专利技术领域的分布

第三章　我国汽车产业的技术发展现状

第一节　技术发展历程:基于外部技术整合的视角

1956年第一汽车制造厂(以下简称“一汽”)的建成投产标志着新中国汽车工业的开端，20世纪80年代的合资浪潮则拉开了我国汽车工业快速发展的序幕。2009年，中国汽车产量(1379万辆)首次成为世界第一，超过日本和美国汽车产量之和(两国产量分别为793万辆和570万辆)，零部件出口额达到100.14亿美元。虽然与世界汽车制造强国尚有一定差距，但不可否认的是，中国汽车制造业正处于快速发展之中。以下本书将从技术整合的视角梳理建国以来我国汽车制造业的技术发展历程，可划分为初创期、缓慢成长期、全面发展期、高速发展期四个阶段。

一、初创期:从前苏联及东欧国家得到技术援助(1950—1965)

一汽是新中国最早的汽车企业，其建设和生产都是在前苏联的技术援助下进行的。从1953年开始，一汽先后派出数百人到苏联斯大林汽车厂学习，奠定了解放系列卡车最初的技术基础和人才基础。解放卡车的开发并没有完全照搬苏联技术，而是根据中国的需求进行了本土化改进。例如，一汽针对装备部队的需求，在参照前苏联吉斯157型2.5吨越野车技术的基础上，自行开发出解放CA30A型越野卡车，它标志着中国汽车工业初步具备了载货车的改进和开发能力。

1958年以后，国家实行企业下放，各省市的汽车配件厂和修理厂纷纷仿制和拼装汽车，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂。这是中国汽车工业的第一次技术引进和仿制浪潮，南京、上海、北京和济南的4个基础较好的汽车制造厂是其中的典型代表: 1) 1957年南京汽车制配厂仿制苏联嘎斯51型2.5吨载货车，开始小批量生产跃进牌NJ130轻卡，这是中国最早生产的轻卡; 2) 1958年上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车造型，试制出上海第一辆轿车，定名为凤凰牌轿车，1964年改称上海牌SH760轿车，从投产到80年代初是国内唯一普通型公务用车; 3) 1958年北京第一汽车附件厂与清华大学合作，仿照德国大众甲壳虫轿车，先后试制出井岗山牌轿车和北京牌轿车，但因技术难度大而未投入批量生产，后于1964年应总参要求试制出供部队高级指挥员使用的BJ212型越野吉普车; 4)济南汽车制造厂1959年参照捷克的斯柯达706车型试制8吨载货汽车，1960年定名为黄河牌8吨载货车。

可以看出，建国之初我国工业基础十分薄弱，汽车工业最初的发展主要是建立在技术引进(主要从前苏联引进)和仿制的基础之上。通过消化吸收，进一步研制出适合本土需要的各种车型。

二、缓慢成长期:国内技术扩散(1965—1980)

1964年，国家开始建设以生产中型载货车和越野汽车为主的第二汽车制造厂(以下简称“二汽”)，成为我国汽车工业第二个生产基地。与一汽不同，二汽完全依靠我国自己力量建立(由国内自行设计、自己提供装备)，主要的方式是“包建”和“聚宝”^[1]，同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。当时一汽总人数的三分之一(约17000人)调到了二汽;全国140多家企业、研究院所、大专院校为二汽提供40多项科技成果，600多个企业、科研单位、大专院校为二汽生产了2万多台设备，还为二汽输送培养了大批专业技术人员、管理干部和技术工人。二汽的主打产品东风卡车的原型是一汽的CA140型5吨卡车，为了支援二汽，一汽将这款车的全套设计转给了二汽，成为东风EQ140 型5吨载货卡车的技术来源。二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。在此期间，南汽、上汽、北汽和济汽还分别承担了包建和支援三线汽车厂(四川汽车制造厂、陕西汽车制造厂及与之配套的陕西汽车齿轮厂)的建设任务，主要生产重型载货汽车和越野汽车^[2]。

这一阶段我国汽车产业的技术发展主要依靠国内企业之间的技术扩散，几乎没有得到国外的技术支持。老厂援建或包建新厂成为技术扩散的主要方式，其中一汽是最主要的技术提供企业。由于此时的经济发展水平不高，市场对汽车(尤其是轿车)的需求较少，生产和需求均以商用车(尤其是载货车)为主。1980年我国的汽车产量为22.23万辆，其中载货车占61%，轿车仅占2.4%^[3]。

三、全面发展期:大规模技术引进与合资(1980—2000)

随着我国改革开放之后的经济快速发展，市场对汽车的需求数量和种类均大大增加。一方面，既有的商用车产品需要调整产品结构并提升产品质量;另一方面，轿车需求迅速增长，急需快速建设轿车的生产能力。在这样的背景下，我国政府于1986年正式将汽车工业列为国民经济支柱产业，并确定了轿车工业发展“高起点、大批量、专业化”的原则。由于当时我国汽车工业的技术水平与国外先进水平差距很大，轿车领域更是几乎空白，而市场需求又增长迅猛，加之政府树立的“迎头赶上”的追赶决心，因此采取“技术引进—消化吸收—再创新”快速提高我国汽车产业(尤其是轿车)的产量和技术水平的思路成为了当时的必然选择。表3－1列示了1980—2000年间我国主要的汽车技术引进项目及引进方式。

表3－1　1980—2000年中国汽车行业主要技术引进项目

②CKD(Completely Knock Down)全散件组装:一种全散件组装的生产方式。即:将汽车以完全拆散的状态进口，之后利用进口国的低价劳动力把全部零、部件组装成整车。

③即现在的中国重汽。2000年济南汽车制造总厂分成三家:中国重汽、陕西重汽和重庆重汽(红岩汽车)。

续表

资料来源:作者整理

这一阶段的技术引进与初创期的技术引进不同，表现在: 1)技术输出国的选择已不受意识形态限制，汽车企业开始在全球范围内寻找适合的合作伙伴; 2)引进的技术几乎涉及到全部车型，而不是仅限于载货车，这为我国汽车产业的全面发展奠定了技术基础; 3)技术引进的方式多种多样，包括技术合作、许可证、技术援助、建立合资企业等; 4)技术引进的内容既包括整车制造技术，也包括关键零部件(例如发动机、底盘)的制造技术。

通过大规模的技术引进，我国汽车工业全面发展，适合不同层面市场需求的各类汽车产品不断推出，其中轿车的产量更是迅猛增加。2000年我国的汽车产量为207万辆，几乎是1980年的10倍，其中轿车的比重已由1980年的2.4%增加到29.32%^[4]。

四、高速发展期:自主创新能力的成长(2000年至今)

2000年之后，我国汽车企业越来越注重技术研发，努力摆脱“引进、落后，再引进、再落后”的局面，初步建立起自主研发体系。目前除中高端轿车产品外，自主品牌在各类车型中均有涉及，并实现了少量出口。在这一阶段，汽车工业的技术发展呈现两个明显特征:轿车自主品牌的发展与新能源汽车的研发热潮。

首先，自主品牌乘用车发展迅速。我国20世纪90年代以前已有自主品牌乘用车(例如夏利)，但其快速发展则是在1997年奇瑞和吉利成立之后，见表3－2。

表3－2　我国自主品牌乘用车的发展

资料来源:作者整理

同时，自主品牌汽车企业的研发能力和产品质量不断提升，不仅在国内市场占据了一席之地，而且出口也稳步增加^[5]。根据J.D.Power亚太公司^[6]中国新车质量研究SM报告，以“每百辆车的问题数”作为综合评价新车质量的指标，自主品牌与国际品牌汽车之间的差距已由2000年的396个下降到2009年的116个。

其次，新能源汽车研发得到重视。从国家层面看，我国对新能源汽车的研究始于20世纪80年代初，当时主要是对压缩天然气、液化石油气、甲醇等替代燃料开展研究。1999年，国家组织成立了“清洁汽车行动”，从此开始了较大规模的替代燃料发展计划。“十五”期间国家设立“电动汽车重大科技专项”，组织企业、高等院校和科研院所等方面力量进行联合攻关。2004年，科技部启动了“十五”国家科技攻关计划“生物燃料油技术开发”项目。“十一五”期间，科技部专门设立了“863”节能与新能源汽车重大专项。从企业层面看，上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、比亚迪、长城、北汽等主要自主品牌汽车企业均制定了新能源汽车发展战略，研发新能源系列汽车。

通过对我国汽车行业技术发展历程的回顾，可以看出技术整合在我国汽车产业的发展中起到了重要作用，即使是自主品牌产品的开发，也离不开外部的技术支持。表3－3归纳了我国汽车行业在不同时期技术整合的模式和特征。

表3－3　我国汽车行业不同时期技术整合的模式与特征

续表

从表3－3可以看出，我国最初的汽车生产技术主要来自于前苏联和东欧国家，之后依靠自主研制，建立了早期的汽车工业体系。1980年以前，我国汽车行业的技术整合主要以国内互助的形式，技术来源有限，技术进步比较缓慢。1980—2000年我国汽车工业(尤其是轿车工业)开始进入快速发展阶段，这一阶段的技术整合以合资背景下的“技术引进”方式为主，引进的技术多为给定产品设计条件下的制造技术及相关的生产管理和销售技术，包括生产工艺、非关键零部件的国产化、质量控制、物流及生产管理、工厂管理、售后服务等。然而，这些与产品开发层次上的技术在内容和性质上完全不同，并且许多核心元件也是直接进口，导致我国汽车企业的技术能力在相当长的一段时间内仅停留在复制和模仿阶段，产品开发能力和核心元件技术研发能力的增长几乎为零。20世纪90年代中后期，以奇瑞、吉利、福田汽车为代表的自主品牌汽车企业先后成立。自主品牌汽车企业通过合作开发、研发外包、技术购买、人才引进、兼并收购等多种方式从国内外整合技术资源并迅速成长，带动了我国汽车工业的自主创新。从当前的趋势看，我国汽车产业的技术整合呈现以下几个特征: 1)企业已越来越注重从全球范围内集成资源进行技术创新。在新产品开发中，企业可能同时与多个战略供应商、专业设计公司进行合作。2)一些企业开始尝试通过收购国际知名品牌的方式获得技术能力的突破性提升^[7]。3)合资模式依然是轿车产业技术整合的主要模式，合资品牌轿车仍是市场主流^[8]。

第二节　外部技术利用的现状:基于问卷调查的分析

从前文的分析可以看出，外部技术整合是我国汽车产业技术成长过程中不可忽视的现象，促进了我国汽车技术的发展，尤其是制造技术的发展。那么，在现阶段我国汽车企业的研发活动中，外部技术整合发挥了多大作用，主要采取了什么方式，是否促进了内部研发能力的提升?为了考察现阶段我国汽车整车制造企业研发活动中技术整合的状况，本书特别设计了《汽车制造企业技术创新实践的开放度及创新绩效调查问卷》(详见附录)，考察战略供应商、专业公司/大学参与企业技术创新的状况，旨在考察当前我国汽车整车制造企业技术创新活动利用外部技术资源的程度、意愿、效果以及对企业内部研发能力的影响。

本研究问卷的开发主要有以下步骤:首先，对国内外相关学术文献进行阅读，奠定问卷开发的理论基础;其次，根据文献回顾和研究目标对题项进行设计;再次，通过与理论界专家学者、企业高管以及技术部门负责人的访谈，请他们进行小范围试做，根据他们的建议对量表的设计及量表题项的含义、表现层级和形式等进行多轮修订，纠正歧义和不足，使问卷更切合实际，形成最终问卷。问卷形成后，通过汽车行业内部较有影响力的专家，面向国内11家拥有自主品牌的整车制造企业发放，这些企业分别是:一汽(商用车部门)、东风汽车(商用车部门)、重庆长安、北汽福田、奇瑞汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、中国重汽、上汽通用五菱、东风柳汽、厦门金龙。这11家企业中既有乘用车制造企业，也有商用车制造企业;既有国有企业，也有民营企业。样本企业在我国自主品牌汽车销售中占有重要的市场份额，因此基本能够反映外部技术资源的利用对我国汽车制造企业自主创新活动的影响。同时，由于问卷是通过汽车行业内部较有影响力的专家发放，从而在一定程度上保障了问卷的信度。本次调查在每家企业回收5～10份问卷，共回收问卷76份，剔除回答不完整、以及存在明显不合理答案的问卷，得到有效问卷63份。

问卷对技术创新方式、外部技术来源、企业对利用外部技术的观点以及利用外部技术对内部研发能力的影响等方面进行调查，了解我国汽车企业利用外部技术的状况。

一、企业技术创新的方式

一般而言，企业技术创新的方式除了内部研发之外，还可能包括合作开发、研发外包、技术购买。调查结果如表3－4所示。

表3－4　11家企业技术创新的手段

数据来源:调查问卷
注:本问卷处理采用李克特五点量表分析。

从表3－4看出看，内部研发仍是目前我国汽车整车制造企业最主要的技术创新方式。但是，外部技术整合在技术创新中也起到重要作用，尤其是合作开发在企业技术创新活动中的重要性较为突出。

二、企业外部技术资源的来源

战略供应商、高校和专业公司是汽车制造企业外部技术的主要来源。本书进一步考察了各类外部技术资源参与内部研发的程度及其变化，见表3－5和表3－6。

表3－5　11家企业的战略供应商参与企业技术创新的情况

数据来源:调查问卷

表3－6　专业公司/大学参与企业技术创新的情况

数据来源:调查问卷

整车企业通常有成百甚至上千个零部件供应商，而战略供应商是指与整车企业具有长期稳定的战略性合作、为整车企业提供核心元件的供应商，是整车企业最重要的技术合作伙伴。从表3－5看出，战略供应商参与企业技术创新的平均得分为3.35，略高于“一般”，但近3年来有小幅增加的趋势。

从表3－6来看，专业公司或高校参与整车企业技术创新的程度略低于战略供应商，但近年来合作的频度也在小幅增加。

三、企业对利用外部技术资源的观点

问卷考察了整车企业对于利用外部资源进行技术创新所持的态度，调查结果如表3－7所示。

表3－7　企业是否有必要利用外部资源进行技术创新

数据来源:调查问卷

从表3－7看出，整车企业认为利用外部资源进行技术创新是比较必要的，尤其应该注重充分利用战略供应商的资源。

四、利用外部技术资源对内部研发能力的影响

问卷考察了企业利用外部技术资源的行为对内部研发能力产生的影响，调查结果如表3－8所示。

表3－8　整合外部资源对内部研发能力的影响

数据来源:调查问卷

从表3－8看出，各种外部技术整合方式对内部研发能力的影响存在较为明显的差别。调查问卷表明，合作开发能够逐步提升内部研发能力;技术购买对内部研发能力几乎没有影响，而研发外包有逐渐削弱内部研发能力的趋势。本书第四章和第五章将详细剖析各种外部技术整合方式对内部研发能力的影响机理。

综上所述，从问卷调查的结果看，目前我国汽车企业的技术创新活动仍然由内部研发主导，但外部技术整合也起到了重要作用，其中合作开发是使用相对较多的方式。同时，近年来企业利用外部资源的频度有增加的趋势，而且整车企业普遍认为有必要利用外部资源进行技术创新。在各种外部资源的利用方式中，合作开发对内部研发能力具有提升作用，而研发外包和技术购买对内部研发能力几乎没有产生影响(从得分情况看，甚至还有轻微的负面影响)。外部技术整合对内部研发能力的作用机理如何，为什么不同的外部技术资源整合方式对内部研发能力会产生不同的影响，正是后文将要研究的问题。

第三节　技术发展特征:基于专利数据的分析

在问卷调查的基础上，本书从专利的视角进行进一步考察当前我国汽车产业总体的技术状况与研发能力。专利是反映企业技术水平的重要指标之一，专利数量和专利的类型反映了企业的技术研发能力，专利技术领域的分布则反映了企业的技术优势和技术薄弱环节。因此，本书以专利数据为依据对我国汽车企业当前的技术状况及特征进行分析。

一、专利类型的分布

为了考察我国整车企业专利的技术领域分布，本书针对一汽、东风汽车、重庆长安、北汽福田、奇瑞汽车、江淮汽车、中国重汽、上汽通用五菱、东风柳汽、厦门金龙等国内10家国内主要整车企业^[9]，通过中国知识产权网对其专利的类型进行了检索，同时选择在中国申请专利数量较多的跨国汽车企业作为对标，与跨国企业在中国申请的专利技术类型进行了比较，见表3－9和表3－10。

表3－9　10家样本企业的专利类型分布(截止到2011年10月)

资料来源:中国知识产权网—知识产权—专利检索http://www.cnipr.com/

表3－10　主要跨国汽车企业在中国已批准专利的情况(截止到2011年10月)

续表

资料来源:中国知识产权网—知识产权—专利检索http://www.cnipr.com/中，将“申请(专利权)人”设为各公司名称，“地址”设为各跨国公司总部所在国进行查询。

发明专利包括产品发明、方法发明和改进发明，要求与已有技术相比，具有突出的实质性特点和进步;而实用新型专利仅限于产品的形状、构造或其组合有关的革新设计，与发明专利相比，范围更窄，创新性也更低。检索结果显示，我国整车企业的专利较为集中于实用新型，占全部专利的比例达到42.4%，而发明专利比例最低，仅占22.2%。相比而言，跨国汽车企业在中国申请的专利分布则正好相反，发明专利占比接近80%，实用新型仅占0.91%。这说明，当前我国汽车企业的技术创新能力与跨国汽车企业相比还存在较为明显的差距。如果考虑到专利申请的“本国优势”效应^[10]，这种技术能力差距可能更大。

二、专利技术领域的分布

本书以这10家整车企业为样本，对其专利的技术领域进行了检索，同时选择在中国申请专利数量较多的跨国汽车企业作为对标，与跨国企业的专利技术领域分布进行了比较，见表3－11。

表3－11　中国与跨国汽车企业专利技术领域分布对比(截止到2011年10月)

资料来源:根据中国知识产权网—知识产权—专利检索http://www.cnipr.com/查询数据整理

表3－11显示，从10家样本企业与对标公司相比，专利技术领域分布呈现如下特征:(1) C类(化学;冶金)的数量明显偏低，说明我国汽车企业在汽车材料方面的研究投入较少;(2) H类(电学)的数量占比明显低于对标企业，说明我国汽车企业在汽车电子、电控系统和汽车电池方面技术能力差距较为明显;(3)与对标公司相比，外观设计专利的比重偏高。

三、技术比较优势的分布

表3－11显示，汽车领域的发明专利和实用新型专利主要分布在B类和F类，因此本书进一步考察我国企业在这两个技术领域的技术优势程度。表3－12列示了与汽车有关的技术分组编号及其对应的含义。

表3－12　技术领域分组编号含义对照表

续表

资料来源:国际专利分类表(IPC)第八版

杨国鑫、穆丽娟(2009)运用国际贸易中的显性比较优势指数(RCA)^[11]计算的原理，构建了基于发明专利数据分析的显性技术比较优势指数，反映在中国大陆市场中，某一国家在某一技术领域的比较优势强度。计算公式如式3－1所示。

本书根据式3－1，计算汽车相关技术领域的比较优势指数如表3－13所示。

表3－13　不同技术领域的显性比较优势指数国际比较(专利数据截止到2011年10月)

续表

资料来源:根据中国知识产权网—知识产权—专利检索http://www.cnipr.com/查询数据计算整理

从表3－13可以看出，德国、日本、法国在B60B、B60D、B60G、B60G、B60H、B60J、B60K、B60M、B60N、B60R、B60T、B60W、B62D、F02D、F02F、F16D等领域都具有极强的比较优势^[12]，其中德国具有极强比较优势的领域尤为明显。中国企业在F02D(燃烧发动机)的技术差距最大;而技术优势最强的B60V(气垫车)却不代表汽车行业的主流技术。因此，总体而言，中国汽车企业在元件技术和制造技术方面与国际先进水平尚存在明显差距。

综上所述，通过对我国整车企业专利类型、专利技术领域分布以及专利技术比较优势分布的分析，我们看到如下特征:(1)专利类型以实用新型为主，其次是外观设计，最后是发明专利，而跨国汽车公司的专利主要是发明专利;(2)非外观设计专利主要集中于B类(作业，运输)和F类(机械工程)，与跨国企业相同，但数量占比稍低;(3) H类(电学)的数量占比明显低于国际对标企业，说明我国汽车企业在汽车电子、电控系统和汽车电池方面技术能力差距较为明显;(4)与跨国汽车企业相比，各类技术的比较优势都不明显。

值得一提的是，中国汽车工程学会2009年发布的《中国汽车整车企业产品开发能力》研究报告中对我国汽车行业的整体研发水平的评价，也映证了本书上述的分析结论(见图3－1)。

从图3－1可以看出，虽然不同车型的情况不尽相同，但总体而言，目前我国整车企业在车身制造和整车集成方面的技术能力较强，而发动机、底盘、电控系统等核心元件研发能力则最为薄弱。这与前文从专利视角的分析是一致的，表明无论是商用车还是乘用车，我国整车企业的技术创新多为改进型创新，突出的、实质性的创新较少，自主创新能力仍然较为薄弱，尤其是在以发动机为代表的关键零部件方面的创新能力不足。

图3－1　中国汽车工业研发水平评价

资料来源:根据中国汽车工程学会《中国汽车整车企业产品开发能力》报告^[13](2009)整理

小结

本章首先基于技术整合的视角，梳理了我国汽车产业的技术发展历程，归纳了不同阶段技术整合的特征。在此基础上，本书通过问卷调查的方式，初步考察了现阶段外部技术整合在企业技术研发中的作用，及其对内部研发能力的影响。问卷调查表明，内部研发仍然是企业最主要的研发方式，但外部技术整合也不可或缺，而且近年来企业的外部技术整合有增加的趋势。其中，合作开发是使用较多的一种技术整合方式，也是对内部研发能力提升作用较为明显的技术整合方式。最后，本书基于专利考察了我国汽车产业现阶段的技术特征。研究表明，我国汽车产业的技术创新主要以改进型创新为主，体现在实用新型专利比重较大。另外，在整车开发和核心零部件的关键技术领域，我国与跨国汽车企业的差距仍然十分明显。

本章的研究提出了本书需要继续研究的两个问题:(1)为什么经过了较长时间的外部技术整合，我国汽车产业的自主研发能力依然薄弱，与世界主要汽车企业的技术差距依然巨大?(2)为什么不同的外部技术整合方式对内部研发能力的提升作用是不同的?

要回答这两个问题，首先需要研究外部技术整合促进内部研发能力增长的机理，并根据该理论对不同的技术整合方式进行详细剖析。本书第四章和第五章将对这两个问题进行继续研究。

【注释】

[1]包建:专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂;聚宝:国内的先进成果移植到二汽。

[2]本部分内容根据:(1)路风，封凯栋.发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择［M］.北京.北京大学出版社.(2)《人物》杂志:陈祖涛见证中国汽车工业五十年，网易汽车auto.163.com等资料整理。

[3]资料来源:(1)中国统计年鉴1996;(2)徐斌，中国汽车产业市场结构分析和产业组织政策，郑州航空工业管理学院学报，Vol.24，No.6(2006)

[4]资料来源:中国统计年鉴

[5]由2002年的970辆增加到2009年的9.11万辆(2008年曾达24.13万辆)。

[6]J.D.Power亚太公司是一家全球性市场资讯公司，主要就顾客满意度、产品质量和消费者行为等方面进行独立公正的调研。中国新车质量研究SM报告主要关注新车车主购车后2—6个月内遇到的问题。

[7]例如上汽集团收购英国罗孚轿车平台和韩国双龙轿车平台、吉利集团收购沃尔沃轿车平台等。

[8]根据中国汽车工业协会的统计，2011年合资品牌轿车的销售量占轿车市场销售总量的70.89%。

[9]这是本书3.3部分问卷调查11家样本企业中除比亚迪之外的10家企业，通过这10家企业反映中国自主品牌汽车技术现状(由于比亚迪包括汽车、电池和手机三大业务，专利检索中无法单独区分出汽车部分的专利，故没有统计比亚迪的专利数量)。

[10]本国优势效应是指，任何国家在本国申请的专利数量通常远远高于其在外国申请的专利数量。

[11]显性比较优势指数(Revealed Comparative Advantage，RCA)又称出口效绩指数，是分析一个国家或地区的某种产品是否具有比较优势时经常使用的一个测度指标。该指数的含义是:一个国家某种出口商品占其出口总值的比重与世界该类商品占世界出口总值的比重二者之间的比率。

[12]根据日本贸易振兴会(Japan External Trade Organization，www.jetro.go.jp)提出的出口产品显性比较优势指数的四等级分类法，RCA＞2.5，比较优势极强; 1.25≤RCA≤2.5，比较优势较强; 0.8≤RCA≤1.25，比较优势中等; RCA≤0.8，比较优势较弱。

[13]这份报告是中国汽车工程学会历时3年，在调查我国102家整车生产企业、采集14万个有效数据的基础上进行分析形成的。报告从我国汽车行业的资源因素、管理因素、开发经验、开发程度、开发方式、关键技术等方面对我国汽车行业的产品开发能力进行了全面研究。该报告将企业的开发能力分为6个层次，分别是:照抄或国产化、小改型、中改型、大改型、全新改型、新技术。