拥挤的效率损失

1.1　拥挤的效率损失

从经济学角度分析，拥挤现象的产生是因为道路这种社会产品的特殊性质。如本书第二章第二节所述，道路是一种典型的俱乐部产品，既不同于私人产品，也不是纯粹的公共产品，在某一消费量的约束之内许多人共同消费，单个消费者的消费质量不受消费者人数增加的影响，而当消费者人数超过了一定的规模就会发生拥挤。拥挤会引起社会福利的损失。

图6.1表明城市地区一条公路的市场均衡情况，横轴衡量每小时每车道车流量，纵轴衡量出行成本（价格），包括货币成本和时间成本。出行者对这条路的需求是出行成本（价格）的函数。需求曲线DD表示在每一出行成本水平，会有多少驾车者使用公路的收益超过成本，因而进入公路，需求曲线向下倾斜表示出行成本降低会带来需求（通过量）的增加。

图6.1　拥挤和拥挤税

在一定的通过量以下，不存在拥挤现象。驾车者的出行成本只包括由本人负担的货币成本和时间成本；但在早晚高峰时段，拥挤则是经常出现的，这时增加一个驾车者进入公路，则会减慢公路上所有车辆的车速，增加通行时间，产生拥挤外部效应。根据对时间机会成本的估计，可以衡量出行者的增加导致的拥挤外部效应。车流量越多，拥挤外部效应越显著。拥挤外部效应的货币价值就是外部出行成本，即驾车出行给他人产生的成本。

驾车出行导致的全部成本即社会出行成本是私人出行成本和外部出行成本的和。在图6.1中，STC和PTC分别为边际社会出行成本线和边际私人出行成本线，两者之间的距离即为边际外部出行成本。

在市场机制下，当出行的边际收益（由需求曲线DD反映）超过驾车者本人的边际出行成本，驾车者就会进入公路，均衡的车流量由私人边际出行成本线PTC和市场需求线DD的交点即图中的B点决定，所对应的均衡车流量为Q₀，均衡私人出行成本（出行价格）为P₀。而按照经济效率实现的条件，最优的车流量当出行的边际社会收益等于出行的边际社会成本时实现，在图中，边际社会收益由需求曲线DD反映，边际社会成本由边际社会出行成本线STC反映，这两条线的交点C决定最优车流量Q^*，此时出行价格为P^*。

由于出行者只考虑自身的成本收益，忽视由于本人的出行而给他人造成的成本，如速度下降、出行时间延长等，实际车流量Q₀高于最优车流量Q^*。在图中阴影部分，每一相应的车流量带来的成本都超过收益，因此造成经济效率的损失。

为了缓解交通拥挤，提高行车速度，各国城市政府的有关部门采取了多方面的政策措施，包括通过设置和调整交通灯保持适当的车流速度、设计单行道、限制在道路上的停车、开辟公交车专用道、迅速处理交通事故、通过电台和沿路的指示牌提供即时路况信息，甚至改善城市路网设计和城市功能区布局等。而就财政措施而言，至少从理论上讲，最理想的当推拥挤税。