世界卫生组织发布的《2013年全球道路安全状况报告》显示，全球182个国家的道路交通死亡人数仍高达每年124万人。
全世界每年由道路交通引起的事故死亡人数约100万，相当于每30s就有一个人在车轮下丧生；另有5000万人受伤。这种伤亡给国家带来了巨大的经济损失，占大多数国家GDP总值的1%～3%，给数百万计的家庭带来了心理和财政创伤。
WHO在2009年发起了2011—2020年的“十年安全行动”［1］，总体目标是到2020年稳定并随后降低预测的世界各地道路死亡率，决心在2020年将死亡人数控制在自然趋势的50%。为实现此目标，联合国倡议在地方、国家、区域按照“五大支柱”展开活动，“五大支柱”包括道路安全管理、加强道路与机动安全、加强车辆安全、加强道路使用者安全及加强碰撞后应对。
“车辆安全”是第三大支柱，内容是综合协调相关全球标准、消费者信息计划和制定新技术激励措施，鼓励普遍采用能够增强车辆被动和主动安全性能的技术，其主要由以下7项活动构成：
（1）鼓励会员国应用和推广联合国全球车辆法规论坛制定的机动车辆安全法规（WP29）。
（2）鼓励在世界各地实施新车评价计划（NCAP），以便向消费者进一步提供车辆安全性能方面的信息。
（3）鼓励达成协议，保证所有新机动车一律配备符合碰撞标准的安全带和固定点。
（4）鼓励普遍应用已经证实确实有效的防撞技术，例如，在摩托车中加装电子稳定控制系统和防抱死制动系统。
（5）鼓励采用财税及其他激励措施，使用对道路使用者更加安全的机动车辆，并阻止低安全标准的新、旧车辆进出口。
（6）鼓励实施行人保护规定，进一步研究降低弱势交通者风险的安全技术。
（7）鼓励政府车队和私营部门车队管理人员购置、运营和保有先进安全技术及能为驾乘人员提供高水平防护的车辆。
绝大多数的道路碰撞事故本来是可以避免的，挽救生命和避免伤害等同于增加国民总产值。在经合会OECD/ITF成员国范围内［2］，经过有组织性的系统性措施，在1970—2005年这35年期间死亡率降低了50%。然而，这种业绩表现是不平均的，西欧和亚太地区国家降低率较高（分别为61%和45%），北美死亡率只下降了20%，中欧、东欧在2000年以后没有再继续下降。
道路安全的影响因素错综复杂，降低事故率是一项浩大的系统工程，车辆设计只是其中的因素之一。整个社会的道路安全需要由政府组织进行全面管理。
道路安全就像其他产品的制造过程一样，是一个生产体系的管理结果，而不应当由一系列意外所构成。交通安全管理包括三个环节的内容：“职能管理体制”对交通行为进行“干预”，进而产生“效果”。对国家管理层面而言，设置好道路安全管理系统的基本要素，并定义其中的连带关系，是发挥有效管理的重要前提。
目前，最大规模的国际性合作是经合会（OECD）54个成员国的ITF（International Transport Forum）论坛［3］，是成员国的政府间组织。Joint Transport Research Center（交通研究中心）研究机构由OECD和ITF于2004年共同成立，执行与政策制定相关的项目研究，负责组织活动的实施，共享成员国的成功经验和专业知识，并给其各成员国推荐了制定交通可持续发展规划所需要的最佳实践方法。JTRC在2008年发布了研究报告［4］，开展了历史上国际的首次大规模合作，其成员国承诺在共同的系统性交通安全框架内制定与采用共同的政策。这个行动的远大目标是，逐步行动，直至消除所有的交通死亡与重伤事故。
所谓的“系统性”安全措施，是以承认以下事实为出发点：
（1）人经常会犯错误，会导致交通碰撞事故发生；
（2）人体抵抗撞击的能力有限；
（3）道路安全是利益相关者的共同责任（道路使用者、道路管理者、车辆制造厂等），应当共同采取措施，保证碰撞事故不至于导致死亡或重伤。
瑞典、荷兰和澳大利亚在20世纪90年代后期就开始启用“系统性交通安全”概念，提出了著名的“零”愿景（Vision Zero）和“可持续安全”计划，成为这个领域的先驱。丹麦交通安全委员会也在2000年提出了2001—2012年十年安全目标的准则：“每一次交通事故都是太多（Every accident is one too many）”用以取代1988年行动计划。尽管很多其他国家对“系统性交通安全”的某些方面保持沉默，尤其是涉及“零”目标及设立“零”伤亡政策时有些犹豫，但是已经引发了很多管理机构、国家、国际组织对此的注意，并且从2008年公布以来已经逐步接受和采用这个概念。
系统性交通安全建设同时成为联合国十年交通安全行动的核心。这个行动要求所有国家，不论其发展程度如何，其行动计划的准则一定要强调“系统性”。
报告中指出，道路安全管理机构必须具备有七项功能（面向结果、协调、立法、资助和资源分配、推广、检测和评估、研究开发和知识转移）。
（1）面向结果。
管理部门需要在干预措施与干预效应之间建立一个联结战略，指定领导部门，联合其他机构完成以下职能：
①不断拓展管理体系的能力，能够清晰理解一个国家道路安全所面临的问题；
②提交具有中期结果和远期目标的详细战略；
③提交干预措施和目标成果；
④性能评审。
（2）协调：组织核心部门制定与提交道路安全政策与战略。
（3）立法：通过有实效的立法促使期望结果的实现。
（4）资助和资源分配：为干预机构与相应的职能管理机构寻求准确的投资定位。
（5）推广：在政府与社会团体里开展道路安全计划宣传。
（6）检测与评估：对干预效果的评估着重稳健性和系统性。
（7）研究开发和知识转移：对已经产生积极影响的研究项目和知识在国家内各个领域和成员国之间进行传播与共享。
在以上诸元素中，制定面向结果的整体战略是能否实现国家预期目标的最关键因素。观察ITF各个成员国的干预措施效果可以发现，最佳实践里都有对道路安全结果进行评价的长期目标和量化中期目标。安全目标里规定了相关利益人、相关社团共同认可的系统安全效能，并由政府批准。为增加目标的可信性，中期目标必须由一系列具有成本效益的干预措施组成，目标一定要被描述成最终结果的形式。另外还应规定，中间结果必须与已获得的成就相一致，制度措施的输出也需要达到中间结果要求。
ITF向成员国建议推行以下道路安全系统的最佳实践活动：
（1）制定高远的道路安全目标。建议所有国家都要将长远目标瞄准在彻底消除由于使用交通设施而引起的死亡与重伤的高标准上。采用这一目标可以改变人们长久的陈旧观念，那就是“交通伤害是不可避免的”，可以改变机构与社会的职责，并将改变道路安全干预的方式。
这是一个有抱负的愿景，甚至需要改变以往的最佳实践，需要社会力量共同协作开发出新的、更有效的干预措施。远期目标必须配合以10年以内的中期目标。
（2）制定中期目标，系统性地朝向中期目标迈进。所有国家所制定的目标必须有挑战性、可实现且基于经验。制定目标的方法必须将干预、职能机构输出与中期、远期目标联系在一起，为不同的干预措施选项制定相应的不同目标。从OECD和ITF成员国的经验来看，10年内将死亡率降低50%就是一个既有挑战又可行的目标。
（3）推荐所有成员国，无论其道路安全表现水平如何，都要转向系统性道路安全系统，该系统应建立在已有干预系统的基础之上，但是需要对安全评审的方法和管理方法进行重新定义。该系统应当将所有交通要素作为一个整合因素来考虑，确保事故的撞击能量远低于能致死或重伤的水平。该系统还应强调系统设计者和道路使用者之间的责任共担。该系统促进创造新式干预途径和取得长期目标的新型伙伴关系。
（4）采用已被证实为有效的干预措施获取早期回报。那些在改进道路安全性能时遇到困难的国家，需要马上对其道路安全管理系统能力进行顶层审查，着手准备长期投入战略，开展项目和研究，弥补已经暴露出的系统弱点。这些项目和研究应当采用那些已经在先进国家采用的行之有效的制度安排和有效干预实践，并广泛使用国际上联合开发的最佳实践工具加速这一过程。
（5）进行充足的数据搜集和分析，以便理解碰撞的危害性和现有安全系统的性能。所有国家都应建立数据采集流程，包括：最终结果（至少包含道路使用者的死亡和重伤信息）；社会性度量（如结果与人口数量、执照驾驶员总数、行驶里程等基数之间的关系）；中期结果（也叫作安全性能指数，包括平均交通速度水平、安全带使用情况、酒后驾驶、车辆安全等级评定、基础设施安全等级评定）；机构输出的提交物（包括不同类别的强制执行措施）；与道路伤害相关的社会—经济代价；其背后的经济因素（如此期间的新车销售量信息）。
应当做详尽的数据分析，以便进一步理解碰撞的成因和其他事故趋势，允许混合采用不同类别和不同强度的干预措施，以便设定具有挑战性而又脚踏实地的目标。
（6）强化道路安全管理系统。所有国家都应致力于保证道路安全系统的有效性，尤其是应当通过其安排机制管理实现强化的结果负责制。结果负责制需要对以下机制进行清晰的概念区分：领导部门；政府职能部的核心组；与此相关的机构，他们的角色与职责；安全性能目标在职能输出、中期结果和远期结果里各都有什么样的表达形式。
（7）加速知识转化。在研究项目和计划里必须包括对知识传播活动进行适当资助的内容，以克服管理体系能力的弱点，尤其是要建立向先进国家学习的机制。为调动资源，并使研究投入的规模与道路交通死亡和重伤导致的损失规模相当，必须有持续的国际合作支持。
对于低收入和中等收入国家尤其如此，但是对于高收入国家，也存在一个如何探索创造性战略以最终彻底消除交通死亡和重伤的最终目标的问题。
（8）对道路安全进行投资。
大多数国家都需要更新其关于道路碰撞事故代价评估方面的相关知识，无论是从政府方面还是从保险公司方面，同时还需要更新对道路安全改进和伤害预防方面的知识。道路安全管理部门需要通过这些信息为所建议的干涉提案的经济效益准备财政与经济论证，以便赢得政府对投资创新项目的全面支持，以及对碰撞保护和救助的资源分配透明的支持。使道路安全投资获得丰厚回报的机会是普遍存在的，道路安全的执行人和管理部门应当为这种投资开展商业案例研究。根据全世界大多数国家的现状，为实现最终的高标准道路安全目标，需要对道路安全管理和安全运输系统的投入资源进行很多调整。
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