甲午战争后帝国主义航运势力的蜂拥而入

一、甲午战争后帝国主义航运势力的蜂拥而入

（一）马关条约签订后开放内河的不平等规定

19世纪末20世纪初，世界资本主义的发展进入了从自由资本主义向垄断资本主义过渡的阶段。要求瓜分中国、建立独占市场和自己殖民地的意图更加明显。1894～1895年中日甲午战争，就是英、美利用日本削弱俄国在华势力和日本勾结英美实现其侵华野心的结果。在中国战败后被迫签订的《马关条约》中，攫取更多更大的航运特权，把势力进一步伸张到中国内江内河和广大腹地的条款，就是新老资本主义列强确保在中国攫取资源、扩张市场、建立自己势力范围的重要手段之一。因此，《马关条约》的条款中除第六款第一项规定增开湖北省荆州府沙市、四川省重庆府、江苏省苏州府、浙江省杭州府为通商口岸外，第二项又进一步规定：“日本轮船得驶入下开各口，附搭行客，装运货物：一、从湖北省宜昌溯长江以至四川省重庆府。二、从上海驶进吴淞江及运河以至苏州府、杭州府” 。^[444]这两项规定不仅把列强过去攫夺的长江航行权从宜昌延伸到重庆，同时打破了外国轮船过去不能驶入长江主线以外内河的限制，为列强进一步在中国扩张航权开拓了新的起点。

由于过去在不平等条约中都有“利益均沾”的规定，所以日本从《马关条约》中获得的特权，其他列强也得以享受，并且激起它们向中国索要新的更多、更大特权的欲望。《马关条约》签订后的几年，是中国航权在列强逼迫下步步交出以至完全丧失的几年。其中，比较重要的条款还有以下几项：

1897年2月，英国借续议缅甸条约附款的机会，取得在西江通商行船的权利专条。这项专利规定：“广西梧州府、广东三水县城江根墟开为通商口岸，作为领事官驻扎处所” ，同时准许外国轮船“由香港至三水、梧州，由广州至三水、梧州往来，由海关各酌定一路，先期示知，并将江门、甘竹滩、肇庆府，及德庆州城外四处，同日开为停泊上下客商货物之口，按照长江停泊口岸章程一律办理” 。^[445]1899年1月，英法两国又多次要求并迫使清政府将南宁开为“自设口岸” 。^[446]从1901年起，英国轮船开始在梧州上游航行，西江的航行权遂完全落入外国之手。^[447]

在南部的西江航行权落入英国之手时，北方松花江的航行权也被俄国用欺诈方法攫取。先是俄国于1896年引诱清政府订立《合办东省铁路公司合同章程》，其中订有“凡该公司建造铁路需用料件，雇觅工人，及水、陆转运之舟、车、夫、马并需用粮草等事” ，中方“皆须尽力相助” 。^[448]此后俄国即据此胁迫清政府驻俄公使许景澄订立使用轮船拖带运料船只通过松花江的办法六条，准许东省铁路公司在松花江用轮船托运建筑铁路材料。这本是临时性质，铁路建成后即应停航，但俄国却借机成立东省铁路公司船舶部，购置大批轮驳，除运输铁路建筑材料外，兼运旅客和货物。虽经中国多次抗议，亦置之不理。1898年俄国强租辽东半岛后，将东省铁路展筑至旅顺、大连，又用同样的办法非法侵夺了通行辽河和营口的航行权。^[449]

1898年2月，英国利用贷款给清政府归还日本赔款的机会，由英国驻华公使向清政府提出三项条件，其中第二条就是“开放内地航行于外国船只” 。^[450]清政府知不能拒，遂“许四月以内开办” ，^[451]同时命总税务司赫德拟定内港行轮章程。此后，经赫德拟定并由清政府在1898年7月13日颁布的《内港行船章程》中明确宣布：“中国内港，嗣后均准特在口岸注册之华、洋各项轮船，任便按照后列之章往来，专作内港贸易” ，并特别说明，“ ‘内港’二字，即与烟台条约第四端所论‘内地’二字相同” 。^[452]而《烟台条约》所说的“内地” ，却是这样界定的：“沿海、沿江、沿河及陆路各处不通商口岸，皆属内地。”^[453]如此一来，即不管是否通商省份，所有的内河和内港都向外国开放了。也就是说，通过《内港行船章程》，外国轮船已取得了航行中国各处通商和不通商口岸的权利。

1902年和1903年，列强利用镇压义和团运动后的余威，又胁迫清政府先后签订了中英《续议通商行船条约》，中美《通商行船续订条约》和中日《通商行船续约》等条约以及附件，^[454]进一步攫取到一批特权，这些约款的主要内容有：

（1）增开湖南长沙、四川万县、安徽安庆、广东惠州及江门等城市为通商口岸，并增加一批内河轮船停泊处所。

（2）允准外国在内河内港两岸租设轮船码头和栈房。

（3）中国课外国轮船货物税，不得比课本国轮船货税为重。

（4）凡禁止外国轮船行驶之内河，“华轮亦应一律禁止” 。^[455]

（5）凡能走内港之外国轮船，“均可照章领牌，往来内港，中国不得藉词禁止” 。^[456]

至此，通过甲午战争后这些不平等条约的先后订立，中国的航权逐步丧失殆尽。造成的结果是，中国的轮船在自己的领水内反而不能自由航行，不能享受轻税权利，外国轮船反可不受禁阻地行驶。这种不合理的离奇局面，在20世纪初，已经达到了登峰造极的程度。

推究中国航权旁落的原因，除了资本主义列强向外侵略扩张以外，当然还有清朝政府的腐败无能和昏聩愚昧这一因素。试举一例：清朝政府压根就不清楚国际间直接贸易与本国沿海内河航运在航权上的区别。以长江的航运通商而言，假定限于国际间的直接贸易，在近代国际惯例上，未尝不可以相当条件而容许，可清朝政府初则深闭固拒，等到了一败再败不得不允许时，竟连内河航行权也不惜一并抛弃，似乎既已允许外轮入江，则任其在沿江各口岸间运输货物，已理所当然无足轻重。^[457]当然，清朝政府在外国要求内河行船这个问题上，也是有顾虑的，但它所顾虑和害怕的，一是影响木船船民生计，导致统治不稳，二是厘税偷漏减少财政收入，并非注重航权丧失。所以前后所订章程，都在征税防弊方面着眼。例如1876年烟台条约，英国要求添开长江口岸以备行轮时，全权商约大臣李鸿章在奏折上对增开口岸的看法即是：“似不在停泊处所之多寡，要在口岸内地之分明……如此办理，该总税司敢保洋税毫无偷漏，厘课并无耗损。”^[458]不仅如此，清朝政府中还有人不顾主权丧失，单纯从“增税裕饷”的角度把它说成是“足国足民”的好事。^[459]如1898年总理衙门奏议内港行轮章程折上说：“中国自与各国通商以来，江海口岸轮船畅行，商务因之日盛” ，又说“拟将通商省份所有内河，无论华商洋商，均准驶行小轮，藉以扩充商务，增收税厘” 。^[460]

就这样，在资本主义列强侵略扩张和清朝政府昏聩愚昧的共同作用下，中国的江海直至内河内港航线，均无可避免地迅速成为列强攫夺中国权益而角逐争斗的重要场所。

（二）帝国主义航运势力的激烈竞争

19世纪末20世纪初，资本主义列强在中国进入了争夺权益、划分势力范围的时期。与此相配合，从上述各种约款中攫取到一系列航运特权的资本主义列强，纷纷在中国设立航运公司，开辟新的航线和增强航运实力，从而在广阔的中国水域中掀起了新一轮的争夺战。

在此以前，英国在中国的轮船航运中占据着绝对优势的地位。从表77看（见单插第），1895～1911年，中国各通商口岸登记的进出口船舶吨位数总数中，外国轮船平均约占80%，其中英国雄居第一位，最高时占总数将近70%，最低时亦在40%左右。英国之所以独占垄断地位，除了远洋航线中的欧亚航线几被其独占外，更重要的是，英国在中国的老牌航运公司太古（The China Navigation Co．，Ltd）、怡和（Indo-China Steam Navigation Co．）两大轮船公司早已稳占长江和南北沿海航运的垄断地位。长江航线还有麦边洋行（MacBain ＆ Co．）、鸿安轮船公司（Huug An Steam Navigation Co．）行驶。省港澳轮船公司（Hongkong，Canton and Macao Steam．boat Co．）垄断着香港、广州、澳门间的轮船航运。德忌利士轮船公司（Douglas L, apraik ＆ Co．，1883年改为Douglas Steamship Co．）垄断着香港到台湾间的航线。只有香港以西经琼州、北海至越南海防的航线，由德国的捷成洋行Diederichsen，Jebsen ＆ Co亦作Diederichsen ＆ Co．H．）和法国的地洋行（A．R. Marry）两家较小的企业掌握。德国的禅臣洋行（siemssen ＆ Co.）、瑞记洋行（Amhold Karberg ＆ Co．）、美最时洋行（Melchers ＆ Co.）虽都有轮船航行于南、北沿海，但都远不能同英国抗衡。

1898年后，局面迅速出现了变化，攫取在中国的航运权，增强在中国的航运实力，日益成为列强争夺和确立在中国的势力范围的重要手段之一。其中，最突出的变化出现在日本。日本在甲午战争获胜后，为了改变在中国权益争夺中落后的局面，首先发动了攻势。1898年1月，日本的第二大轮船企业大阪商船株式会社在政府的支持和授意下，派船驶入长江，开始了上海至汉口间和汉口至宜昌间的航行，此举不仅拉开了列强航运势力争夺战的序幕，同时也使日本在中外船舶总吨数中所占的百分比，从1897年的1．96%一举上升到4.58%。接着，德国在租得胶州湾后，立即开设上海经胶州、烟台到天津的定期航线。另一家航运企业亨宝轮船公司（亦称汉美轮船公司Hamburg-Amerika Linie）在买并原有的金星线轮船后，与美最时洋行经营的北德路易轮船公司（The North Deutscher Lloyd）一起分置轮船，于1900年闯入长江，并同时扩大沿海和远洋航运的轮运实力，使德国在中外船舶吨位总数中的百分比从1899年的4．72%猛增到9．88%，翻了一倍还多。法国在获取广州湾的租借权后，在加强华南西段沿海航运势力的同时，也组织东方轮船公司（Compagnie Asiatique de Navigation），于1906年进入长江，参与竞争，并在西江与英国进行角逐。在中外船舶吨位总数中所占的份额首次超过4%。英国为了保持它在中国航运中的垄断地位，一面强迫中国开放西江和全部内港航运，极力攫取宜昌以上川江的航运权，力图夺占湖北以上至四川的长江上游航运，^[461]一面加强原有轮船公司的实力，增设新的轮船公司，与其他列强展开激烈角逐，力图保住自己在长江流域的势力范围。俄国在组织中东铁路公司船舶部，侵入松花江和华北沿海后，又新组东海轮船公司（Russian East：Asiatic S．S．Co．），和原有的黑海义勇舰队轮船公司（Russian Volunteer Fleet）一起，派船远航远东，加强新占夺的辽东半岛同本国的联系，并力图寻找机会继续南下。其余美国、挪威、荷兰、丹麦、西班牙等国或加强自己在中国的航运实力，或增强远洋线上航行中国的航运力量，窥视机会参与中国内江内港的竞争，在角逐中国权益的争夺中获取一杯羹的意图也十分明显。

因此，正如表77所示，在1895～1905年的10年中，中国各通商口岸进出口登记的轮船吨位数从2973万吨跃增为7275万余吨，10年中增长了1．45倍。其中，除中国所占的份额大体不变外，其余主要列强如英、德、日、法的吨位数都有较明显的增长。英国虽然净增吨位数达1457万余吨，在列强中遥遥领先，但在吨位总数中的比例却从69．02%下降到48．24%。居第二的德国净增吨位数574万吨，10年间增长2．35倍，增势强劲。但更明显的变化却在日本，日本虽然吨位数仅增611万余吨，但增长的幅度却位列第一，10年间增长50．27倍，一跃跻身于列强第三位，在总比例数中达到8．58%，仅比德国落后不到4个百分点。实际上，还在1902年时，日本的轮船吨位数就已超过德国，位列外国航运势力的第二位了，只是因1904年和1905年日俄战争使部分船只移作军用，才退居德国之后。然而，在日俄战争结束之后，日本的轮船转瞬之间即猛增500多万吨（1906年），超过德国近6个百分点，此后一直保持着领先德国的地位。此间法、美等国虽有所增长，但均不如德、日尤其是日本明显。

进入民国时期，中国各通商口岸船舶进出口吨位总数继续增加，1911年达到8577万余吨，与1905年相比，6年间又净增1302万余吨。其中，英国虽然保持着领先的地位，但吨位数却比1905年时下降了38万余吨。德、法、美等国在激烈的竞争中实力也有所下降。引人注目的现象依然是日本，日本在大多数列强势力有所削弱的时候，仍然保持着持续强劲的增长势头。在1905年的基础上又净增吨位数1294万余吨。增长幅度在列强中绝无仅有，这不仅因为日本在南满、华南和沿海的航运势力都持续增长，更由于日本在长江流域的航运势力迅速扩展的缘故。如以1911年与1895年相比，日本的吨位数从1895年微不足道的12万余吨持续增长至1911年的1917万余吨。17年间增长约158．75倍。这种速度不可谓不惊人。中国虽然由于清政府在向列强拱手交出航运权的同时不得不解除对华商行轮的限制，使得大批华商小轮公司在此期间出现，而使中国的轮船总吨位数从1895年时的522万余吨增加至1905年的1640万余吨，又增加到1911年的1788万余吨，但值得注意的是，中国自有的船舶吨位在1908年以前，一直领先于日本，此后则退居日本之后。而且由于中国增加的绝大多数都为小公司和小轮船，多数基础不稳，旋起旋落，其中还包括部分帆船，因而总体实力根本无法与列强尤其是老牌的英国和后起的日本相抗衡。这一点在下一节中还要谈到。

可以说，在19世纪末20世纪初的这段时间里，世界上各主要帝国主义国家的航运势力几乎都参加了在中国的权益争夺。从轮船公司看，英国的怡和、太古、麦边，德国的亨宝、北德，法国的东方，日本的大东、大阪、日邮、湖南以及由这4公司合并组成的日清汽船株式会社，是这场航运势力争夺战中的主要角色。从地区看，长江流域是列强争夺的焦点。这不仅因为长江流域位于中国的腹心地带，水运条件极为方便，更因为长江流域是中国经济最发达的地区，贸易量最大，因而必然成为列强在中国扩展侵略势力最重要的目标。

在这场激烈的争夺战中，日本航运势力的崛起和迅猛增长，成为列强航运势力竞争中最突出的现象。在日本航运势力的增长过程中，突出反映了日本向外侵略扩张的特点，反映了新兴帝国主义国家日本与老牌侵略势力英国及其他列强在争夺中国权益中的矛盾冲突。因此，有必要将日本势力的崛起及与其他列强势力的竞争作一重点叙述，使我们对这一时期外国在华航运势力的角逐演变，有一个更加具体和清晰的认识。