道路伤亡数据

中国最权威的道路交通事故伤亡数据来源于公安部，公布于每年的《中国交通运输统计年鉴》。从公安部的事故统计趋势上看，从2001年到2004年连续年死亡人数超过10万，随后的每年事故死亡率以平均约10%的稳定速度连续下降一直持续到2013年。按照国际通行度量方法，依据这个数据统计，中国2012年每10万人口道路交通死亡率为4.4，已经低于工业国家美国（10.9）、德国（5.04）和澳大利亚（4.87），从日常生活观察和交通秩序治理效果来看，这几个国家的死亡率应当不会高于中国，而与我国交通状况相类似的国家（俄罗斯、巴西）通常为20左右，达到了我国的4～5倍。另外，2003—2013年这十年期间，全国的汽车保有量以每年递增10%的速度翻了10倍。从国际经验上看，猛增的汽车保有量再加上对汽车文化很生疏的驾驶员，这段时期也会同时伴随事故伤亡率的上升，但是上述经验性的判断与公安部的统计结果正相反。

从IRTAD向其成员国推荐的最佳实践方法之中，警察部门数据与医院数据的关联互补分析是十分重要的数据验证环节。根据卫生部公布的《中国卫生统计年鉴》［29］，交通事故死亡率在2005年以后的趋势也呈现出与公安部相反的趋势（见表11.4、图11.2），到2012年，仍然呈现上升趋势，两组数据分歧越来越大。针对这些数据之间的不一致性，联合国WHO组织开展了观察研究。

表11.4　公安部与卫生部逐年道路交通死亡人数统计数据

图11.2　多信息渠道的中国道路交通事故死亡人数逐年统计结果［28～30］，［39］，［41］

2011年，WHO在第89卷公告板上引用了一项2009年教育部新世纪优秀人才支持计划（NCET−10–0782）项目研究成果，文献［30］对公安部与卫生部两组死亡数据进行对比，然后对2002—2007年的道路死亡人数进行推算，其结果见图11.2中曲线“WHO负二项回归模型”，统计参数显著性水平P＜0.05。著名医学杂志《柳叶刀》随后在其网站上对上述分析发表了支持性评论［31］，［32］，同时提到了一个联合国WHO组织于2009年开发的世界各国交通事故死亡率统计模型，该模型的预测也显示，中国实际死于交通事故的人数比官方报告的数字高出了124000。

约翰霍普金斯国际伤害研究部（JH-IIRU）2013年对全国疾病监测点（DSPs）数据库和公安部的交通死亡数据进行了对比分析［32］，发现在2006—2010年期间，每10万人口的自行车骑行死亡率从1.1人上升到了1.6人（上升率45%），而公安部数据库显示此间的全国整体交通事故率反倒下降了27%（从89455降到了65225）。同时，与DSPs数据相比，公安部的交通死亡事故统计数据有可能漏掉了90%的骑自行车死亡人数。

联合国WHO组织在“全球道路安全报告2013”［33］，［34］中，使用自己开发的模型对全世界各国的道路伤亡数据进行了修正，以弥补普遍存在的漏报和低估现象。

首先，WHO按照欧洲运输部长会议ECMT（European Conference of Ministers of Transport）所采用的死亡原因认定事故后30天计时标准，对全世界各国的各种计时标准进行统一调整，见表11.5。

表11.5　计时差异修正系数

由于我国采用7天计时制度，用这种修正方法，我国2006年的官方死亡统计数字89455被WHO调整为96611［35］。随后，WHO在官方报告修正结果上用负二项回归模型对死亡人数进行了测算。

第一步是根据人口动态登记数据检验官方数据的完整性。VR数据来源为文献［36］、［37］，以及WHO的最新死亡人数统计。利用上述信息，将所有国家划分为两组：第1组为VR数据完整性高于85%、死亡外部原因归为“非确定意向”类（Undetermined Intent，第10版ICD（ICD−10）代码为从Y10到Y34）低于30%；第2组为VR数据完整性低于85%、死亡外部原因归为“非确定意向”类高于30%。第1组由37个高收入国家、36个中等收入国家和2个低收入国家组成。这些国家的数据被用来生成负二项回归模型，但暂时先不对这些国家进行评估；第2组包括3个高收入国家、48个中等收入国家和43个低收入国家。

第二步，用上述预测模型对第2组国家进行评估。中国被划分在第2组。

第三步，模型中考虑的与输出变量（交通事故死亡率）有直接关系的影响变量有四大类：交通参与指数（Ej）、风险与预防指数（Rj）、伤害降低指数（Mj）、国民总产值指数（Ij）。交通事故死亡率（Yj）可以表示为上述独立指数的函数：

Yj=f（Rj，Mj，Ij，Ej）

模型构成见图11.3。

图11.3　死亡率模型构成

建模的详细方法与过程见文献［38］。用这个模型对第1组国家进行点估计，取得了与官方报告非常一致的结果，尤其是瑞典、日本、英国等先进国家的点估计与官方报告数值是完全一致的。对部分先进工业国家和BRIC四国的测评结果见表11.6。利用同一个模型，WHO对2010年中国道路交通测算的死亡人数达到了275983，每10万人口死亡率为20.5。

在所有169个被统计的国家中，中国是官方数据与WHO测评之间分歧最大的国家。

表11.6　2006年交通事故死亡人数报告与分析对比

卫生部的死亡记录为医生正式签发的官方记录，公安部的统计数据也出自于权威部门，为什么与WHO的数据有如此之大的差距呢？原因来自于多方面，其中之一可能是医生签发的死亡人数仍然不能代表全部的交通事故死亡人数。根据“国家卫生计生委公安部民政部关于进一步规范人口死亡医学证明和信息登记管理工作的通知”［40］规定：死亡证明可以由负责救治或进行正常死亡调查的医疗卫生机构签发，未经救治的非正常死亡证明则由公安司法部门按照现行规定及程序办理，卫生计生部门只负责建立“正常死亡”人口信息库。根据WHO估计，中国的交通事故与先进工业国家相比有更高的当场死亡率（重伤30天后的救助成功率更低）。当场死亡的事故受害者死亡统计仍然应当归公安部门管辖，所以这一部分是进入不到卫生部门的统计范围的。另一方面，根据文献［39］，苏格兰45%的住院伤者是不经警察备案的，这种情况也可能发生在国内，也就是事故后不治身亡的那部分人也没有计入公安信息系统。

不管出于什么原因造成各方数据的巨大差异，有一点是可以肯定的，就是我们关于道路交通安全数据的官方统计质量有问题，还存在很大的改进空间。数据质量是制定国家战略、出台对应干预措施、设立阶段性和长远量化目标的最基本依据，没有高质量的数据库，一切安全措施都无从下手。