日本航运势力的迅速崛起

二、日本航运势力的迅速崛起

（一）势在必争的中国航运

甲午战争后，从中国获取的巨额战争赔款进一步刺激了日本资本主义的发展。日本开始了以扩充军备为中心的产业革命，并由此实行金本位制，打开了通向国际市场的大门。日本国内垄断资本的统治确立下来，对外扩张的欲望也愈益强烈。地理邻近而又积弱的中国，是它的首选目标，而航运势力的扩张，则是其下大力的入手之处。日本政府作出此决策，不仅因为考虑到自身是个岛国，输入原料、输出产品都离不了船运，更重要的还是因当时的国际形势所致。1899年日本邮船会社社长近藤廉平在对俄国符拉迪沃斯托克，以及韩国和中国进行一番实地考察后提交给日本内阁的报告书，就鲜明地反映了这一点。书中认为，甲午战争以后，列强各国竞相在中国进行扩张贸易、敷设铁路、开设航路、建立金融机构、开掘矿山等争夺权益、划分势力范围的活动，其原因是当时世界上可供列强扩张、瓜分之处仅剩中国一地，致使列强各国“倾其全力于此，亦不足怪” 。并针对日本在争夺中国权益中已落后的状况，提出从何着手急起直追十分关键。在作了一番分析后认为，当前“需急速施行者有二：一曰扩张东洋航路；二曰设立日间之金融机构” 。

近藤廉平把扩张以中国沿海内河为中心的东洋航路置于头等地位的理由有三：

首先，对抗俄罗斯在远东的扩张。他认为俄罗斯在远东和中国建成铁路后，进一步的计划是“把东洋沿海的航业握于手中” ，且已开始了行动，在俄罗斯海陆相呼应之下，“东洋近海航路俄罗斯已成一大势力” 。而俄罗斯势力在远东和中国东北的扩张，对于日本竭力把这一地区纳入自己势力范围的企图，已构成了明显的威胁。因此，近藤廉平认为对抗俄势力的扩展，是“今日我国必须尽速扩张东洋航路之第一理由” 。

其次，针对列强竞相在中国扩展轮运，夺取贸易实权的状况，近藤认为，欧美各国“无不锐意扩张其航路” ，在中国仅“定期船即约有200艘”的情况同样对日本的扩张意图形成了明显的威胁，更严重的是，一旦列强的扩张计划得以逐步实现，“长江的航权成为英、德垄断的场所，华北华南航路成为列强汽船会社横行之处”时，日本的处境就会更加不妙。他针对当时日本“不仅中国陆上的交通权毫厘未得，海上的交通权亦落于人后”的局面强调，对抗列强势力在中国的扩展，是“今日必须尽速扩张我国东洋航路的第二理由” 。

最后，对华贸易是日本必须尽快扩张东洋航路的第三个理由。近藤认为，中国是供给日本原料、倾销日本产品的大市场，日本今后的对外贸易必然最为依靠中国，而且，随着日本在西伯利亚和韩国贸易量的逐日增长，“我势力在以上东洋各地的贸易上伸张独占，必将成为我国富国的要策” 。而为达此目的，“紧要手段应是使我国尽快在东洋扩张航权” 。因此，在近藤看来，这是“不得不尽速扩张东洋航路的第三个理由” 。

根据以上三点，近藤认为应趁甲午战争后中国不少内河刚刚开放，列强对这些地区尚未来得及经营或羽翼尚未丰满之际，“迅速着手以占机先” ，并且，在扩张发展上应制定总体计划，“努力做到首尾相应，南北相通” 。^[462]

近藤廉平的这份建议书，不仅全面暴露了后起的日本在准备与老牌列强争夺中国权益，进而实现其独占中国的野心和计划，而且表明了扩张发展中国沿海内河航运在日本决策人物心目中所占有的重要位置。甲午战争后第一个在中国设立航运公司，被日本誉为扬子江航路开拓者的侵略分子白岩龙平，对扩张中国航运势力的重要性就有一段很典型的表述。1900年，他在为开拓湖南航路而向贵族院议长近卫笃唐呈递的《湖南视察之我见》的报告书中写道，中国“河湖的航运，是条约各国得以均沾的贸易上的公有通道，其性质与铁路和矿山等具有的独占权不同，不管哪一国的船舶都可在同一水道上航行” 。他针对日本在争夺中国权益中已落后于列强的状况建议：“在对清的贸易政策上，我国应充分利用扬子江水域扩张商业” ，他认为当时扩张本国势力“没有比利用此河湖航通权更有效的办法” ，因为，“只要充分利用此权利，即不管是城镇还是乡村，均可直接推销产品和采购原料” 。^[463]事实上，在陆地上的交通权争夺中屡遭挫折的日本，已把中国沿海和内河为中心的东洋航行权尤其是内河航行权，看成可以改变在争夺中国权益中落后局面，迅速扩展自己势力的最有效途径。这一点，在随后不久涩泽荣一等十多位财界政界著名人士向日本政府所上的《关于补助湖南航路的请愿书》中，说得更加清楚和具体。他们强调指出，中国的“铁道矿山等各种有利的事业如今概落入列强之手而着着进行，几乎不留什么余地” ，只有新开放地区的“内河轮船航运事业犹处于创始之期，以待于将来之经营……”^[464]故此，“如果我们今天不尽速抢占先机，那么我国至今惟一能收的遗利内河航业也成他人所占之所时，恐怕我们在对清经营上就什么利益也得不到了” 。^[465]

实际上，下大力发展航海造船事业，为向外扩张做好准备早已成为日本政府决策层的共识，还在甲午战争刚刚结束的1896年，日本政府就制定了倾其全力鼓励发展航海造船事业的“航海奖励法”和“造船奖励法” ，用巨资鼓励推动本国造大船和向海外航路扩张。其中，对千吨以上，时速10海里以上的铁壳船，特别给予补贴。^[466]据此当年日本政府支出的航海奖励费和航路扩张补助费就达314．2万日元，以后逐年增长：1900年上升到1273．5万日元，1908年增为1895．8万日元，1913年更增加为2176．3万日元。^[467]在1896年到1913年短短的十几年中，增长了近6倍，平均每船吨津贴补助为12．3日元，而当时头号海运大国英国政府的船吨津贴补助，每船吨仅合0．56日元，^[468]只及日本的4．5%。日本大力发展航海造船事业不遗余力，于此可见。

日本政府这种异乎寻常的奖励措施的目的十分清楚。在制定“航海奖励法”和“造船奖励法”的同年，日本政府召开了第一次农商和工商会议，置头等地位的第一个议题，就是关于向中国长江派遣调查员的议案。议案一开始即强调：“长江是横贯中国腹部最富庶地区的大河，不仅上海位于其河口，过去的开埠城市镇江、九江、芜湖、汉口、宜昌以及马关条约新开的沙市、重庆皆位于沿岸，是中国货物旅客集散的第一大要河” 。针对长江流域已有欧美和中国的几家会社以汽船往来航行获取优厚利润的情况，议案指出，“而今我邦虽依马关条约而获扩张此河航路之特权，然于此航路能否获厚利尚有疑问” ，此中原因“不仅因天然之困难，更可预期的是人为的妨害” ，因此，要“派遣专门的技师进行充分的调查，以收该条约之实效” 。^[469]因此，议案进而讨论了建造适合长江航线的江轮和建设长江线上的仓栈、码头等陆上设施，制定与英国怡和、太古和中国招商局等既存会社进行较量，排除“人为妨害”的对策。^[470]

日本的注意力之所以首先集中在长江，不仅因为长江有极为方便的水运条件，长江流域又是中国经济最为发达的地区，更重要的，还在于日本政府认为这个地区是控制整个中国的关键地区，它的重要性，甚至超过日本久已垂涎的满洲。正如日本派驻汉口的总领事水野幸吉所说：“满洲，为支那问题之一部而非全部” ，“最大而未决之清国问题，系中央支那即扬子江流域利权之竞争” 。^[471]关于这一点，我们至少可以追溯到19世纪的80年代。还在1887年日本参谋部拟定的《征讨清国策》中，就有占领长江流域的计划，^[472]但一直未能得逞。1895年签订的《马关条约》，为日本侵入长江流域打开了大门，而扩张在长江流域的轮船航运势力，正是进入这个大门的关键。特别是当日本在这一地区的铁路利权争夺战中一再受挫后，^[473]发展长江航运业更成为日本必须全力争夺的重点。但是，在中国航运业中雄居第一的英国，这时已在长江流域的轮船航运业中占据着绝对的优势。以太古、怡和轮船公司为首的英国航运势力，从19世纪80年代起，就开始垄断了长江的航运。90年代中期长江各口岸进出的英国轮船吨位年平均达到7168000吨，占各国轮船吨位总数的72%。^[474]中国在这里的最大轮船公司轮船招商局，在帝国主义、封建主义的内外压迫下，已经失去生气和收回中国航权的进取心，并从1878年开始，先后与太古、怡和两公司多次订立“齐价合同” ，满足既得的利益。英商麦边洋行的轮船公司，鸿安轮船公司，也只惟太古、怡和的马首是瞻。在这种情况下，以太古、怡和为首的英国轮船公司，必然被日本视为发展航运势力的最大障碍。因此，推动政府利用邻近中国这样一个为“英国及其他外国人可望而不可及”^[475]的有利条件，与英国为首的航运势力进行实力的较量，一时成为日本朝野的共同呼声。曾任日本贵族院议员、满铁株式会社总裁的山本条太郎即认为，在中国富源扬子江上，“无论如何……必须保有足以与英国竞争的力量” ，“在中国海运问题上，即使和英国打一仗也在所不惜” 。^[476]

为了争取长江航运的制胜权，日本政府首先从财政上拨出大量款项用于长江航运业的发展补助费用。在日本政府制定的近海航路补助费用表中，中国长江航路的补助费数额居于首位，金额远远超过其他航路，如把日本邮船的上海航路（日本至上海）计算在内，总数则远超过其他航路补助费的总和。日本轮船公司行驶的中国航线全被定为“命令航路” ，^[477]全都享受日本政府的财政补助，无一例外（见表78）。这就十分清楚地表明了日本政府对中国航线尤其是长江航线的特殊重视。

其次，日本政府从扩充航运实力、制定对策等方面进行了一系列准备。上述农商工商等会议讨论的议案即为一例。另外，建造适合长江使用的浅水轮船以备与列强竞争的工作也在加紧进行。鉴于过去没有建造过内河航用的浅水轮船，技术资料缺乏，日本政府不惜多方派人收集资料，甚至派人化装为旅客搭乘外国船，秘密量取船上有关部件的尺寸，终于在1899年5月首次造出专供长江航线使用，载重为1694吨的最新式轮船“大元号” ，^[478]投入汉口—宜昌水段航行，第二年即揽载了沙市口近一半的货运。^[479]在刚刚开放和外国势力薄弱的内港地区，日本政府则先发制人，捷足先登，或派人收集物产、货运等经济情报，或派船秘密量取航线水深，制作航道水文图籍。同时与中国政府交涉通航和码头、仓栈用地等事宜，^[480]以期一举取得领先地位。

表78　日本递信省所管近海命令航路补助费用表

注：从1907年起，大东、湖南、大阪、日邮长江航路合组为日清汽船株式会社。

资料来源：小风秀雅：《帝国主义形成期的日本海运业》表2，载日本《史学杂志》第92编第10号，1983年10月。

最后，从外交和军事上给予支持。“取得外务省和陆海军省的充分援助” ，^[481]这在下述日本开拓湖南航线和1911年辛亥革命的炮火中日本军舰对本国商轮护航，使日本轮船得以坚持定期航行的事例上，得到了充分的体现。

凡此种种，均表明后起的帝国主义国家日本，在把中国轮船航运业视为势所必争的领域时，各种准备工作正在节节进行。万里中国航线上，一场新的争夺利权的激烈斗争即将全面展开。

（二）长江流域的日本四公司

实际上，马关条约墨迹未干，通商行船条约尚未签订，日本轮运势力侵入长江流域的活动就已经迫不及待地开始了。当甲午战争的炮火一停熄，上面提到的被日本侵略分子誉为扬子江航路开拓者的白岩龙平即赶到上海，开始着手进行开拓中国内河航运的事宜。首先是开辟上海—苏州间、上海—杭州间、杭州—苏州间的三角航路。^[482]1896年5月，还在苏州、杭州正式辟为商埠之前的4个月，白岩龙平就发起成立了日本大东新利洋行，经过一番准备，9月间，在苏州、杭州开埠的同时，首先开辟了上海—苏州间148公里的航线，尽管遇到了中国政府的反对和华商戴生昌、公记、大和等轮船公司的竞争，1897年1月，又实现了计划的第二步，开辟了上海—杭州间278公里的航线。

白岩龙平对开辟中国内河航线十分积极，是因为他知道，获得航行权并将之实施，是保证条约特权得以实现的前提和有力手段。为此，他在给日本政府的上书中说道：“苏杭两州开埠之际，据马关条约获得此间汽船通航权是十分紧要不可或缺之事，此正应感谢当局诸公的先见之明。若当时此两地开港而我未获通航权，则开港实际上等于有名无实” 。^[483]正因为“贸易及殖民必然有待于交通运输线的扩展伸张” ，^[484]白岩龙平的行动，从一开始就得到了“政府当局和近卫笃等朝野有识之士”的赏识和支持。^[485]1898年10月，在大东新利洋行改组为大东轮船合资会社的同时，日本政府就将大东公司的航线指定为命令航线，给予年额3万日元的补助，大东会社的总社也由大阪移至东京。1900年4月，在大东轮船合资会社改组为大东轮船株式会社，资本金增为10万日元，增辟苏州—杭州间235公里航线的同时，日本政府又增拨年额2万日元的补助金，^[486]使大东会社的补助金年额达到5万日元。至此，在大东轮船会社势力逐渐壮大的同时，上海、苏州、杭州间三角航路的计划也终于得以全部实现。

为日轮势力侵入长江流域发挥了先锋作用的大东轮船会社，虽然是一个资本金只有10万日元的小企业，但却是一个典型的殖民企业。它不仅享受日本政府的补助金，用这笔相当于其资本总额半数的5万日元的补助费来增置轮船，使其有可能把各条航线由隔日班改为日班，同时得以降低运费，增强竞争力，很快成为沪苏杭三角航线上的霸主。更重要的是，在它的背后，还有日本政界、财界的有力支持，它的股东名单中，有日本贵族院议长、枢密顾问官近卫笃，有被称为日本“实业之父”的涩泽荣一，还有日本最大轮船公司邮船会社社长的近藤廉平和野崎武吉郎等政界财界著名人物。^[487]所以，在改组为大东轮船会社后不过两年，1902年7月，又得以开辟苏州—镇江间269公里的航线。1905年5月，再开辟镇江—清江浦航线267公里，镇江—扬州航线37公里，使其航线总长达到1222余公里，成为这些航线上最大的小轮船公司。到1907年合并成日清汽船株式会社时为止，历时不过12年，大东便拥有小轮船15只和拖船15只，在上海设有分社，苏州、杭州设有支社，镇江、嘉兴、湖州、清江浦等14个地区设有代理店，其船舶一年行驶的里程总计已超过56万公里。^[488]

打进长江主流航线的第一家日本轮船公司，是成立于1885年（明治17年），资本金120万日元的大阪商船株式会社。该公司得到日本政府大力支持，于1896年、1897年两次增资，将资本扩充至550万日元。1897年10月，日本政府指定上海—汉口、汉口—宜昌为命令航线，^[489]给予10年的长期航行补助费，第一年即补助9万日元。在接到日本政府开辟长江主流航线命令书后仅仅过了1个月，大阪商船会社即专门派出高级职员石原市松等到长江一带实地考察，进行航线开辟的准备。经过调查后他们提出了三点意见：①扩充水陆设备。②增加船舶数量。③开辟同长江航运相连接的营口、天津、香港等沿岸航线。^[490]1898年1月1日，经过一番精心准备的大阪商船会社，在专为长江线上使用的浅水轮船造出之前，将原濑户内海航线上行驶的小吨位轮船“天龙川”和“大井川”号（均为658吨）派出，开始了上海—汉口间的航行，沿途停靠镇江、芜湖、九江，同时并在通州、江阴、天星桥、仪征、南京、大通、安庆、武穴、黄石港、黄州等地停船。每月航行6次，还在汉口设立分公司，上海设立代理店。这样，在大东新利洋行后的1年零3个月，长江的主干线上也扬起了太阳旗。^[491]

1899年5月，大阪公司所属由日本川崎造船厂建造的专供长江航行的浅水轮船“大元”号加入了汉口—宜昌线的航行，年获日本政府补助金5万日元。每月航行3次，途中停靠沙市，并在新堤、荆河口停船接客。这样，在一年多一点的时间里，日本轮运势力就从长江口扩大到了川江口。

1900年1月，大阪商船会社在日本政府支持下，进一步把资本增加1倍，达到1100万日元，并把增资总数近一半的250万日元专门用作扩充长江航线的费用。其中162万日元作为建造4艘吨位均在2000吨以上，结构坚固、装饰美观、吃水量浅的专供长江航行使用的轮船。剩下的88万日元用于陆上的设备投资。同年9月，新造的两只轮船大利（2246吨）和大亨（2245吨）号竣工下水，代替天龙川和大井川号航行上海—汉口线。日本政府的航行补助费也随之增加：上海—汉口线增为16万日元，汉口—宜昌线增为6万日元。1901年，新造的大贞（2711吨）、大吉（2076吨）号又竣工下水，同年10月根据递信省命令，大贞加入上海—汉口航线，大吉加入汉口—宜昌航线。^[492]这4条轮船加入长江航路，使大阪商船会社在长江的吨位猛增至11100吨，一度超过了这条航线上其他任何轮船公司。航行次数也随之增加，上海—汉口航线增为每月8次，汉口—宜昌航线每月6次。进入20世纪后，日本在长江航线上的实力，已明显居于中外各公司的前列，这从表79中可以清楚地看出来。

表79　1901年沪汉、汉宜线各公司营运轮船只、吨数统计表

续表

资料来源：据《日清汽船株式会社史》，第25、26页表编制。

从表79看，1901年时，上海—汉口线共有中、日、英、德4国8家公司25只轮船航行，汉口—宜昌航线有中、英、日3国4家公司8只轮船航行。其中上海—汉口线的大阪商船会社虽然仅有3只轮船7200吨，在总只数和总吨位数上均不如英国和中国，但其总吨位数及单船平均吨位数却超过了任何一家公司。汉口—宜昌线日本大阪商船会社轮船虽仅有2只，但其平均单船吨数却不仅超过英、中两国的任何一家公司，而且总吨位数甚至超过了英国和中国的总和，显示了飞跃的发展速度和强劲的潜力。仅仅3年多一点的时间，大阪商船会社就以自己迅速的发展成为长江线上有力的竞争者了。

日本轮运势力进入长江主流航线后，英国怡和、太古即再一次利用“齐价合同”拉拢中国的招商局采取一致行动进行抵制。他们除了划定统一运价，以图挤垮大阪商船会社外，在其他方面也同样结成同盟对付大阪商船会社，如汉口—宜昌航线春天水枯时江底很浅，经常出现船舶胶沙的情况，“招商局、怡和、太古相约不救济日本轮船胶沙，违约者罚违金一万五千元” 。^[493]但是，得到日本政府雄厚财政补助金支持的大阪商船会社，不仅敢于在运价上同三公司对抗，甚至还能以比三公司更低的运价进行竞争：在货运运费方面，“沪汉线招商、太古、怡和三公司同，大阪商船会社则低一成，汉宜线各公司大致相等，惟大阪低二成” 。^[494]在给货主的回扣方面，三公司为10%，大阪则为15%。^[495]1901年年底，大阪商船会社将上海代理店改为分公司，同汉口分公司一起统辖整条航线，并在镇江、芜湖、九江、沙市、宜昌各港设立了代理行。随着各地码头、趸船、仓库等水陆设备的逐步完备，大阪会社的基础也日臻稳固。此后，大阪商船会社进一步在重庆、宜昌开设商行，大力揽载货物，^[496]以图进一步发展。此时的大阪商船会社，虽然还没有力量开辟如石原市松等调查员建议的营口、天津、香港等航线，但在长江线上，对原有的外国航运公司而言，已无可置疑地成为一家咄咄逼人的竞争对手了。

1905年5月，大阪商船会社开辟了从日本大阪直达汉口的航线，减少了在上海装卸货物的周折，降低了运输费用。同年7月，又购进了吨位为2800吨的轮船“大福”号，加入沪汉线，并将航行次数增为每月12次，进一步增强了竞争能力。与此同时，又积极进行宜渝线航行的准备工作，以图染指川江。

如果说，在长江主流航线上，大阪商船会社依靠日本政府的雄厚补助金即迅速奠定了基础，那么，在长江支流湖南航线的开拓上，日本政府则是财政补助与军事外交支援双管齐下了。

湖南省一向被认为是“排外风气最盛”的地方，过去英国和许多其他外国人想在这里发展轮运势力都没有成功。1898年清朝政府被迫公布了《内港行轮章程》后，日本国内对华扩张轮船航运的要求更为强烈。继大东、大阪轮船公司进入长江主支流航线后，尚无外国势力侵入的湖南省，便成为日本扩张轮运势力的又一个重要目标。

有日本政府作后盾，白岩龙平这时又完成了一件“耸动日本朝野的功绩” ，他在连传教士也难以入境的湖南省，在码头上百姓“杀洋鬼子” 、“杀外国人”的呼喊声中，“官服乘轿而过，直抵长沙城内巡抚衙门，终于在洞庭湖航线这一极为难办的问题上取得了中国官宪的允诺，奏凯而归” 。^[499]随后，1901年10月，日本邮船会社副社长加藤正义视察湖南航线，白岩龙平以东道主的身份导游长江主流和洞庭湖。正是在这次视察中，共同作出了几条重要决定，即确定了长沙湘潭航线；决定建造浅水轮船“湘江”和“沅江”号；还作出了以后要设法购买英商麦边洋行的船舶和设备，并添造4000吨级新船出入长江的决定。^[500]1902年2月，加藤正义、大仓喜八郎、大谷嘉兵卫、岩永省一、田边为三郎、园田孝吉、中桥德五郎、安田善次郎、益田孝、近藤廉平、男爵有地品之允、浅田正文、男爵涩泽荣一、白岩龙平等财界政界要人发起成立了“湖南汽船会社发起人会” 。在其联名向日本政府提出要求帮助建成湖南航线的请愿书中说：“就某等之所见以及前后数次亲自实地之调查，我们选定将来在清国内河航权中理应成为主力的湖南航路，并发起成立湖南汽船株式会社，目下正在进行开业的准备。”他们一致认为“湖南省水运之利，物产之富，长江未开发之宝藏均不亚于四川省。以洞庭湖为中心贯通省内的湘江沅江二水航路是清国河湖各航线中最有希望的航路” ，“对此，我们着手的快慢甚至关系到我们对一般内河航行权的得失。本会社（湖南汽船会社）将先以汉口为基点，开辟至长沙、湘潭的航线，其后开辟常德航线，再达于其他各线” ，最后达到“垄断其内河航行权”^[501]的目的。

至此，日本政府也将湖南航线确认为“日本贸易上最重要的航线” ，极有赶在其他国家之前，“急速创立之必要” 。^[502]在湖南汽船会社正式成立前，贵、众两院就匆匆通过了给予湖南汽船会社补助的议案，决定按照6%的平均利润率给予补助。日本当局采取这种异乎寻常的步骤，充分反映了日本朝野之间对扩大中国内河航运势力的“热烈的情绪” 。^[503]接着，日本政府特派军舰爱宕号测量洞庭湖水路并完成航路图。又派遣驻汉口总领事山崎桂多次去长江反复交涉码头和仓库的用地事宜，^[504]为湖南汽船会社的通航做好准备。在湖南航路的开拓过程中，日本政府、财界、军界全都行动起来，齐头并进，极好地说明了日本政府对开拓中国内河航运的重视。湖南航路开拓成功这件事，被日本首相桂太郎称赞为“是比邮船会社万吨级的轮船开拓欧洲航线对我国有更加重大意义的事情” 。^[505]日本政府还认为这是“迫使英国开始追随我国的一次外交政策上的胜利” 。^[506]

1902年9月13日，湖南汽船会社正式召开成立大会，资本金定为150万日元，发起人和股东中“网罗了我国（日本）一流财界之士” ，^[507]特别值得提出的是，日本皇室也以“内藏头”即以内务省和大藏省首脑的名义购买了股票成为该社股东，这件事使得“关系者皆感激莫名” 。^[508]第二年，日本特意为湖南航线设计的浅水轮船“湘江”号和“沅江”号（吨位均为935吨）在大阪竣工。1904年3月，“沅江”号开始了汉口—湘潭间的航行，每月航行8次，途中停泊长沙，并在新堤、宝塔州、城陵矶、岳州、芦林潭、湘阴、靖港等处停船，这是日本在洞庭湖航路上定期航行的开始。1906年又建造了轮船武陵号（1458吨），1907年2月加入湖南航路，使湖南航路的轮船数达到3只，总吨数3328吨。^[509]此时怡和、太古虽已尾随其后各以一船进入汉口—长沙航线，^[510]但和日本的湖南汽船会社相比，已瞠乎其后。

另外，原以远洋运输为主的日本邮船株式会社，也于此时插足进来。1903年5月，当英商麦边洋行的轮船公司在长江航线的激烈跌价竞争中因实力不支而企图退出时，日本邮船会社立即采取行动，于同年6月以日金250万元收买了英商麦边洋行在长江航线的轮船、码头和一切水陆设备，轻而易举地开展了长江线上的业务。并迅速扩大在长江线上的规模，1906年，日邮会社在日本川崎造船所预订了3只3500吨级的轮船准备投入长江航运，^[511]其资本也已增长至2200万日元。^[512]至此，在不到10年的时间里，长江流域主支流航线上，已相继出现了4家日本轮船公司。

此时，老牌的帝国主义法国也不甘落后。继1902年以110万两资本金成立东方轮船公司后，1906年新造成总吨各为2867吨的3只轮船“立茂” 、 “立丰” 、 “立大”号，以前两只投入上海—汉口航线，另一只航行上海—宁波航线，^[513]使长江航线轮船公司间的竞争更趋激化，但基本上仍是英、日争雄的局面。

截至1906年年底，长江主支流共有各国轮船48只，计登簿吨54794吨（下引轮船数均为登簿吨，登簿吨一般为总吨的63%）。其中，沪汉线上有日本船6只，7364吨；其他各国船23只，35803吨；汉宜线上日本船有2只，2147吨；其他各国船5只，4384吨；汉口湘潭线上日本船有3只，2064吨；其他各国船7只，2221吨。另有行走苏、杭、扬、镇及清江浦等地的小轮船65只，其中有日本大东轮船公司的约20只。^[514]从上述统计看，无论是在长江主流航线，湖南航线还是以沪、苏、杭为中心的长江支流航线上，日本轮船航运势力的增长都十分显著。如将1906年日本在长江各口进出船舶吨位总数与1898年相比，则这8年时间里日本轮船进出口吨位增长了12．5倍。同期中国的增长速度是1.9倍，英国是1．7倍。^[515]但是，由于日本航运势力的起点较低，因此，“统计总数，日本船虽居四分之一，然其吨数则犹未达四分之一” 。^[516]显然，这与日本政府的要求尚相差甚远。并且，这4家日本轮运公司还都处于一种分立门户、各自为战的状况，在与其他列强轮运势力展开激烈竞争的同时，自身之间的竞争也日趋激化。特别是1905年日俄战争后，这种趋势更加明显。

企业间为争夺利润而激烈竞争，这乃是资本主义经济发展的基本规律。由于短短几年间日、德、法等国轮运公司相继挤入长江，与原有的中、英轮运公司之间以及各国的不同轮运公司之间为争夺权益利润展开激烈竞争，带来的后果必然是：伴随着长江线上轮船吨位总数的逐渐增加，各轮船公司的运费却呈逐步减少。到1906年时，“这样高的吨位已远远超过本年货运量减少的需要” 。^[517]1907年时，更达到“无论是江、海船只，都仅能付出行船经费。虽然仍有一定的货运量，但运费却低得毫无利益” 。^[518]处于这种激烈的竞争环境中，日本的轮船公司在与外国轮船公司竞争的同时，自己内部的竞争也激化起来。1905年6月，大阪商船会社开辟了大阪直达汉口的直通航线，由于日本货物直达汉口，成本降低，航期缩短，利润随之增加。面对这种情况，日本邮船会社也于1906年开辟了从日本神户直达汉口的直通航线，以对抗大阪商船会社，同时准备进一步加强长江主流航线的力量，开始着手订造3只3500吨级以上的长江线上前所未有的第一流轮船，准备投入长江航运，使得日邮和大阪之间的竞争顿时呈现白热化。而此时，其他国家特别是英国在华航运势力仍然是日本轮运公司的主要竞争对手，如湖南线上英商太古、怡和均有通过汉口与上海至华南间的航路联络，而日本的湖南汽船会社虽然在汉口使用着大阪公司的码头，但航路却止于汉口，缺乏与上海、华南间的航路联络，货物不能直达上海和华南等地，因而被英商太古、怡和公司所压倒。1906年4月，法国资本的东方轮船公司准备使用新造的高速船舶投入长江线并与京汉铁路进行联运，使得各国轮运势力间的斗争进一步激化时，日本政府对日本轮运公司间的这种互相竞争的状况就再也不能容忍下去了。还在1905年5月，当时日本的政友会总裁西园寺公望就亲自巡视了长江流域各地，向日本政府提出了改变现状的建议。日俄战争结束后出现的经济不景气，进一步刺激了日本对处于竞争旋涡中的4家公司的关注，“停止自己互相间的竞争，全力对抗外国”^[519]的呼声在日本盛极一时。日本政府此时明确表示：“如各航业经营者之间不能取得一致的话，迄今为止国家给予补助、正在发展的航路就有丧失之虑……对于外国公司，只要日本各航业公司互相联络一致，充分利用共同的设备进行营业，即能极大的增强对付它们的力量” 。^[520]

1906年，日本政府指令当时递信省航运局长内田嘉吉负责解决这一问题，并委托涩泽荣一、近藤廉平、中桥德五郎、竹内直哉、白岩龙平等12人为创立新公司委员，与长江线上的4家日本公司进行协商，使之合并组成新公司。1907年2月，日本第二十三次议会对新公司提出了航路补助案，成立新公司的各项工作正在加速进行。至此，在日本当局的直接推动和支持下，一家新的轮船公司出现了，这就是日清汽船株式会社。

（三）日本航运界的国策会社——日清汽船株式会社

1907年3月25日，大东、湖南汽船会社和大阪、日邮会社的长江航路合并组成的新公司——日清汽船株式会社在日本东京正式宣布成立。这家公司拥有资本金810万日元，总社设在日本东京，分社设在上海和汉口，其规模在日本仅次于13本邮船、大阪商船和东洋汽船会社而位居第四。日本政府特派递信省航运局监理科长石渡邦之丞担任社长。土佐孝太郎、白岩龙平、竹内直哉为专务，涩泽荣一、近藤廉平、中桥德五郎为董事，有地品之丞、田边为三郎、田中市兵卫为监事。日本政府年给予资本金总额1/10即80万日元的巨额补助金，补助的第一阶段为期5年，^[521]明确表示了对这家公司的长期扶助态度。

1907年4月1日，日本政府向日清汽船株式会社颁布了“政府命令书” ，对日清汽船会社的组织、经营和业务各方面作出了明确的规定。在行船方面，日本政府规定，日清汽船会社的船只总吨位必须保持在28000吨以上，如因船只遇难或其他原因使总吨位减少时，必须在递信大臣指定的期限内补足。目的就是要始终保持一支足以与任何其他国家竞争的雄厚力量。另外，对每条航线使用多少船、速率、吨位以及每月多少航次，均有具体规定。只有完成每年的航行班次和里程，才能得到全年的补助金。当日本政府认为有必要时，只需付给一定的调用费，即可任意收买日清汽船会社的船只和调用它的船只。在管理方面，日清汽船会社章程的制定和修改必须得到递信大臣的认可。公司会计的规章及预算等项目，递信大臣甚至要参与制定。公司的客货运费的厘定和调整也必须得到递信大臣的批准。递信大臣和该管官吏还可随时对会社的各项业务进行监察。不仅如此，日清汽船会社还需承担日本政府关于收集中国经济情报的任务，诸如对各航线通商状况、物产状况等都在它的调查范围之内。“调查报告”必须一年两次上报递信大臣。^[522]

日清汽船株式会社的成立，使日本在我国内河的航运势力“集中于日清，而日邮、大阪则注力于南北洋及外洋” 。^[523]这种分工使我们可以看出，日本政府通过攫夺航权进而向海外扩张的战略，已进入了一个新的阶段。在对中国的权益争夺中，日本政府通过委派社长、颁布命令书和给予补助金等措施，已将日清汽船会社置于自己的严格控制之下，使它完全成为日本国家政权代理机关性质的殖民性企业，成为一家为日本对外扩张“国策”服务的特殊股份公司——国策会社。它和同年成立的南满洲铁道株式会社一样，是日本扩充在华交通运输实力的左右手，二者一北一南，遥相呼应，是日本“占据中国交通”的重要环节。^[524]

日清汽船会社一成立，即在长江各条航线上开始了积极的活动。首先是扩展了航线，除过去4公司时期已开辟的航线外，日本政府又指定新开命令航线2条：汉口—常德线和鄱阳湖线，使日清汽船会社的命令航线增加到9条，其中定期航线也较前有大幅度的增加，除过去的上海—汉口定期航线外，汉口—宜昌、汉口—湘潭，汉口—常德等主要长江航线也都定为定期航线，成为唯一的一家在这些航线上定期派船行驶的轮船公司。另外，日清汽船会社还对船舶进行了调整和扩充，1907年4月至8月，原日邮公司订造的3只总吨均在3000吨以上，速率每小时达到15海里，长江线上第一流的新式大船竣工，加入了日清汽船会社的船列，被配置于上海—汉口线上行驶，使日清汽船会社的船舶吨位一下增加近1万吨，总吨位达到2922吨。此时的日清汽船会社拥有大小轮船34只，其中吨位在900吨以上的就有14只，^[525]力量大为增强。除此以外，日清汽船会社还与日邮、大阪商船会社在上海缔结了联运合同，^[526]使日清汽船会社的长江航线同日本的远洋航线网相连接，彼此进行密切配合。此时的日清汽船会社，已成为长江线上规模最大、吨位最高、最具有竞争力的公司。

除此之外，日清汽船会社的迅速膨胀，也使长江线上船舶吨位过剩的状况更加突出，竞争也愈益激烈。到1907年，不管是江轮还是海轮，运费收入往往仅敷成本，长江客运票价和货运价格，分别下降到3年前的1/6和1/3。^[527]在激烈的竞争中，缺乏强大资力和贸易基础的德、法两国轮运势力，首当其冲日趋式微。激烈的争夺战事实上还是在新起的日本、过去的霸主英国和追随英国的中国之间展开。日清也把订有共同结算合约的怡和、太古、招商局看成自己的主要对手。

在这场激烈的争夺战中，英国拥有长江线上最有利的轮船泊位、英商控制的最大贸易量和招商局共同负担竞争损失的有利条件，发挥“卸货的利便，和与华南、华北航线的联运以及长期结下的与批发商的关系”的作用，^[528]力保自己的优势地位。轮船招商局则拥有最优秀的陆上设备，而且，即使“航船业有了损失” ，还能有“仓库业和码头业的收入”^[529]加以弥补。日清汽船会社则以占优势的轮船吨位和沿袭大阪商船会社把运费降至三公司以下的办法招揽客货，利用“最新式的内河轮船与其他公司进行对抗” 。^[530]1908年5月，怡和、太古联络招商局继1907年6月向日清提出制定统一核算方案的建议后，再一次重提此议，以提高明显降低了的客货运费。但是，由于日清认为计算标准不是按照船舶吨位而是按当时的营业情况来定，对己不利而再一次断然拒绝。1910年12月，怡和等三公司以最后通牒的方式又一次向日清提出同样的按当时营业情况为标准的核算要求，遭到日清的再次拒绝。此后，“深切感到自己的势力范围遭受蚕食”^[531]的英国轮业资本，不得不再次采取行动把运费减少四成。除此之外，怡和等三公司为夺取日清的中国货主，还采取了增加粮食的回扣率和驳船免费运输的措施。

在如此激烈而长期的运费争夺战中，德国轮运势力首先经受不住竞争造成的损失。还在1906年秋，亨宝公司即把两只江轮出售给省港澳轮船公司。1907年建造的河海两用的“瑞茂”轮（总吨2396吨）也从长江线上撤出，^[532]“专门从事中国沿海航路” 。^[533]另一家北德轮船公司，自1903年从长江撤出1只轮船后，1911年又有1只轮船出售给湖南的中华汽船会社。^[534]剩下的3只轮船已经远远不能和英日轮运势力抗衡。法国的东方轮船公司同样经受不住竞争带来的损失，于1911年秋停业，将轮船出售给共同结算的怡和、太古、招商局三家公司，退出了长江航线。^[535]日清汽船会社之所以能与怡和、太古为首的英轮相抗到底，归根结底，是因为有日本政府的大力支持特别是有巨额财政补助金撑腰的缘故。“靠着每年80万日元的津贴” ，“用减低运费率、打折扣和给托运人及旅客一些其他减价的办法，以攫取最大部分的长江贸易” 。对于这家目的在于“驱逐成立已久的（英国）公司于贸易之外”^[536]的日清汽船会社，英国人也只好自我解嘲地说道：“如果不是他们有津贴，他们早就被逐出长江了” 。^[537]由于竞争造成的损失有政府补助金的贴补，尽管“仓库和码头实际上是租用其他公司的，航行范围也仅局限扬子江流域以内，但公司没有收益的情况是极少见的” 。^[538]我们把日清汽船会社1907年成立到1914年的收支情况作成统计表80，借助表80可以更清楚地说明问题。

表80　1907～1914年日清汽船会社收支一览表

资料来源：据《日清汽船会社史》第377和387页之间插表制作。

从表80可以看出：第一，从日清汽船会社正式成立的1907～1911的5年中，如不包含补助金，日清会社每年都有巨额超支，5年亏损累积达200多万日元，相当于日清会社总资本的1/4。但因有政府补助金的支持，日清并未因巨额亏损而影响它的正常运营，仍然能有利润，在亏损最高的1907年，仍能维持1.7%的利润率。在这里，日本政府的巨额补助金无疑发挥了决定性作用。不言而喻，日本政府的目的正是通过支持日清汽船会社争夺在中国的权益，之所以如此，也正因日清汽船会社是日本政府在中国扩张侵略势力总体计划的重要组成部分的缘故。第二，1912年日清会社在扣除政府补助金后第一次获得了利润，并在包含补助金计算时利润首次达到了两位数，使得日清会社命运发生如此转变的原因，同样是日本政府和日本军方发挥了决定性的作用。1911年中国爆发了辛亥革命，汉口成了交战双方的主战场，长江一带商业交易因战火的波及受到极大影响，列强各国的轮船大多停航或只能从事少量的不定期航行。此时清政府也由邮传部出面知会各家商轮，为安全计，长江“沿路小码头概不装货搭客” 。^[539]但日本政府认为这正是一个大力扩展客货运业务，提高日清汽船会社地位的好时机，遂一面由日本领事照会清政府此事“碍难照办” ，^[540]一面命令日清汽船会社不准停止航行，同时派出日本海军保护，用军舰护航，即使是空船也要坚持定期航行，并加强招揽货源的工作。^[541]结果，日清会社的货运收入从1911年的1285281日元一跃增加到1912年的2505323日元，一年间整整增长了近1倍。这种努力是相当有成效的，例如，汉口的日本船货物受理量1914年达到52588000两，比1907年时的10552000两增长了近4倍。^[542]在汉口的贸易总额中，日本船的“货物受理量从1907年占总额的8%，增长到1914年的32%” ，^[543]在湖南航线上的长沙、湘潭、岳州、常德4港，日本船的货物受理量也从1907年的1786000两迅速增长到1914年的9586000两，增长了近4．5倍。^[544]很明显，在日本政府政治、经济和军事力量的支持下，日清汽船会社的势力获得了迅速的扩展。

经过十余年的竞争，日本航运势力在长江流域站稳了脚跟，获得了迅速扩展，成为仅次于英国的第二大侵略势力。十余年间，日本轮运在长江线上从无到有，从不足千吨的小轮发展到进出口近千万吨的船队。1911年同1898年相比，轮船总吨位增长了将近22倍，^[545]为任何列强所不及。日本轮运势力的迅猛增长，成为19世纪末20世纪初外国在华航运势力中最引人注目的现象。