我国商用车轻量化技术背景

1.商用车燃料消耗量限值标准有助于推动商用车轻量化

为进一步推进汽车行业节能减排，促进重型商用车辆产品技术升级，完善对道路机动车辆产品的准入管理，工业和信息化部决定对最大设计总质量大于3 500kg的燃用柴油和汽油的商用车辆（以下简称“重型商用车辆”）产品实施燃料消耗量管理。要求自2012年2月1日起，在《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）管理中，对重型商用车辆产品（不包括专用作业类、全轮驱动类产品）实施燃料消耗量管理。按照GB/T 27840—2011《商用车燃料消耗量测量方法》（以下简称《工况法》），进行车辆燃料消耗量检验，申报工况法油耗值。不符合该限值要求的产品，不得列入《公告》。自2014年7月1日起，已列入《公告》的上述产品（不包括自卸汽车、城市客车）的工况法油耗值，应符合QC/T 924—2011《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》要求。不符合该限值要求的产品，撤销其《公告》。重型商用车辆生产企业申报《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》的产品，应继续按照交通运输部《道路运输车辆燃料检测与监督管理办法》（交通运输部令2009年第11号）的要求执行，按照JT 711—2008《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》或JT 719—2008《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》（以下简称《道路综合法》），进行燃料消耗量检验，申报道路综合法油耗值。不符合该限值要求的产品，不得进入道路运输市场。

有关工作要求车辆生产企业应在保证产品满足重型商用车辆安全、环保等标准法规要求的基础上，积极推进重型商用车辆节能技术的研究，提升重型商用车辆燃油经济性水平，满足有关燃料消耗量标准要求。

货车（不含自卸汽车）和半挂牵引车燃料消耗量限值见表3-12和表3-13。

表3-12 货车（不含自卸汽车）燃料消耗量限值（QC/T 924—2011）

*对于汽油车，其限值是表中相应限值乘以1.3，求得的数值圆整（四舍五入）至小数点后一位。

表3-13 半挂牵引车燃料消耗量限值（QC/T 924—2011）

续表

3.5 t以上的重型商用车在汽车销售总量中约占10%。由于重型商用车是中国道路运输的主体，燃料消耗量远高于乘用车，因此在中国道路运输石油消耗中占有较大比重。《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》的制定正是填补了长期以来燃料消耗限值标准缺失这一空白。重型商用车辆燃料消耗量限值的发布，使得重型商用车轻量化成为一种发展趋势。国内众多重型商用车生产企业正在通过实施车身轻量化战略，以实现降低油耗的目的。随着油耗标准升级，重型商用货车将升级换代，老旧产品会被逐渐淘汰，更多消费者将转向购买寿命长、油耗低的中高端重型商用货车。

2.高速公路计重收费全面实施

计重收费指对货车按照实际车货总重及超轴限的程度，按照不同费率收取公路通行费的一种收费模式。在实际操作中，所谓的计重收费一般又分为两种情况：一是完全按照通行车辆的车货总质量收费；二是在通行车辆超过相关部门规定的限额后，进行惩罚性的收费。

计重收费是考虑了新形势变化的实际情况，对现行多年的收费政策的重大改革和调整，是按照“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”的原则实施的，更加充分地体现了通行费收取的公平性、合理性和科学性。多载多缴费，少载少缴费，对超限运输加重收费，既可保护守法运输单位的利益，又可有效地遏制汽车超载超限运输，进而使高速公路路面、桥梁等得到有效保护。

计重收费意味着整备质量相对高的车辆，有效载货质量将下降，同时多余的“赘肉”部分将不断被计重收费，造成物流成本的增加，同时也造成额外油耗的支出。

3.超载管制形势有一定好转

在我国，商用车尤其是载货车，超载现象十分严重。公路超限超载运输危害极大，主要体现在以下几方面：

（1）严重破坏公路设施，缩短公路使用寿命，增加公路维护费用。

（2）缩短汽车使用寿命和加速零部件的疲劳破坏。汽车轮胎是根据汽车总重量设计生产的，并留有一定的安全系数。但当汽车超重时，就会使轮胎因吃重而产生过大变形，加大轮胎磨损，从而导致轮胎寿命缩短。据测定，超载20%时，轮胎寿命缩短30%；超载40%时，轮胎寿命则缩短50%。同时也会加速发动机的损坏，长时间的低速重载行驶，会导致发动机过热，加剧零部件的损坏。此外，也加大了汽车耗油量，增加了运输成本。

（3）增加事故的发生概率。超载会造成转弯时汽车离心惯性力增大而影响到汽车行驶的稳定性，从而引发侧翻事故；同时会降低制动性能，增加制动距离。试验证明，时速为30 km时，质量大于3 t的载重汽车，每增加1 t的质量，制动距离则要延长0.5～1.0 m。

基于上述危害，国家有关部委、省市均制定了若干超载管制规定和标准，在高速公路和城市内超载的现象得到了较好的抑制，这对于物流行业及汽车行业的良性发展有重要意义，也为商用车的轻量化奠定了基础。但是，在国道、县道上，超载运输的现象仍屡禁不止，超载管制的执行力度没有被完全实施，这在一定程度上制约了商用车轻量化的实施，造成了我国商用车轻量化与欧洲、北美等国家差距较大。

4.物流产业得到了有关部门高度重视

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广、吸纳就业人数多、拉动消费作用大。2009年2月25日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并通过物流业和有色金属业的调整振兴规划。至此，国家确定的钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造、电子信息、物流这十大产业振兴规划已全部出台。规划指出：一要积极扩大物流市场需求，促进物流企业与生产、商贸企业互动发展，推进物流服务社会化和专业化；二要加快企业兼并重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。一旦物流行业发展壮大，形成集约化的大型物流企业，恶性竞争减少，行业更加规范运行，自然会使节能减排的相关措施易于推行实施，对轻量化节能减排商用车的需求便会日益增大。从近几年的物流行业发展来看，物流企业十分关切降低燃油费用以及计重收费支出，物流企业对轻量化商用车的需求已经十分迫切，牵引车和挂车的整备质量已成为客户购车时选择的重要衡量指标之一。

5.甩挂运输试点不断扩大，有望大范围实施

如果全国的总体物流量不发生变化，超载限制必然导致物流车辆往返于接货地和目的地的次数增加，造成更多的燃油消耗；完全标载运输也可能造成运输成本增加，进而造成商品的流通成本增加，推动物价上涨。因此，必须要寻找一种技术或者模式来抵消标载运输替代超载运输所造成的短期不利影响。

甩挂运输就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式称为甩挂运输。

从我国试点来看，甩挂运输长途干线试点线路上货运实载率普遍达到了80%左右，远高于社会平均水平。甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%～20%，单位运输周转量能耗下降了15%～20%。甩挂运输发展的快慢已成为衡量一个国家公路运输发展总体水平的重要标志。在欧美公路网络比较发达的国家，以牵引车拖带半挂车组成的半挂汽车列车的运输量占总运输量的70%～80%，牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1∶2.5以上。例如，美国是1∶3、新加坡达到1∶7。目前，我国除东部沿海主要港口集装箱运输和少部分零担快运专线外，在其他地区、其他领域甩挂运输还处于起步阶段，道路货运仍然以普通单体货车为主。牵引车和挂车数量虽多，但拖挂比低，牵引车和挂车的数量之比仅为1∶1.13。

甩挂运输这种“停挂不停车”的运输模式，减少驾驶员的数量，降低人员开支，降低汽车的空载率，提高车辆使用率，最大程度上提高了运输效率，正在被国家和用户接受。甩挂运输车辆的轻量化也得到了国家和行业的重视，甩挂运输车辆轻量化技术研究项目已经实施，并取得了良好的效果。

总之，在我国《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》的发布实施、物流产业的规范化发展、甩挂运输试点不断扩大、超载管制形势的不断好转、高速公路计重收费全面实施等的大背景下，轻量化商用车的使用条件已经相对成熟，轻量化商用车的需求已经十分迫切。