列车驾驶员的驾驶技能与技巧

3.3　列车驾驶员的驾驶技能与技巧

技能与技巧作为活动的方式，有时表现为一种操作活动方式，有时表现为一种心智活动（智力活动）方式。因此，要深入地研究心智问题也得探研一下技能与技巧问题。

3.3.1　动作与技能

1.列车驾驶员的驾驶技能

列车驾驶技能是列车驾驶员经过练习并在实践中形成起来的。技能是通过练习巩固起来的动作方式。借助这种动作方式，可以在实践中顺利地完成一定的工作任务。技能中的动作都是随意运动，它们不是身体某些部分的简单、机械运动的组合，而是身体某些部分的有目的、有组织的运动。身体的有组织、有目的的运动叫做动作，比较复杂的动作方式达到完善化就是技能。即技能是指人们通过练习而获得的动作方式和动作系统。技能也是一种个体经验，但主要表现为动作执行的经验。技能作为活动的方式，有时表现为一种操作活动方式，有时表现为一种心智活动（智力活动）方式。列车驾驶员的驾驶技能是指列车驾驶员驾驶列车过程中的一系列驾驶操作活动和智力活动。列车驾驶员驾驶列车是通过一系列的操作动作来完成的，这些操作动作主要包括：通过眼、耳等感受器官获取行车信息，由大脑作出判断和决策，控制车辆运行。通过训练，列车驾驶员掌握各种操作动作，并使各种操作符合各种行车情况的变化，构成正确的驾驶动作系统，便形成了达到规约的列车驾驶技能。因此，列车驾驶技能是人们顺利完成列车驾驶操作的动作系统，是通过训练而获得的。列车驾驶员技能的获得与掌握是列车安全驾驶行为得以实现的最基本的前提，它是由一系列动作所组成的。在列车驾驶过程中，规范地完成列车驾驶所规约的操作动作是安全行车的必要保障。熟练的列车驾驶技能对安全行车是必不可少的。列车驾驶员初步掌握列车驾驶技能以后，通过反复练习，使列车驾驶操作动作系统巩固下来，并达到自动化和完善化的水平。这里所说的自动化是指形成列车驾驶技能后，各个动作反应快，从一个动作向下一个动作过渡时，动作敏捷、灵活，而且全部动作过程是在意识的控制下进行的。技能动作达到熟练程度，是在反复练习的过程中，大脑皮质经常接收一定顺序的刺激，因而形成了与这些刺激相对应的巩固的联系系统，即动力定型。动力定型的各个环节是按一定顺序排列的。即第一个动作一旦出现，便引起一系列动作按照一定的顺序，自动化地进行。但是，当条件变化时，这种联系系统会在一定范围内发生相应的改变，并依照条件的要求以另一顺序进行反应。

2.列车驾驶技能动作的分析

（1）动作的调节和控制。列车驾驶员技能动作是行车信息作用于列车驾驶员的感知系统而引起的动作反应。从感知到动作反应之间，列车驾驶员的心理过程和个性心理特征都要起调节和控制作用。首先，调节各个器官更好地获取行车信息，继而对行车信息进行分析、综合、判断和决策，及时调整动作速度和动作量，使操作动作趋于准确。操作动作的效果表现为列车行驶状态的变化。这种变化又成为新的行车信息，进而调节下一步的动作，以此循环，直至列车驾驶任务的完成。在上述列车驾驶操作过程中，有的列车驾驶员表现沉着、冷静、果断，有的则不然。这说明，列车驾驶技能动作不仅受外界交通信息的影响，而且受列车驾驶员心理活动的调节与控制。

（2）动作的反应时间。行车信息作用于列车驾驶员的感受器，然后经过大脑分析处理，再传达到动作器官（手或脚等）从而产生动作，这个过程需要一定的时间，即反应时间。反应时间又分为简单反应时间和复杂反应时间。简单反应时间是指对单一刺激信号作出动作反应的时间，一般简单反应时间较短。复杂反应时间也称选择反应时间，它是指在各种不同的刺激信号之间选择一种或几种刺激信号并作出动作反应的时间。在复杂反应时间中含有选择或判断的过程。选择或判断的范围和信息量越大，复杂反应时间越长。动作反应时间的长短，不仅受反应复杂程度的影响，而且也受外界刺激物（信号的特点）和内部主观条件（驾驶员本人特点）的影响。

第一，作用于不同感觉器官的不同刺激，其反应时间也不同。其中，听觉、触觉和视觉的简单反应时间最短，嗅觉和温度觉的反应时间较长。因此，道路信号、车内各系统运转情况，若以光线、声音、接触等作为显示信号，将使反应时间缩短。

第二，同一类刺激物（如同样是声音），强度越大，反应时间越短。刺激强度除物理刺激强度之外，还包括刺激的时间和刺激的空间面积。刺激物的强度大，它给予人体神经系统的能量越大，在神经系统中信号传导的过程就越快。所以，如以光作为刺激信号，则应有相当的亮度，且大而醒目；如以声音作为刺激信号，则应比较响亮并有一定的持续时间。信号的意义越重要，其强度应设计得越大，这样才有利于缩短列车驾驶员的反应时间。

第三，刺激物与背景的对比度大，反应时间短，反之，反应时间长。如在寂静的环境中听到响动声所引起的反应时间，要比在喧闹的环境中听到同样的响动声所引起的反应时间要短。

第四，产生反应的身体部位不同，反应时间也不同。例如，对于同样的刺激，引起手的动作反应时间，就比引起脚的动作反应时间短。由于手比脚的反应时间快，所以要求迅速反应的操纵器均安置于手控制方便的位置；又由于大多数人的右手、右脚比左手、左脚反应时间快，所以，像牵引手柄等设备，都安置在列车驾驶员的右侧。

第五，人的年龄、性别不同，动作反应时间也不同。列车驾驶员的动作反应时间总体上随着年龄的增长而变长。

第六，列车驾驶员的反应时间还与技术熟练程度有关。在实际驾驶中的复杂反应时间通过练习是可以缩短的，这是因为减少了决策时间的缘故。有经验的列车驾驶员在遇到各种交通信号时，他们的决策过程大多是“自动化”的了，可以很快完成决策。所以，只要少量的时间就可以对刺激作出反应。

第七，人们在心理上有无准备，对反应时间也有影响。对突然出现的刺激物，因心理上毫无准备，动作反应时间则较长；对出现的刺激物有所预料，动作反应时间则较短。总而言之，不管是简单反应时间还是复杂反应时间，都是可以经过训练而缩短的，因此，列车驾驶员应当利用各种条件，有意识地锻炼自己，使自己的反应更加迅速。首先，列车驾驶动作的形式要准确。驾驶动作的形式包括动作的方向和幅度。动作方向是指肢体移动的轨迹是否指向所要达到的目的。动作的幅度是指动作量的大小，即肢体移动的距离。其次，列车驾驶动作的速度对动作的准确性有很大影响。动作速度是指肢体在单位时间内移动的距离，可从每秒移动几毫米至每秒800mm。在列车驾驶操作中，那些没有突然变化的、柔和的动作比较准确，而那些突变的粗猛动作常常是不准确的。

最后，列车驾驶动作的力量也是比较重要的。动作的力量是指运动的肢体遇到阻力时所表现出来的力量。根据动作力量的大小，可分为有力动作和无力动作。有力动作是指动作具有足够的力量和速度，并按需要均匀地增长，这种动作通常是准确的。无力动作则相反，没有足够的力量和速度，通常也不能准确地完成动作。反应动作的准确性除了取决于上述三个要素外，还受以下一些因素的影响。①信号（刺激物）的强度。信号强度越弱，越难辨认，反应时间较长，反应错误较多。②动车驾驶任务复杂，动作速度过高，动作的准确性会受到影响，操作错误就会增多。但过低的操作速度，也会降低操作的准确性。③技术不熟练则操作的准确性差，随着训练的加强，操作错误就会逐渐减少。④动作的反馈作用。即列车驾驶员在操作过程中，对自己所做动作的知觉应达到十分清晰的程度。例如，什么样的动作会使牵引手柄处于什么位置，要掌握得十分精确。如果列车驾驶员不知道自己操作后机器设备的状态，下一个动作也不可能准确，所以，动作反馈作用在运动知觉中起着重要作用。

3.列车驾驶技能的形成

列车驾驶技能的形成，大致经历相互联系的三个阶段。①列车驾驶技能形成的过程。这一阶段的主要特点是忙乱和紧张，动作呆板而不协调，出现多余动作，且学员难以发现自己的错误和缺点。这时，教练、师傅的指导和示范动作具有重要意义。通过示范加深正确动作的视觉印象和动作体验，使学员可以把自己的动作与示范动作作对比，以提高训练质量。②初步掌握完整动作阶段，也称动作的交替阶段。这一阶段的特点是，学员已掌握了一系列的局部动作，并开始将这些动作联系起来。但各单项动作还结合得不紧密，在转换动作时，常出现短暂的停顿。学员的协同动作是交替进行的，即先集中注意做出一个动作然后再注意做出另一个动作。这种交替逐渐加快，以致大体上成为整体的协同动作。③动作协调和完善阶段。在这个阶段，各个动作联合成为一个有机的系统并巩固下来。各个动作相互协调，动作能依照准确的顺序以连锁反应的方式呈现出来。在执行动作时，意识的参与减少到最低的限度。学员的紧张状态和多余动作都已消除，注意范围也扩大了，并能根据客观条件的变化迅速、准确地完成所需要的动作。在学习的过程中还会出现一些起伏和变化。在学习列车驾驶初期，成绩提高较快，经过一个阶段以后，成绩提高就缓慢了。原因是学员一般在日常学习和实践中，或多或少掌握了一些常用技能，在练习开始阶段，可以利用这些已有的技能动作。但是，要真正完全地掌握列车驾驶技能毕竟还是需要继续学习与实践的，在经过一个阶段的学习与实践以后，就可以建立起系统的动车驾驶动作，这时的列车驾驶水平自然就更高了。此外，由于开始学习的是一些简单动作，后来要把这些个别的简单动作复合应用，就有一定的难度，这就是列车驾驶成绩的提高需要一个过程的原因之一。

4.列车驾驶技能形成的特征

列车驾驶技能的最终形成，具有以下特征。

（1）一系列局部动作联合成为一个完整的动作系统。初学时先掌握局部或单项动作，而且各个动作是彼此独立的。经过反复练习，各局部动作便联合起来组成一个完整的动作系统。复杂熟练动作的形成，是由于大脑皮层建立了巩固的暂时联系系统，即动力定型。

（2）多余动作和紧张状态消失。学员在训练初期，表现紧张并出现很多多余动作。多余动作的出现，主要是大脑运动分析器皮层部分兴奋过程扩散的结果；紧张状态则是大脑皮层兴奋过程与抑制过程之间斗争的表现。由于多余动作对整个活动不发生效果，在练习过程中就逐渐受到抑制；而那些有效的动作则得到强化，逐渐建立起动作定型，形成技能。技能动作未达到熟练时，由于多余动作和紧张状态消耗精力，所以工作效率低，而且容易疲劳。技能形成后，由于多余动作和紧张状态的消失，动作就变得省力而灵活，工作效率提高，就不易感到疲劳。

（3）视觉控制作用的减弱和动觉控制的增强。技能动作不熟练的时候，人需要借助视觉来直接控制自己的动作。通过训练，不但运动分析器和视觉分析器之间形成了联系，而且在运动分析器内部也形成了联系。于是，动觉的控制作用逐渐代替了视觉的控制作用，甚至在完全脱离视觉控制而单独依靠动觉控制的情况下，活动也能顺利进行。在列车驾驶过程中，道路环境、参与行车的多种对象、列车设备仪器等情况不断发生变化，列车驾驶员的视觉必须保持在外界和车内各种对象上，随时感知各种变化，经大脑的分析和综合活动，由动觉准确地控制相应的动作。

（4）行动方式灵活性得到提高。要顺利完成某一行动，不仅需要掌握基本的技能动作，而且还要善于随着客观条件的变化而灵活地运用这些技能动作，去完成新情况下的任务。列车驾驶员能够适应多变的情况，就意味着他的技能具有较高的灵活性。列车驾驶过程中，因为动车具有较高的速度，在进行变速和制动等过程中，必须经过一段延缓时间才能产生实际效果。所以，动车驾驶员要提前发现客观条件的变化，切实掌握自身状态与客观条件相对变化的趋势，并根据变化的趋势掌握操作时机，适时进行动作。

5.列车驾驶技能的迁移和干扰

掌握骑电力机车的技能以后，再学习列车驾驶，往往对列车驾驶技能有一定的影响，能起积极作用的叫技能的迁移，起妨碍作用的叫技能的干扰。能够取得技能迁移的，是由于已掌握的熟练技能与要学习的列车驾驶技能之间有着近似的心理因素和动作因素。此外，一种熟练技能能丰富人的知识，增强人的兴趣，开阔人的视野，锻炼人的意志，有助于学习新技能。列车驾驶技能干扰则相反。造成列车驾驶技能干扰的原因，是由于已经形成的熟练技能中包含了很多自动化的动作，一些刺激与反应已经在驾驶动作上形成了巩固的联系，以后调换车种驾驶，只要类似的刺激一出现，列车驾驶员就会自动出现原先的反应动作。在列车驾驶技能形成时期，切忌养成不良的列车驾驶习惯以及形成不规范的列车驾驶动作，如果时间一长就很难纠正。列车驾驶员要在学习列车驾驶技能的过程中避免原先的技能干扰，对于新的与旧的两种技能，一定要严格区分其刺激与动作，在头脑里形成明显对比，以求得对新的列车驾驶操作要求的理解，严格按照其特性编制动作程序和操纵方法。只有加强练习，才能较快地形成新的准确而熟练的列车驾驶技能。

3.3.2　熟练与技巧

1.熟练

经过练习而获得的能够自动化地完成某些动作的能力叫作熟练。熟练是依靠练习而自动化了的行动方式，是意志行动的必要因素。熟练总是通过练习才能获得的。从整个意志行动来说，人的行动是有意识、有目的的，而熟练只是其中的自动化了的动作，是实现意志行动的个别方式。

从生理机制上说，熟练就是在大脑皮层上建立了巩固的动力定型。在反复的练习中，大脑皮层经常接受到按一定顺序出现的刺激物的作用，因而形成某种与之相应的暂时联系系统，即动力定型。动力定型的各个环节是按确定的顺序排列的，始动刺激物将引起一系列的反应。正是由于这种动力定型的建立，才能使一系列动作能够按照一定顺序自动化地、一个接着一个地实现出来。但是，这个条件反射的系统不是死板固定的，当活动的条件有所改变时，条件反射系统也会在一定的范围内相应地改变，即依据客观要求把已形成的联系系统改造为按照另一种顺序进行的反应序列。

事实上，只有使某些行动方式达到自动化的程度，人才有可能把意识精力集中地用在克服困难、创造性地完成任务等主要方面。行动方式愈熟练，则意志行动愈容易实现。我们知道，列车驾驶操作是由一系列的驾驶动作或行动所组成的。列车驾驶操作能否顺利地进行，大多数依靠列车驾驶员对实现这些动作或行动的方式掌握到何种程度为转移。对于一名合格的列车驾驶员来讲，其列车驾驶的技术必须是熟练的。一名合格的列车驾驶员在驾驶列车时，从其整个行动来说是有意识的，但就其具体的驾驶过程中的个别行动来讲却是自动化了的，如在进行仪器仪表的观察，意识活动不必去考虑每个仪器仪表的布置情况或顺序。因为意识不能同时指向许多方面，假使在进行仪器仪表的观察时，把意识都指向于仪器仪表的次序方面，列车驾驶员就注意不到仪器仪表所显示的数据了；如果列车驾驶员已经熟练地掌握了仪器仪表的布置情况或顺序了，那么他就可以把注意力全部集中到仪器仪表所显示的数据上了，这样就提高了获取数据信息的质和提升了获取数据信息的量，这样列车驾驶员就能够更好地掌握和拥有与列车行驶及列车安全行驶有关的数据信息了。因此熟练乃是意志行动的必要因素，也是创造性活动的前提条件之一。但是，列车驾驶员的列车驾驶熟练不是天生就有的，而是在后天生活中形成的。列车驾驶员在列车驾驶活动实践中，学会了各种随意动作，这些随意动作通过多次的、有目的的练习以后，由不巩固到巩固，由不熟练到熟练，最后列车驾驶员逐渐地掌握了完成各种意志行动的方式。因此，一名优秀的列车驾驶员驾驶技术上的熟练性是其在长期的列车驾驶活动的实践过程中，通过日积月累或勤学苦练而逐渐形成的。

熟练的过程是一个形成过程，从不熟练到熟练表现出以下几方面的特征。

第一，通过活动将许多小动作有机地组成完整的行动系统，各个动作之间是协调一致的。

第二，随着多余动作和紧张性的消失，各种动作具有高度的精确性和灵巧性。例如，学习司机初学列车驾驶时，常常手脚不灵活，有多余的附加动作，面部肌肉紧张，并且嘴唇噘起，眼睛歪斜，出现一些多余动作和精神紧张，其驾驶动作是不精确、不灵巧的。而一个具有熟练驾驶技术的列车驾驶员则表现出高度精确性和灵巧性。

第三，视觉控制作用的减弱和动觉控制作用的增强。例如，初学列车驾驶的人，主要依靠视觉的作用，但是在形成熟练以后就可以依靠动觉来控制自己的动作了。

第四，熟练不仅具有稳定性，而且具有灵活性。这就是说，一方面，借助于练习而掌握的行动方式是巩固的，它经常表现出来。另一方面，又能根据行动条件的变化来改变行动的方式，灵活运用不同的熟练动作来完成某种活动。例如，一名优秀的列车驾驶员善于根据行车情况，采取不同的行车策略。这就是通常所说的“随机应变”。

2.技巧

技巧是在技能基础上形成的熟练，它是对各种行动经过练习后已达到了自动化的反应，是意志行动的不可缺少的行为方式。技能也是完成行动的方式，但是它的自动化程度不及熟练程度。一方面，熟练是在已经具有的基本技能基础上形成的，在没有达到某种熟练程度时，也可以具有这方面的技能。例如，一名学习司机刚刚学会列车驾驶，虽然没有掌握列车驾驶的熟练技巧，就已经具有驾驶列车的技能了。他的列车驾驶的熟练技巧是在已有的技能的基础上形成的。另一方面，随着某种熟练程度的提高，其他技能也就容易掌握。例如，一名内燃机车的列车驾驶员在熟练地掌握了内燃机车的驾驶技能以后，是可以比较容易地掌握电力机车的驾驶技能的。

3.3.3　与技能技巧有关的事故案例

列车驾驶员的驾驶技能技巧与行车的安全保障有着极为密切的联系，下面以案例的方式予以阐述。

【案例1】2012年5月×日，沈阳局某机务段司机郭××、非操纵司机季××机班，长春北站3时50分出勤，站接SS4型6×××号机车，值乘长春北至沈阳西间11×××次货物列车，当天下着小雨，列车编组66辆，总重5　668t，计长83.4。4时21分进行制动机试验，减压140kPa，保压1分14秒缓解。长春北站二场4时26分开车，途中按规定进行了制动机贯通试验，长春站4时49分通过，计划长春南站4道侧线停车待避K1394次客车。在长春南站外使用空气制动调速减压60kPa，速度由46km/h降至38km/h，站内使用电阻制动控速，最大电制电流740A，机车先后产生两次滑行，导致LKJ侧线监控距离滞后，司机未能及时发现，采取措施不及，操纵失当，造成列车冒进4道出站信号165m，机车撞上土档，机车及机后1位脱线，构成铁路交通一般B4.7类事故。

事故原因：①基本技能不过关。机车乘务员在天降小雨的不良天气下使用电阻制动时，不熟悉、不了解SS4型机车电阻制动特性，当速度在31km/h时，SS4型机车电阻制动在较大值，盲目加大电阻制动电流，最高达到740A，导致机车先后产生9s和3s两次滑行，致使监控距离滞后275m，不能按照实际出站信号机位置控制列车停车，失去了机控防冒的作用。上海局“1.25”事故，也存在依赖电阻制动、空电配合不到位的问题。该机班使用SS4型机车3年多，不存在新职、新岗、新车型的问题，待乘保修也没有问题，就是对不良天气预想不足，双人值乘没有起到互控作用。②应急处置能力低。机车乘务员在监控装置提示“轮对滑行”的情况下，忽视对地面信号机实际距离及运行速度的确认，没有及时发现车位误差，仍习惯性根据LKJ显示的车位进行操纵，错过了制动停车时机。③慌乱中操纵失职。机车乘务员在发现LKJ数据不准，距出站信号机较近采取紧急制动措施时，慌乱中误将制动手柄推至“重联”位，不但没有增加列车制动力，反而使列车管压力由400kPa回升至440kPa，错过了最后的补救时机，削弱了列车制动力，延长了制动距离，扩大了事故后果。

评述：①单纯依赖监控装置。当前，全路普遍存在干部职工单纯依赖LKJ的倾向性问题，而忽视了基本功的日常培训和基本作业制度落实的监督检查。机车乘务员“基本功”较差，日常操纵过度依赖监控装置，只盯监控不确认地面，离开监控装置不会开车、不会撂闸、不会判断实际距离和速度的问题极为突出。此次事故，就是一起典型的单纯依赖LKJ的责任事故，近几年发生的行车作业事故，相当一部分存在过分依赖设备的因素，各铁路局要深刻反思，要真正吸取事故教训。②安全风险管理存在差距。当前，各局都在按照铁道部和机务部的要求，积极推进安全风险管理工作，进行风险研判，明确岗位安全风险责任，制订安全风险评价表和岗位安全风险提示卡。但如何围绕机务现场作业实际，在安全风险研判和过程控制上突出机务重点，做到操作性强、可控性强，还存在着差距。此次事故，就暴露出沈阳局对机车空转和滑行产生监控距离和速度误差的安全风险研判不深、认识不足，日常采取防控措施不到位，培训教育针对性不强。③现场安全风险控制存在不足。一是指导司机管理存在漏洞，添乘指导周期时间长，对添乘动态不能及时掌握，添乘质量不高，不能及时掌握机车乘务员作业情况。二是LKJ退勤和日勤分析管理不到位，部分局、段分析项点不全面，对制动机使用等关键作业环节缺乏深度分析，不能及时发现问题。④机车乘务员基本技能不过关、应急处置能力低下。

【案例2】2009年8月×日，某运用车间司机刘××、副司机曾××，值乘DF7－2××机车，担当武东一场峰上调4推峰作业任务（上半夜），20时55分接第8号计划准备推2峰作业。21时08分，司机确认驼峰辅助复式信号黄灯和调车员启动信号绿灯后动车预推作业，最高速度13km/h，21时12分，驼峰辅助信号变为红灯，司机使用小闸制动，在制动过程中听到车站调车人员呼叫“2峰停车”，由于停车不及时，前方车辆闯过关闭的驼峰信号，与DF7－5×××机车正在1峰进行推峰作业的车辆发生冲突脱轨，构成调车一般D类事故。

事故原因：①机车乘务员对站场设备不熟、臆测作业。司机、副司机对站场设备不熟，行车经验不足，日常50辆车预推时以复示信号为停车标记，没有针对64辆重车的实际情况认真开展安全预想，而是盲目求快，臆测作业，对《站细》中规定预推作业停车位置不清，没有提前控速停车，导致在看到停车信号时停车制动距离不足，车列闯过关闭的驼峰信号机。②机车乘务员互控不到位，未严格落实标准化作业。该机班执行标准化作业不到位，未严格执行呼唤应答制度，副司机协助瞭望不认真，作业中对64辆车预推停车位置未及时提醒司机，预推信号由黄灯变为红灯时，副司机也没有及时呼唤提醒司机停车，没有充分发挥机班的互控作用。

评述：①司机安全意识不强，停车不果断、不及时。司机在预推作业中，信号显示红灯时，并且听到电台呼叫“2峰停车”时，没有及时果断地采取紧急停车措施，而是仍然使用小闸制动停车。②机车乘务员业务技术不熟练。司机、副司机对站场设备不熟，行车经验不足，臆测作业。

【案例3】2012年3月×日，某机务段司机使用SS8型机车（DK－1制动机）值乘京广线T6×次旅客列车，在石家庄站外调速时，误将自阀手柄推至重联位，致使列车管不能减压，司机发现列车管压力不降后，盲目认为制动系统故障，随即使用非常制动，后请求救援，延误本列1小时47分，构成错误操纵耽误列车D15类事故。

事故原因：值乘司机操纵业务技能低下，错误操纵机车制动机，检查处理不到位，应急处置不当。

评述：这是一起典型的由于机车乘务员的业务技术水平不高所引发的事故。因此，强化机车乘务实际操作技能的日常培训考核，定期开展应急故障处理演练，提升机车乘务员应急处理能力，以及强化信息管理，加强对非正常情况的指导处置是铁路安全生产工作中极为重要的工作事项，必须把这些工作事项落到实处。

以上三则案例中的行车事故的发生均含有因列车驾驶员的驾驶技能、技巧有问题或不熟练的原因。由此可见，技能技巧与行车的安全保障有着极为密切的联系。因此，我们必须对列车驾驶员的驾驶技能、技巧与行车的安全保障之间所存在的关系给予高度的重视，并努力减少或消灭因列车驾驶员的驾驶技能、技巧有问题或不熟练而导致的行车事故的发生与出现。