，调速器压力也较低，锁止信号阀在弹簧的作用下保持在图4－75中上方位置，将通往锁止继动阀主油路切断，从而使锁止继动阀在上方弹簧弹力及主油路油压的作用下保持在图中下方位置，让变矩器中锁止离合器压盘左侧的油腔与来自变矩器压力调节阀的进油道相通。此时锁止离合器处于分离状态，发动机动力完全由液力来传递，如图4－75（a）所示。当汽车以超速档行驶，且车速及相应的调速器油压升高到一定数值时，锁止信号阀在调速器压力的作用下被推至下方位置，使来自超速档油路的主油路压力油进入锁止继动阀下端，锁止继动阀在下方主油路油压的作用下上升，让锁止离合器左侧的油腔与泄油口相通，使锁止离合器结合，发动机动力经锁止离合器直接传至涡轮输出，如图4－75（b）所示。

图4－75　锁止信号阀和锁止继动阀

1－锁止信号阀；2－锁止继动阀；3－变矩器壳；4－锁止离合器；5－涡轮；6－泵轮；A－来自调速器；B、D－来自超速档油路；C－来自变矩器阀；D－来自主油路；E－泄油口；F－至油底壳