发展海铁联运加快无水港建设

二、发展海铁联运加快无水港建设

宁波应依托海铁联运发展无水港。交通网络对无水港的运营起着至关重要的作用，合理的交通运输网络是无水港至港口这段路程运输畅通的前提，所以选择何种交通运输网络连接无水港与港口，是无水港建设中首要考虑的问题之一。

图7-7　线点连接网链图

国外的无水港基本上都采取铁路运输的方式与母港相连，一些发达国家正在利用无水港建设的契机，将部分公路运输转移至铁路。所以，提高海铁联运效率，充分发挥无水港功能，扩大经济腹地，就需要通过海铁联运把许多个无水港的点联系成网链（见图7-7）。根据我们的调查，发现依托海铁联运发展无水港多方相关部门进行配合、用公铁联运协助海铁联运二者支持度最高达95%以上，提前调研规划无水港、降低运价等建议也受到相应的重视。

（一）由线及点成网链的形成需要多方努力与配合

1.有关各方应创造海铁联运运营的良好条件

海铁联运作为内陆无水港发展的主要运输方式，必须具有良好的运营环境保障，使其各项功能得以充分发挥。因此，政府有关部门应把海铁联运视同内支线，作为港口功能的延伸，在运价上给予支持；集装箱公司应在用箱免费期限上，给予适当延长，以适应海铁联运周转时间较长的需要；集装箱堆场、货运站及码头应在空箱调用上，打破空箱进出口岸一致的限制，提高空箱周转速度，以降低空箱调用成本；船公司应在舱位安排上，优先满足海铁联运订舱；检验部门应在箱重限制上，对由中西部地区出口的箱重，在超过规定标准的一定幅度范围内，免收超重费；内陆经济腹地应在遵循经济规律和有利于提高企业效益的前提下，对有利于海铁联运发展的相关政策，做出积极地调整并给予相应的扶持；海关当局与检验检疫机构应加大自身的技术、设施等相关投入，并加深对具体操作人员的业务培训，尽可能地在时间上给予支持，促进海铁联运与无水港的共同发展；铁路部门应以无水港建设为契机，大力提高铁路服务水平，在中、远距离运输中充分发挥海铁联运优势，以多式联运的方式重新组织物流，必能对无水港发展起到积极的推动作用。港口当局应鼓励船公司入驻无水港，引入相关的调运集装箱业务，并为企业订舱、签发提单提供配套服务，从根本上实现铁路运输与海运的“无缝对接”（见图7-8）。

图7-8　为无水港创造条件的各方

2.加大无水港与港口信息平台的建设力度

信息技术是21世纪主导产业，在无水港的发展过程中，建立内陆货源腹地与港口之间的信息平台，实现两者之间互通是其占领国际国内市场的重要手段。因此，港口应将最新的货物需求及时间要求等相关信息及时发送至双方共享的信息平台上，内陆无水港在收到信息后应及时联系相关的企业准备货源并对港口发出的要求做出快速答复。在货物出运后，运用GPS系统对货物实施全程跟踪，并将这一信息及时反馈传送至客户处，实现各方所有有效信息的互通，从而减少双方因信息“屏蔽”而造成的损失，实现海铁联运在无水港与港口之间的高效衔接。

3.港口要有前瞻性意识，提前调研规划无水港

发展海铁联运，要先入为主，布局自己的联运网络体系，一旦目标腹地被纳入其他港口的联运网络体系，并形成较为稳定的货物通道，自己就很难“插足”了。所以，沿海港口要乘中西部发展和产业转移的机遇，对铁路沿线进行考察，同时对有实力、外向型经济发展有潜力的沿线城市进行深入调研，提前规划布局，不要等人家已经成熟了再与其合作，因此，港口应有提前调研规划无水港意识。

4.发挥海铁联运优势，发展远距离无水港

无水港特别是中远距离无水港的发展需要海铁联运的强力支撑。目前，宁波开通的海铁联运线路十分有限，迫切需要借助海铁联运网络的不断完善扩大服务范围，拓展宁波港经济腹地。随着我国产业的转移和中西部的崛起，今后，西北方向应以甬（宁波）西（西安）铁路为依托，发展该线路上的无水港；西南方向，以重庆、成都为目标，发展铁路沿线上的无水港（见图7-9）。

图7-9　发展远距离无水港

（二）依托甬、西铁路向西北方向扩展，建设沿线有潜力无水港

宁波地处沿海，如今在内陆创建无水港已成为宁波港进一步发展的迫切需求，因此作为国内大港之一的宁波港应积极发挥海铁联运的功能，将无水港建设的视野向西北方向扩展，根据甬、西铁路沿途所经的湖州、芜湖、合肥、六安、信阳、南阳、西峡、商洛、西安等节点城市，选择符合发展无水港的沿线城市作为合作伙伴，充分发挥其地理、资源、交通等各方优势，由无水港带动内陆腹地的经济发展。

（三）以重庆、成都、武汉为目标，发展西南方向铁路沿线的无水港

随着港口之间的竞争激烈化，扩展拓建西南方向的沿线无水港可以为宁波港赢得市场优势，吸引更多的客户。目前，在西南沿线的各城市均具有自身的资源、地理优势。如景德镇地区陶瓷业闻名遐迩，拥有丰富的陶瓷制造原料及制作工艺，在此地建设无水港可以在一定时间内满足世界各地对陶瓷的需求。又如重庆的地下、地表资源都相当丰富，且组合条件好，利用价值高，开发潜力大，是我国自然资源富集地区之一。总之，西南沿线的很多地区丰富的自然资源与广阔的发展前景，是实现依托海铁联运促进无水港发展的明智选择（见图7-10）。

图7-10　发展西南方向无水港

（四）充分考虑沿线城市实际，实现大中小无水港并举

铁路运输作为颇受欢迎的一种运输方式，具有运量大、运费低、安全性高、连续性强等优点。众所周知，每一条铁路沿线必会途经各个不同的节点，其中省、市、县、乡均有涉及。因此，对于某些地理、资源、交通优势突出的城市，不要拘泥行政层次，不论省、市、县都要一视同仁，纳入合资建设无水港的范围，并考虑在此投入发展。结合各地的区域性差异和所具有的优势，实行大、中、小无水港并举的投建措施，在同一线路上建设不同规模的无水港。如在长株潭（长沙、株洲、湘潭）经济区可组建大型的无水港，在南昌、重庆建设中型无水港，在鹰潭、怀化建立小型无水港，这样，可有效节约铁路运输成本，更好地提高货物运输效率（见图7-11）。

图7-11　大中小无水港并举发展

（五）以沿线无水港为中心向外辐射，用公铁联运协助海铁联运

目前，宁波港在浙江省内所建成的无水港均是以宁波港为中心向周边辐射，充分考虑各方面需求条件下建成的。所以在考虑宁波港向西南、西北方向发展远距离无水港时，也可以将某一区位优势明显的城市选为无水港，然后向周边邻近城市辐射，通过公铁联运来增加无水港的货源，从而有效带动无水港的发展壮大。例如，在甬、西铁路沿线的鄂豫陕三省交界的西峡县建立一个无水港，以此为中心，通过公路运输将周边的商南、淅川、内乡、郧县等地的货物集聚起来，先是公铁联运，再通过无水港与海港之间的海铁联运来满足港口的货物需求，以公铁联运促进海铁联运的规模，并为内陆无水港的壮大创造发展契机（见图7-12）。

图7-12　公铁联运协助海铁联运