高速公路的投资回报延迟性

2.2.4　高速公路的投资回报延迟性

高速公路建设、营运投资回报延迟性是指高速公路作为一种投资项目和其他项目一样也理应有其自己的利润空间。国外高速公路产业的发展历程已证明，高速公路是一项优良的投资产业，有着可观的回报率和吸引力，但由于自身在立项审批，建设周期、财务成本和产品定价等方面的特点，其经济效益和投资回报一般晚于其他投资项目，这就增加了高速公路投资的不确定性。如果控制不好，会增加投资风险、挤压甚至完全消耗掉应有的利润，这是我国高速公路产业正面临的难题，其原因主要有以下几方面：

（一）审批立项繁杂

我国高速公路事业从无到有只有短短的20年时间，发展水平极不平衡，东部沿海经济发达省份有的高速公路通车里程已超过3000公里，而西藏尚无一公里高速公路。2004年底交通部公布的16个高速公路通车里程超过1000公里省份中，西部12个省只占3个（四川、云南、广西），而目前高速公路建设投融资政策是地方自筹加贴补（主要是国际贷款指标，国债使用规模和小部分的中央财政直接投资）。这意味着立项上马越多，得到中央优惠补贴就越多。这项政策实际有违公共资金使用的公平原则，使得审批立项工作呈现复杂多变的局面，人为因素较多地干扰了高速公路规划审批权的使用，延长了审批时间。

另一方面地方各级政府为了争取中央补贴获取公平使用中央投资的权利，想尽一切办法，争取上项目。有些实际并不具备修建高速公路条件的地方甚至“创造条件”争取项目，有的把“美好”的未来搬到今天，给审批部门设置了一些困难，甚至“迷魂阵”，使审批立项的程序更复杂，调查核实的难度和成本不断增加，在时间和空间上挤压了投资获利的空间和时间。

（二）建设周期漫长

高速公路建设工期一般为3～5年，有的5～8年。因为高速公路建设涉及方面广，牵涉各种复杂关系，面临各种自然环境。从征地拆迁开始，就会遇到各种政策障碍。在青苗补偿、住房还建，人员安置和建设用地，辅助性用地，经营维护用地的取得方面将面对许多困难甚至制度性障碍，加上我国正处于转型期，许多政策、法规正在建立和调整中。有些不同部门的规定，法律甚至相互矛盾，缺乏稳定政策的支撑，工程建设中涉及政策、法规的纠纷，人为地延长了工期。

随着高速公路事业的不断发展，高速公路的建设难度不断加大，许多新的地质病害和技术难题不断出现，对施工人员和工程机械提出了更高的要求。在环保执法不断加强的条件下，在工程施工、设计理念等方面要求将更加严格，更加人性化，这些新课题也增加了工程的难度和成本。

（三）财务成本过高

我国高速公路融资渠道单一，市场化不足，银行贷款比例过高，加大了财务成本，大量的利息形成债务负担，削弱了盈利能力，增加了风险管理成本。由于高速公路技术和质量要求高、投资大，现在多数高速公路是在利率处于历史最高水平的20世纪90年代依靠贷款建成的，利息负担十分沉重，截至2002年底，收费公路（高速公路大多数收费）贷款余额约5900亿元，贷款利息约500亿元，而同期收费额仅为400多亿元，不足以支付贷款利息。

随着我国加入WTO和世界经济一体化的不断推进，汇率和国内的利率的联动性不断加强也增加了财务成本的控制难度。国际贷款的汇率风险和利率风险，往往同时直接侵蚀高速公路投资者的预期利润、延迟工期，甚至使财务成本失控。

（四）产品定价权的缺损

我国《企业法》规定，企业有自立经营的权利，而产品的定价权是其核心权利之一。因高速公路的准公益性质，高速公路的经济定位在公共产品和私人产品之间，由于我国不断的改革和政策调整，高速公路企业纳税时按一般企业要求履行同样的纳税义务，产品定价时（制定通行费价格和收费期限）却要按公共产品的要求由政府决定，没有行使应有的企业权利，而政府在定价时较多地从政府的角色考虑社会的承受能力，较少地顾及到高速公路企业的生产成本，因而收费价格和收费期限都偏低和偏短，有的企业维持再生产都困难，企业的利润根本无从谈起，这种产品定价权的缺损是企业遭遇到的权利与义务不对等，使企业处于一种不公平的竞争地位，不能在正常期限获取回报。