中国高铁市场的繁荣发展为中国经济发展注入了强大的动力，高铁不仅作为连通各经济节点之间的轴线缩短了城市之间的时空距离，大大节约了社会成本，而且高铁产业本身的发展更是带动了生产资料大范围流动，促进生产结构朝向更有效率的方向调整。因此，中国将战略眼光投向了国际市场。2014年5月，中国环球高铁构想出炉，东南亚也被包括在中国的宏伟蓝图中。2014年12月19日，借出席泰国曼谷大湄公河次区域经济合作第五次领导人会议的契机，中泰双方企业签署《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》，将一度搁浅的泛亚快速铁路的修建提上议事日程。此次中泰快速铁路合作将更加务实，两国将合建总长800多公里、时速为160～180公里的快速铁路，将泰国北方重镇——廊开府和位于南部的罗勇府马塔卜县和首都曼谷连接起来，并和筹备中的中老铁路（中国云南昆明至老挝万象）连通。届时，中老泰快速铁路从中国云南一路向南，直指印度洋，到印度洋路上通道的开通将极大增强中国的地缘灵活性，保证中国的能源安全。此外，中老泰快速铁路从中南半岛中部贯通南北，其经济正效应的辐射半径更将遍及整个东南亚国家和中国，助力东盟市场一体化程度的加深。分析中老泰快速铁路建设的机遇和挑战，有助于为铁路建成后中国东盟的经济合作以及铁路建设过程中可能出现的困难做出预期。
一、中国大战略
（一）“一带一路”战略
2013年9月，习近平主席出访哈萨克斯坦，提出和中亚国家共同建设“丝绸之路经济带”，同年10月出访东盟，提出共同建设“21世纪海上丝绸之路经济带”，至此“一带一路”构想浮出水面。“一带一路”是世界上最长的经济带，惠及全球26个国家和地区，覆盖44亿人口，占全球总人口的63%，经济总量约为21万亿美金，占全球经济总量的29%。[1]可以说，“一带一路”的提出既是世界经济发展平衡战略，也是中国对外关系的均衡战略。
首先，世界经济发展有突出的海洋经济特点，即世界上4/5的城市以及超过80%的人口都分布在沿海向内陆纵深370公里的地方[2]，中国经济的发展也不外如是。“一带一路”沿线多为内陆新兴经济体和经济欠发达地区，“一带一路”战略的提出有助于经济发展潜力的深度挖掘，通过各项“连通”政策促进资源的优势互补，释放优势产业产能，弥补劣势产业空缺，刺激经济增长。
其次，中国的外交战略一向“东重西轻”，中国作为经济强国活跃于世界舞台之后，周边国家和美、日、印、俄等大国更关注中国怎样定位、如何作为。“一带一路”战略不仅给中国提供了与“西边”国家对话的平台，也向世界兑现了中国和平发展的承诺，中国用自身的经济实力作为引擎，为新兴经济体和发展中国家的经济发展注入动力。“一带一路”大战略的设计超越了仅仅追求经济利益的自贸区和多边贸易体制建设，将目光定位到综合发展环境建设的高度，打破了以中国为中心的自我利益观，强调同别国共同建设、共同发展。[3]
制度规则、基础设施和人员要素流动的互联互通是“一带一路”的载体，中老泰快速铁路作为中国和周边国家互联互通的先行工程，不仅是连接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的陆路交通纽带，同时也为“一带一路”的交通基础设施建设合作提供范式。
（二）中国的环球高铁战略出台
在国际关系历史上，陆权和海权一直此消彼长，而每一次技术进步所引发的交通运输革命，都会带来地缘格局的演变。工业革命蒸汽机的出现不仅使人们的活动范围延伸到海域，而且轮船在载重量和运输速度方面都明显优于马车和骆驼，人们的经济活动开始集中于交通更加便捷的沿海，陆权开始让位于海权。处于大陆边缘的国家获得了相对于陆上国家更高的机动性和可达性，经济增长速度明显高于内陆国家，反过来更加深了经济活动向海洋“一头沉”的趋势。[4]
中国经济自发展以来，就依靠沿海经济单向驱动，由此引发的国内经济畸形和国际战略局限掣肘中国经济政治发展。国内经济发展限于地区发展极不平衡的囹圄：经济活动和人口大规模向沿海城市集中，沿海城市超负荷运转，商用地挤占大量可耕地；GDP的数倍之差埋下了贫富悬殊、社会不安的危险因子，GDP“万亿俱乐部”10个城市，东部占7席，中部仅占1席，西部仅占2席；东部城市工业发达，成为资源能源主要的消耗地，而资源能源却富集在西部，导致能源储备地和能源使用地的错位，长距离运输造成时间浪费和成本飙升。中国国际战略也深陷制衡危机：美国出台TPP，使中国一直推动的东亚、东南亚经济一体化战略地位下降，增加了菲律宾、越南等东南亚国家在领土安全问题上和中国讨价还价的筹码；马六甲海峡是中国能源“海上生命线”的关隘，其复杂的水文地理环境和地缘政治特性使中国的能源安全如同高悬的“德摩克里斯之剑”。
为了给中国经济发展注入新的动力以及为中国国际战略建立对冲态势，中国规划了雄心勃勃的21世纪环球高铁大战略。2014年中国工程院院士王梦恕在接受《京华时报》记者访问时，详细描绘了中国高铁大陆桥的四根主“骨架”：欧亚高铁从伦敦出发，经法国、德国、波兰、乌克兰、俄罗斯，过莫斯科后分两条直线，一条进入哈萨克斯坦境内，另一条经远东的哈巴罗夫斯克进入中国内蒙古自治区满洲里市；中亚高铁始于乌鲁木齐，依次经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其后，最终抵达德国；泛亚高铁将从昆明出发，经越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，最终到达新加坡；美加高铁将从中国东北出发经西伯利亚到达俄罗斯楚科塔地区，再由白令海峡隧道通往美国阿拉斯加。[5]而在中国高铁“走出去”战略中，泛亚高铁被认为是最具可行性、资金回收最快、投资回报率最大的路段。李克强出席大湄公河次区域经济合作领导人第五次会议期间，与泰国巴育政府于2014年12月19日签订《中泰铁路合作谅解备忘录》，泛亚快速铁路泰国境内段落实。作为东南亚唯一没有出海口的老挝，绝不会放弃从“内陆国”晋升为“过境中心国”的绝好机会，再者，中老两国政府早就于2010年签订了高铁合作备忘录，可以推断只要资金和技术问题得到解决，中老快速铁路老挝段的上马也只是时间问题，中老泰快速铁路的修建将为中国环球高铁战略打开新局面。
二、中国高铁优势
（一）中国高铁的成熟技术
2004年，中国铁道部决定放弃自主开发的“中华之星”，转而“以技术换市场”的策略从国外直接引进高铁技术。在国外高铁巨头与国内企业的谈判中，铁道部整合国内招标市场，形成合力一致对外，不仅要求国外高铁公司必须出让高铁核心技术，而且必须使用中国品牌。在中国巨大的市场“蛋糕”的诱惑之下，国外高铁公司不得不妥协于铁道部强硬的准入原则。技术引入之后，国家又组建了包括政府、行业翘楚、院校精英以及企业巨头在内的“国家队”对国外高铁技术进行消化、吸收和再创新。“铁老大”将手伸向自身的权力范围以外，整合分散在全国各地的设备、资金、人才，将各种资源都聚集到中国高铁自主品牌的开发和创新，实现了以最低的成本实现最高的投资回报率，成功杀出一条自主创新的血路。[6]
经过了多年产学研一体化的努力，中国掌握了国外高铁技术背后的“缄默知识”，2011年中国高铁已经获得授权的专利申请达1421项，掌握了包括动车组系统集成、不锈钢车体、列车网络控制系统、牵引控制系统、制动系统、牵引变流器、牵引变压器、牵引电机和转向架在内的高铁九大核心技术，成功地打响了“中国高铁”这一自主品牌。
首先，工务工程方面，300 km/h高速道岔技术，在高铁建设初期国产化率就已达到70%；已经形成具有自主知识产权的CRTS有挡肩、无挡肩板式，双块埋入式、压入式系列板式无砟轨道技术体系；自主开发包括弹性轨枕、重型无缝钢轨、无砟轨道在内的减震性轨道技术，有效地减少了铁路沿线的噪音。
其次，机车装备技术方面，在德国西门子Velaro⁃E、法国阿尔斯通SM3、加拿大庞巴迪Regina以及日本川崎重工E2－1000车体的基础上消化吸收，实现了车体技术的国产化，开发出中国品牌CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6、CRH380动车组。CRH动车组遵从轻量化原则，比普通客车轻30%左右，而且采用流线型设计，运行中速度更快，更为节约能源。其中，CRH380A的脱轨系数仅为0.31，远低于0.8的国际标准。
最后，车辆控制系统技术方面，系统消化和掌握欧洲标准，自主搭建时速200～250公里的CTCS－2级列车控制技术，高于欧洲ETES－1。并在此基础之上，自主搭建了时速300～350公里的CTCS－3级列车控制系统技术平台，使得对高速列车运行控制、运行时速、运行间隔等实时监控和超速安全防护成为可能，实现了以目标距离连续速度控制模式，满足了列车跨线运营的要求。[7]
（二）中国高铁的产业链优势
加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子和日本川崎重工被称为世界铁路机车设备供应“四大巨头”，所持全球市场份额超过60%，除日本川崎重工以亚洲市场为主以外，其他三家则将业务主场放在了欧美国家。“四大巨头”涉足包括高铁在内的铁路机车设备制造先于中国几十年，技术积累深厚，并各自掌握了某一领域的世界顶尖水平，例如庞巴迪长于铁路机车和控制设备，而阿尔斯通的王牌则是高速列车和摆式列车。
相比之下，中国高铁虽然年轻，却技术全面，层次丰富，更具有出口的产业链优势。首先，中国高铁通过对时速200～250公里的高铁技术进行引进、消化、吸收和再创新之后，搭建了时速为350公里和380公里的高铁技术平台，并成功研发出具有自主知识产权的时速为380公里的高速动车组CRH380，层次丰富的高铁技术可以满足出口不同国家的需求。其次，中国高铁在经过大量的实验和在国内大规模的运营之后，系统掌握了包括工务工程技术、机车装备技术、牵引供电技术、运营维修技术等一系列技术，并建立了中国高铁技术标准。中国高铁可以为出口国提供从设计到可行性研究，再到建设运营的一整套服务。
（三）丰富的国内运营经验
从运营里程来看，据统计，2014年年底，中国“四纵四横”的高铁网络基本建成，路网主要骨架已初具规模，运营里程为1.58万公里，超过世界上其他国家高铁运营里程的总和，是世界上运行速度最快、运营里程最长、在建规模最大的高铁路网，基本实现省际1～2小时经济圈、北京到全国大部分省会城市8小时经济圈。按照国务院《中长期铁路网规划》（2008年修改），2020年中国时速200公里的高铁运营里程将超过1.8万公里[8]，占全世界高铁运营里程的50%以上，成为名副其实的高铁大国。
从高铁技术攻关来看，中国地域幅员辽阔、地形复杂、气候多样，中国高铁路网经受住了酷暑与严寒的考验，穿越了高山和湿地的险阻，高铁建造技术已跃居世界一流水平。哈大客运专线是世界上第一条穿越最低温为零下40摄氏度、冻土层最厚时为205厘米的高寒地区的高铁，攻克了“冻胀”技术难关[9]；被认为是中国高铁发展史上最具挑战性的宜万高铁，全长377公里，通过架设253座桥梁和159座隧道穿越地形条件复杂的喀斯特山区，沿线所经地区区域性大断裂发育，岩溶密布，山高壁陡，河谷侵蚀严重；郑西客运专线是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路，其80%的地段为湿陷性黄土，通过创新黄土地层钻孔桩技术，提高了地基强度，减少了沉降的可能性。[10]这些难度系数较高的高速铁路的安全运行，意味着中国不仅掌握了高铁工程技术、车辆制造、列车运行等一系列完整的高铁技术标准，还填补了国际高铁的技术空白。
（四）低成本的资金优势
2014年7月，世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的详细报告。报告表示：中国高铁成本较低，时速350公里的高铁项目造价为每公里1.29亿元人民币，时速250公里的高铁项目造价为每公里0.87亿元人民币，而世界上其他国家的高铁项目每公里造价多数在3亿元人民币以上[11]。中国高铁的建造成本相当于其他国家高铁建设成本的三分之一，但能提供相当于其他国家或者优于其他国家的高铁建设服务，这意味着高铁进口国政府较小的财政负担，因此高性价比将为中国高铁的海外工程打响头炮。
三、泰国和老挝的地缘优势
就东南亚地区而言，其地缘空间是东南亚地缘边缘带、亚太地区沿岸边缘带与南亚次大陆边缘带的三角集散地，处在太平洋与印度洋的“交通十字”，是中、美、日、印等国战略物资运输的海上生命线[12]。除了重要的地缘战略位置，东南亚国家地区资源丰富，蕴藏大量的石油、有色金属、森林等重要资源，由于该地区工业发展和科技水平的落后，自然资源开发程度偏低，还有很高的开采和利用价值。东盟10国“抱团”组成东南亚国家联盟，是国际政治舞台上具有重要影响力的政治力量，争取到东盟无疑会提升外交斡旋中的力量加持。东南亚地区天然的地理优势、要素禀赋和政治力量都使其成为大国争夺的重点区域。
东南亚地区11个国家中，泰国、越南、缅甸具有“海陆性质”，既通达大陆又延伸至海洋。相对于越南和缅甸而言，泰国处于中南半岛和海岛国家的连接点，其地理位置更具重要意义。老挝是东南亚地区唯一的内陆国，同时其处于中南半岛“腹心”的位置又使老挝获得了“过境中心国”的战略地位，老挝通过国内公路，可直通缅甸、柬埔寨、泰国和越南。
中国规划的泛亚高铁网中有三条线路，东线中越高铁和西线中缅高铁都被缅甸和越南单方面叫停，中线中老泰快速铁路是现阶段唯一具有可行性的线路规划。并且中线路线是中国云南到达曼谷的最短路上距离，通勤时间最短。中老泰快速铁路一旦建成，借由老挝和泰国的“腹心”地位，再由中老泰快速铁路主线延伸支线到周边各国，仍然可以实现中国用快速铁路和中南半岛各国甚至是海岛国家间的互联互通。
四、老挝和泰国落后的交通基础设施成为经济发展的瓶颈
（一）老挝
尽管老挝近年来不断完善国内基础设施建设，中心城市基础设施有所改善，尤其是境内公路网建设颇具规模，但由于铁路和航空建设不足，总体来说，老挝交通运输基础设施较为落后。
老挝的交通运输业主要依赖境内43604公里的公路建设，以全长1500公里的纵贯老挝南北的13号公路为主线，与各支线相连接，组成了老挝繁复庞杂的公路网，老挝分别修建了多条公路连通周边各国。老挝作为内陆国本身没有出海口，其进出口贸易也是通过公路连接越南、柬埔寨和泰国等国的港口城市来实现。尽管老挝境内公路网相对完善，但其公路等级较低。除了曼昆公路为高速公路以外，只有86公里混凝土公路和6496公里的沥青公路，其余公路均采用碎石铺路或直接为土路，其中碎石路有15324公里，土路有20919公里，公路网也仅覆盖国内主要城镇，乡村还是只能依赖人力和畜力运输。[13]老挝国内要素流动严重依赖公路运输，公路运输比重占运输重量的80%。
老挝航空运输从殖民时期就已有发展，但主要被用于军事目的，且设施简陋。建国后至今，老挝已有民用机场11个，其中3个为国际机场，已开辟12条万象至周边国家的国际航线，1条琅勃拉邦国际航线，但国际航线仅局限在亚洲范围内。由于老挝经济水平落后，以及航空运输发展水平不高等原因，老挝航空运输运力不足，年客运量仅为44万人次，年货运量仅为2万吨，占老挝总运输量的比重较低，仅为2%左右。
老挝铁路建设刚刚起步，老挝唯一一条铁路是老泰友谊大桥到万象市塔那凉全长3.5千米的铁路，于2009年3月正式通车。
老挝水路运输实际上也并不发达，湄公河由于多瀑布礁石，河道整治不力，河道开发程度不同，仅会晒以上河段可实现150吨级船只全年通航，雨季能通航300吨级船只，其余河段需根据季节和水文情况不同，分段行驶20到200吨船舶。[14]河运占老挝运输总量的18%。
（二）泰国
泰国交通基础设施总体来说较为发达，路网完善，航空、铁路、公路都以曼谷为中心，向周边辐射。
公路总长51537公里，公路路面情况良好，一级公路有7100公里，二级公路有10780公里，府级公路有280公路，其中包括曼谷市内高速、环城高速和城际高速在内的高速公路里程达465公里。[15]泰国公路网主干以曼谷为中心，分别向北、东北、东和南四个方向延伸到边境线，能实现和周边国家的互联互通。
泰国航空运输发达，以曼谷为中心，开辟众多国际国内航线，从曼谷飞往全国各城市仅需1小时左右。国内有38个机场，其中国际机场有7个，曼谷素万那普国际机场最大，它也是东南亚区域重要的航空交通枢纽。[16]国际航线可直飞各洲30多个城市，因此，80%的入境游游客都选择乘飞机入境。但在货运方面，由于航空运输价格昂贵，航空货运总额仅分别占国内货运比重和国际货运比重的0.02%和0.3%。[17]
泰国紧邻泰国湾，国内有湄公河和湄南河流经，这两条河流与其众多支流组成密布的河网，内陆水道约4000公里，因此泰国海运和河运都较发达，有122个港口码头，其中包括8个国际深水港，年吞吐量超过450万个标准集装箱。
相较而言，泰国铁路发展较为落后，总长为4430公里，仍以曼谷为中心，以4条铁路干线辐射全国47个府，北部到清迈，东部到老泰边境，南部到马泰边境。但泰国铁路设施陈旧，运营管理不善，时速仅为50公里左右，列车晚点情况严重，安全性能差，近年来每年发生脱轨事故超过100次。轨道仍采用规矩为1000毫米的米轨，导致曲线半径不足，列车速度受到限制，提升空间有限。
【注释】
[1]王敬文：《习近平提战略构想：“一带一路”打开“筑梦空间”》，新华网，2014年8月11日，http://news.xinhuanet.com/fortune/2014－08/11/c＿1112013039.htm。
[2]张玉杰：《“一带一路”是中国建设大棋局中的棋眼》，《中国党政干部论坛》，2014年第12期。
[3]张蕴岭：《如何认识“一带一路”的大战略设计》，《世界知识》，2015年第2期。
[4]高柏等：《高铁与中国21世纪大战略》，社会科学文献出版社2012年版，第14页。
[5]“Chinese Official Elaborates China’s Railway‘Going Out’Strategy”，（2014－5－11），［2015－03－10］，http://www.seawapa.co/2014/05/chinese－official－elaborates－china.html.
[6]陆娅楠：《中国高铁技术世界一流，创新模式独一无二》，《人民日报》，2011年1月21日。
[7]王刚、龚六堂：《浅析高速铁路建设投资的产业经济效应》，《宏观经济研究》，2013年第6期，第71页。
[8]《“2008年10月国家批准〈中长期铁路网规划（2008年调整）〉》，国家铁路局，2008年10月，http://www.gov.cn/ztzl/2005－09/16/content＿64413.htm。
[9]王世焕、张孟桥：《世界上首条高寒地区高速铁路突破三大技术难题》，新华网，2012年12月1日，http://news.xinhuanet.com/tech/2012－12/01/c＿113872169.htm。
[10]张文静：《科研人员为我国湿陷性黄土地区高铁修建提供技术支撑》，新华网，2012年2月26日，http://news.xinhuanet.com/fortune/2013－02/26/c＿114808460.htm。
[11]《高铁出海意味着什么？》，中国经营网，2014年9月2日，http://www.cb.com.cn/economy/2014＿0902/1081274.html。
[12]方天建、何跃：《冷战后东南亚地缘政治变化中的大国战略调整述评》，《世界地理研究》，2013年第3期，第30页。
[13]商务部国际贸易经济合作研究院：《对外投资合作国别（地区）指南——老挝》（2014年版），第13页。
[14]古小松：《东南亚——历史、现状、前瞻》，世界图书出版广东有限公司2013年版，第207页。
[15]商务部国际贸易经济合作研究院：《对外投资合作国别（地区）指南——泰国》（2014年版），第17页。
[16]刘秀梅：《泰国社会文化与投资环境》，世界图书出版广东有限公司2012年版，第101页。
[17]商务部国际贸易经济合作研究院：《对外投资合作国别（地区）指南——泰国》（2014年版），第18页。
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