铁路对水上客运的冲击

沪宁、沪杭甬铁路规划建设时，许多路段都与传统时期人口流动的水、陆（陆道多为沿河的塘路、纤道）通道^[95]相近甚至重合。譬如，沪宁铁路上海至昆山段与吴淞江并行，昆山至苏州段与娄江几近平行，浒墅关至新丰段也紧贴京杭运河北上；沪杭甬铁路松江至嘉兴段与古浦塘、华亭塘、魏塘、冬瓜湖塘相邻，嘉兴至硖石段与长水塘并行，硖石至周王庙段与许公塘河同行，长安至杭州段与下塘河、上塘河为邻。从铁路的路线布置来看，其必然会对其沿线的水、陆运输造成巨大冲击。

20世纪初，日本在华设立的东亚同文书院曾派出许多调查班赴中国各地进行实地调查，在此基础上编撰了“《支那经济全书》”。该书在论及开通不久的沪宁铁路时认为：上海至无锡段通车后“乘客寥寥，每年收入有限”。究其原因，乃因其三等车与货车相同，一、二等车亦简陋，而费用与轮船相比则更昂贵^[96]，因此出现了图4－8中的状况：

图4－8　沪宁铁路沪锡段通车前后大东公司轮船客流量变化

资料来源：东亚同文会编：《支那经济全书》第五辑，第679—680页。

如图4－8所示，1907年日本大东轮船公司在铁路沿线开行的轮船中，“只有一等客有些减少，二等以下乘客未受何等影响，反却日益增加”。而当时大东、招商局、戴生昌三家轮船公司曾“结为运输同盟”，因此该书作者初步判断“其货客的比例基本上是相同的”。^[97]换言之，轮船运输尚有竞争优势。

然而事实上，铁路的竞争优势从通车伊始就迅速显现，并很快超越了包括轮船在内的水上运输。笔者将1904年至1928年25年间的铁路载运人次与上海、苏州、镇江、南京、杭州各口岸海关报告中记载的水路旅客人次^[98]进行统计比较，以期展现较为完整^[99]的近代太湖流域铁路与水路人口流动的全貌。

图4－9　太湖流域铁路、水路人口流动量比较（1904—1928年）

注：1．沪宁水路为以下“去客”、“来客”之和：上海口“苏州并沿途各处”、苏州口“上海并沿途各处”、镇江口“上海并沿途各处”、南京口“上海并沿途各处”；沪杭水路为：上海口“杭州并沿途各处”、杭州口“上海并沿途各处”。
2．表4－1资料中均未单列沪杭甬铁路甬曹段的数据，故未剔除，但由于该段客运量甚小（参见第一节）而基本不对分析构成影响。
资料来源：铁路部分同表4－1；水路部分为中国第二历史档案馆等编：《中国旧海关史料》，京华出版社2001年影印本；“国史馆”史料处编：《中华民国海关华洋贸易总册》，1982年影印本。

从图4－9中我们可以清晰地看到，在两路均未全线通车的情况下，沪宁铁路（1906年）和沪杭甬铁路（1907—1908年间）的人流量就分别超过了各自对应的水路数量，苏州海关在1906年的报告中也指出：“本年由小轮及拖船所载来往之客，较之上年减少八万。考历年关册，相差之数未有若是悬殊者。今兹之故，实由于铁路交通耳。”^[100]所以哪怕前述日本大东轮船公司的情况属实，也只不过是局部现象而已。此后通过铁路运输的人口流动量不断上升，而水路人流量一直徘徊在低水平状态，每年都不超过100万人次。即便是在铁路跌入波谷的年份（如1925年、1927年），水路也没有出现明显的波峰（参见图4－10）。海关报告中关于轮船客运市场被铁路挤占的记载也俯拾皆是，兹不赘述。

图4－10　沪宁、沪杭间水路人口流动量变化（1904—1928年）

资料来源：同图4－9。

图4－11　太湖流域及其周边地区铁路、水路人口年均流动量（1909—1928年）

注：上海至宁波为宁波口“上海”项的“去客”与“来客”和的平均值；苏杭间为苏州口“杭州并沿途各处”、杭州口“苏州并沿途各处”和的平均值。
资料来源：表4－1、图4－9。

再从两路与各口岸间水路的年均流动量来观察，铁路的人流量仍明显高于水路，各口岸与上海间的水路流量从多到少依次为：沪杭、沪苏。流量与距离多成正向关系，即距离越远，流量越少，因其大部分已转至铁路以减少流动时间。唯独沪杭高于沪苏，概因交通路线的重合度较低（沪杭甬铁路沪杭段未与京杭运河、黄浦江等主要水路并行），水道沿岸的桐乡、崇德、金山等县的人流仍需取道水路来往沪、杭两地。图4－12也可以说明这一点：

图4－12　太湖流域部分口岸城市间水路人口流动量变化图（1893—1928年）

资料来源：《中国旧海关史料》、《中华民国海关华洋贸易总册》中各口贸易册。

沪宁铁路沿线城镇多位于运河、长江、吴淞江沿岸，交通路线的重合度极高，因此苏州与上海之间的人流量自1908年后均呈下降趋势。上海一图中沪杭间流量在1909年铁路通车后稍有下滑后，从次年起即呈递增之势。但我们也可以发现，在杭州一图中来往上海的曲线自铁路通车后基本下行。除来往上海的人口流动量一般大于杭州外，上海前往杭州方向“沿途各处”的轮船并不一定以杭州为终点^[101]也是主要原因之一。

上述铁路对水运的冲击固然猛烈，但并未造成整个区域航运的衰落，图4－12中的苏州（包括湖州）与杭州间的人流即因没有铁路直接连通而未受较大影响，而其他远离铁路的地区更是如此。从长远来看，铁路人口流动量的增加推动了整个太湖流域人口流动规模的膨胀，但铁路不可能无限地承载这部分流动人口。因为一方面，铁路的运能毕竟是有限的；另一方面，区域内的铁路密度并不高，许多远离铁路地区的人口流动仍需通过其他交通方式。因此，水上客运并未因铁路的发展而衰败，而是通过“另辟蹊径以开辟新水路航线来与之抗衡”^[102]，并由此继续生存和发展。

铁路兴起后，水上客运仍以轮船与航船为主，但航船的具体航线等详细材料除民国时期编纂的《青浦县续志》、《川沙县志》和《乌青镇志》有部分记载之外，在其余现存的资料中并不多见^[103]。实际上，但凡是水路，一般都可以视作其航线。近代各政府、机构对轮船航线的调查记录更为完整，因此下面笔者通过甲午战后40年的轮船航线（水上人口流动路线）变迁情况来解读水上客运的发展。

图4－13　近代太湖流域轮船航线变迁示意图（1895—1934年）

注：根据笔者所掌握的材料，1935—1937年仅增加常熟至鹿苑、东港线，故该时段不再绘制。
资料来源（按时序排列）：《中国旧海关史料》；聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料》第二辑，中国社会科学出版社2002年版；外务省通商局编：《清国事情》第一、二辑，1907年印行；东亚同文会编：《支那经济全书》第三辑，1907年印行；〔清〕邮传部编：《邮传部船政统计表》，1907—1909年印行；交通、铁道部交通史编纂委员会编：《交通史航政编》第二册，1931年印行；东亚同文会编：《支那省别全志》第十三卷（浙江省）、第十五卷（江苏省），1919—1920年印行；江苏省长公署统计处编：《江苏省政治年鉴》，1924年印行；《1921年浙江社会经济调查》，北京图书馆出版社2008年版；《太湖流域航运初步统计》，《太湖流域水利季刊》第3卷第2期，1930年2月；唐有烈：《浙江省航政之概况》，浙江省航政局1930年印行；交通部总务司第六科：《中华民国十七年交通部统计年报》，交通部1931年印行；《江苏省轮船航线图》，《江苏建设》第1卷第1期，1934年3月；《京沪沪杭甬铁路日刊》，1933年；上海市年鉴委员会编：《民国二十四年上海市年鉴》，上海市通志馆1935年印行；浙江省情展览会编：《浙江省情》，正中书局1935年版；上海市通志馆年鉴委员会编：《民国二十五年上海市年鉴》，中华书局1936年版；贾子彝编：《江苏省会辑要》，江南印书馆1936年版；上海市通志馆年鉴委员会编：《民国二十六年上海市年鉴》，中华书局1937年版；钱公治编：《无锡区汇览》，东吴书局1937年版。根据上述资料整理、绘制。

20世纪初，太湖流域内的轮船客运网络初现端倪，航线主要有上海至南京、宁波的江海航线，以及上海至镇江、上海至杭州（支线从嘉兴至硖石）、苏州至杭州、苏州至湖州、常州至湖州等内河航线。1909年两路通车后，与沪杭铁路同行的航线变化最为明显，嘉兴至硖石线消失，上海至杭州线本来从枫泾经嘉善至嘉兴，因与铁路线重合度较高而改由平湖至嘉兴。1913年起，区域内的航线逐年递增，部分航线有所增减，上述消失的航线也逐渐恢复，到20世纪20年代初已基本形成了一张遍布区域内各县及主要航道的航运网。1927年后，由于铁路的进步、公路的勃兴以及各种交通工具的联络运输（简称“联运”）的发展，人口流动规模得以进一步扩大，太湖流域内的航线迅速增加，最终形成了太湖流域的综合运输体系。

一种交通方式如果孤立地存在，其运输效能就会受到制约，这就是联运制度形成与发展的根本原因。“联运”这一模式早在20世纪初就已出现。1905年沪宁铁路南翔站开通后，嘉沪轮船局往来上海与嘉定的航线因嘉定旅客转由南翔站出行而停驶。但当地随即组建了通济轮船局，专驶来往南翔“依火车之班次为准”的轮船，并与铁路局商定发行“沪嘉联票”。航线开通后“初仅每日百余人，后乃增至四五百人”，嘉定附近的罗店、娄塘、太仓、浏河、浮桥各地来往上海者“咸取道嘉定”，极大程度上方便了嘉定、太仓周边地区与上海之间的人口流动，所以轮局“营业日益发展”。^[104]

1909年，邮传部开始计划铁路与轮船的联合运输。在官方的支持下，招商局等各家轮船公司开辟连接“火车不通之处”与铁路车站的航线。如1910年招商局开行的苏州至常熟线。^[105]浙江平湖各小轮局废除原有亏损航线，“专自平湖至嘉兴，与杭沪铁路衔接”。^[106]同年夏，某轮船公司“新置大汽船一艘”来往苏州、嘉兴及太湖东山各地，“专送沪宁线路之搭客，似见贸易畅旺，成效亦优”。铁路管理部门也加入其中，欲分一杯羹，如1909年6月，江苏铁路公司为“便商起见”联合利济轮船局开行平湖与松江间轮船，并规定乘客可以在上海、松江各车站及各埠利济轮局购买火车轮船联票，“以便直达，而免周折”^[107]。新辟航线、水陆联运以及自身经营的改善使得轮船在艰难的环境中获得了一定程度的发展，如杭州海关发现自1928年起杭嘉湖一带的航船“渐被淘汰，多数代以汽船”。^[108]