航运金融市场超前发展的意义

　　1.国际经验表明,发达的航运金融市场是高端服务型国际航运中心的标志

　　尽管伦敦目前年货运吞吐量不超过1亿吨,从航运和港口吞吐量上来讲并不处于领先的地位,但是伦敦却在航运金融和航运服务市场占据了全球领先的地位,国际海事组织、国际海运联合会等航运组织以及劳氏、波罗的海交易所等航运咨询机构聚集于伦敦,伦敦同时还成为国际航运规则的发源地和航运信息的中心地。从表5.1可以看出,英国在航运保险和航运经纪服务方面具有十分显著的竞争优势,说明伦敦在航运服务市场的国际分工当中形成了自己的特色和传统优势,这种优势一旦形成就具有路径依赖和自我强化的性质,其他航运中心很难动摇伦敦在这两个市场的优势地位。正因为如此,英国才一直保持了国际航运大国的地位(见表5.1)。

表5.1英国航运服务在国际市场所占的份额(2008年)

项　目

比　例

船舶融资

13%

保险——承保

17%

保险——P&I俱乐部

62%

劳氏船级社

18%

船务经纪(估算)

——游轮包租　

50%

——干散货租船

30%~40%

——二手吨位　

50%

　　资料来源:Maritime Services,2009。

表5.2伦敦航运服务市场的从业人数

行　业

从业人数

船务经纪

5 000

船舶分级

3 000

保险

2 950

法律事务所

2 050

银行

200

其他

2 400

合计

15 600

　　资料来源:Maritime Services,2009。

　　表5.2中伦敦航运服务业的从业人数也说明了其航运服务市场发展的结构特征,航运经纪、船舶评估、保险和法律的从业人员最多,而与航运相关的银行从业人数较少,这也说明英国的银行业在航运服务方面涉及的内容较少。

　　其他的高端服务型航运中心也具有类似的特征,都比较发达而且形成了独特竞争优势的航运金融市场。比如,如图5.1所示,2008年全球的船舶融资——包括船舶贷款与融资租赁总额为3 910亿美元,德国和挪威占据了明显的领先优势,而英国的市场份额远远小于德国和挪威。

　　资料来源:Maritime Services,2009。

图5.1　船舶贷款与融资租赁市场份额的国际比较(2008年)

　　国际经验表明,发达的航运金融市场是现代高端服务型国际航运中心的标志之一,而且不同的国际航运中心之间在航运金融市场上已经形成了一个国际性分工体系,不同的国际航运中心都各自有其特色与竞争优势。因此,上海国际航运中心的建设必须要发展航运金融市场,与此同时,上海还必须结合自身的实际条件进行准确定位,着力推动具有上海特色的、有竞争力的航运金融市场的发展,从而融入国际航运金融市场的分工体系之中。

　　2.航运金融市场的发展是上海国际航运中心建设的核心与关键

　　航运业具有资本密集和风险较大的行业特征,这就决定了航运业和金融业之间具有内在的紧密联系。一方面,航运业的发展需要金融体系的支持,为航运业提供融资、保险、资金结算以及风险管理²⁴等多样化产品与服务;另一方面,航运业的发展形成了对于金融服务的巨大需求,从而拉动金融体系的发展。

　　尤其是航运业涉及的企业类型众多,不同航运企业的金融需求具有较大的差异性,而且由于国际航运业的周期性、波动性特征,导致了航运金融产品内在的风险较大。因此,航运金融市场的发展,一方面要求金融机构具有较高的产品设计能力和风险控制水平,从而有能力提供合适的产品和服务满足航运企业的金融需求;另一方面要求航运市场本身具有良好的市场条件,同时具有自由、开放的金融制度环境。首先,在航运市场存在完善的中介机构体系和航运人才市场,能够为金融机构提供充分、透明的信息和相关的技术支持,以便于金融机构用恰当的成本评估航运企业的风险。其次,更加自由和开放的金融制度环境意味着金融机构能够根据利率、汇率等市场价格信号的变化为航运企业提供合适的产品和服务,也意味着金融机构能够根据航运市场的宏观风险和企业的微观风险状况进行有效的风险管理。

图5.2　航运金融市场与航运市场和金融体系的关系

　　如图5.2所示,航运金融市场连接了航运市场和金融体系,航运金融市场的发展通过满足航运企业的金融需求支持了航运业的发展,而航运金融市场的产品和服务供给又拉动了金融体系的发展。与此同时,由于航运金融产品和服务同时反映了航运企业和金融机构对于降低成本和控制风险的共同需求,因此,航运金融市场发展所需要的市场条件和制度条件恰恰就是航运业和金融体系发展所需要的市场和制度条件。从这个意义上讲,支持航运金融市场发展的支持政策就能够同时推进航运市场和金融体系的发展,这也是国际航运中心与国际金融中心城市往往具有同一性的根本原因。

　　实际上,上海与发达的高端服务型国际航运中心的差距主要就表现为航运金融市场的规模和水平差异²⁵,上海两个中心建设的短板首先就是金融中心建设的水平相对落后,其核心是上海的金融机构缺乏满足航运企业金融需求的能力,市场环境和制度环境不能满足金融机构有效获取信息、降低成本和控制风险的需要。因此,上海建设国际航运中心和国际金融中心的核心和关键就在于采取恰当的政策优先支持航运金融市场的发展。

图5.3　优先发展航运金融市场的政策效应

　　如图5.3所示,采取有效的政策有效支持航运金融市场的发展,必须根据航运企业和金融机构的需求特征,深入分析航运金融市场发展所需要的市场和制度条件,优化上海的市场与制度环境,从而降低航运金融市场的交易成本,激励金融机构不断创新产品,满足航运企业的需求,实现航运金融产品的超前发展;而航运金融市场的超前发展,又能够吸引航运企业利用上海金融机构提供的产品和服务来满足其金融需求,实现航运企业和机构在上海的集聚,航运要素的集聚所带来的需求增加又进一步形成金融机构集聚和产品创新的动力;而航运要素和金融要素的集聚过程实际上就是上海国际航运和金融中心的建设过程,也是推动上海的市场环境和制度环境不断成熟和完善的过程。因此,上海国际航运和金融中心建设的关键是采取有效的政策,推动航运金融市场的超前发展。

　　3.支持航运金融市场超前发展的政策效应最为显著

　　上海与成熟国际航运中心的差距就在于缺乏提供综合性航运服务的能力,尤其是在航运金融市场方面的差距明显。目前,影响上海国际航运中心竞争力的主要因素,并不是在港口的地理优势和硬件上,而主要是在航运相关服务能力上与发达的国际航运中心存在较大的差距。

　　国际与国内航运企业以及进出口企业选择使用哪一个港口,一方面取决于港口的地理优势、效率和运输价格,另一方面取决于港口城市提供航运相关服务的能力。因此,在相同的港口地理优势和硬件条件下,影响国际与国内航运企业选择的主要因素就是港口城市提供航运服务的能力,而且港口地理优势和硬件条件对于航运企业选择的影响是刚性的,而航运服务条件对于航运企业选择的影响则更有弹性。

　　在航运市场上,上海具有的优势是一种天然的禀赋,而且目前上海在港口的硬件以及港口的运输能力上已经具备了较大的竞争优势。期望通过提高港口硬件来提高上海国际航运金融中心的竞争力,其效果是边际递减的,而其成本是递增的。但是,由于上海目前在航运服务市场刚刚起步,反而可以发挥其后发优势,航运服务市场的发展能够给上海带来显著的边际效益,因此,如果能够采取有利的政策支持航运服务市场的发展,就能够较快地提高上海国际航运中心的建设步伐。

　　而在国际航运中心提供的各种综合性航运服务当中,航运中介服务等信息中心和定价中心的功能的发挥,需要依赖国际航运中介机构的集聚以及海运文化传统的积累,这些因素往往需要一个较长的时间才能慢慢成熟,这就决定了成熟国际航运中心的竞争优势较难受到威胁。事实上,上海国际航运中心的建设在很大程度上也是受到了这个原因的困扰。但是,相比较而言,航运金融服务在相关的航运服务市场当中对于这些因素的依赖性相对较低,而且上海的金融体系要比其他的航运服务机构相对更加成熟,本土和外资金融机构的集聚以及金融市场的发展已经能够支持航运金融业务的发展,因此,上海国际航运中心的建设应该首先采取优先发展航运金融市场的竞争策略。