知识点1 分散自律式CTC特点
一、传统调度集中系统存在的主要问题
（1）智能化程度不高；
（2）交放权频度过多；
（3）车次号技术存在一定的问题；
（4）可靠性水平低；
（5）无线通信手段不能满足要求。
二、新一代分散自律调度集中的特点
（1）新一代调度集中是智能化系统。
它最大限度地将行车人员从繁琐的工作及运输安全生产的压力下解放出来，包括自动列车进路、自动记录列车实时信息等，能够有效地提高调度人员的工作效率，降低调度工作中差错率。
（2）新一代调度集中是分散自律系统。
新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训，充分考虑我国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况，采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。
（3）新一代调度集中不仅面向列车作业同时解决沿线车站调车作业问题。
新一代调度集中系统将没有中心控制权和车站控制权之分，只有指令不同来源之分，通过列车运行阶段调整计划进行来自多处指令的自律，科学合理地解决中心控制与车站控制（含调车作业）的矛盾。
（4）新一代调度集中不但适应有人车站，也适应无人车站。
在无线通信系统、车次号校核子系统、无线调度命令传送系统、列车编组顺序电子信息的基础上，增加自动预告系统，可以在中间站实现行车、调车作业控制无人化。
（5）充分体现TDCS平台的基础作用。
新一代调度集中在TDCS的基础上，实现列车运行计划自动调整、实际运行图自动描绘、调度命令自动下达、事件自动记录，为统计分析提供原始数据，将使行车调度员彻底摆脱“老三件”，调度员的主要精力、主要工作专用于行车计划管理、调整，集中精力确保列车按图运行，安全正点高效运行，提高运输效益。
三、CTC与TDCS的关系
新一代CTC本着“以TDCS为平台，以CTC为核心”的原则来进行开发。CTC系统包含了TDCS的所有功能，如列车运行监视、车次号自动跟踪、到发点自动采集、实际运行图自动生成、阶段计划的自动调整、调度命令的网络下达、车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。在软件、硬件设备及网络传输通道上，该系统将最大限度地利用既有TDCS系统的资源。因此，CTC所具备的功能很多是已经在TDCS系统上实现的功能。我们所描述的内容，也是综合了以上两个系统的功能。
知识点2 CTC在国内铁路的应用
CTC在国内铁路的应用经历了传统CTC和分散自律CTC两个阶段。20世纪60年代，我国开始使用传统CTC，70年代在陇海线有过较长时间的应用，后停用。2003年10月开通的秦沈客运专线继续采用传统CTC。青藏线和胶济线使用的是分散自律CTC。
一、青藏线的应用
青藏铁路穿越高海拔、高寒缺氧的青藏高原，为了实现“高速度、免维护、无人化”的目标，青藏铁路行车指挥采用了新一代CTC指挥系统。同时还部署了增强型列车控制系统（ITCS）和GSM-R。全线分为西宁-哈尔盖、哈尔盖-格尔木、格尔木-拉萨3个调度台。西宁—哈尔盖区段全长176 km，全线为单线计轴自动闭塞，17个车站中有10个无人值守车站；哈尔盖-格尔木区段全长653 km，33个车站纳入调度集中；格尔木—拉萨段全线1 142 km，45个车站中有38个无人值守车站。
以西哈段为例，该段的CTC系统在DMIS功能的基础上，实现了对电气集中和计算机联锁车站的全覆盖控制以及同机车的无线联系，从而能够依据列车运行计划自动控制车站列车进路、调车进路，以及调度命令、行车凭证及列车预告信息到机车的无线传输。车站接发列车和无人站调车作业的全过程全部由调度所行车台承担。对于有人站，调度中心也可将列车作业和调车作业部分或全部交给车站承担。
但在实际应用中也存在一些问题，例如对于西宁、哈尔盖站由于接发列车、调车作业频繁，并时常有机车出入库，纳入系统自动排列进路，效率较低，不能满足日常生产需要，给现场造成不便。又如小桥站衔接3个方向，当3个方向同时接车时，系统识别车次，判断方向较慢，不能及时排列出正确进路，容易造成列车在小桥站站内停车，经常需要人工干预，手工排列进路。这说明当车站调车作业较多或列车作业较为复杂时，CTC集中控制的优势并不能得到很好的发挥。
作为新一代CTC的第一个试点，CTC在青藏线的应用基本上是可行的，几年的良好运行证明了这一点。青藏线特殊的地理环境产生了大量无人站，但是对于列车作业和调车作业的冲突并没有提出较好的解决办法。由于青藏线运量不大，这一问题表现得并不突出。
二、秦沈客运专线的应用
秦沈客运专线全长404.65 km，为双线电气化铁路，设计行车速度200 km/h。其中山海关至皇姑屯为新建干线区段，全长371 km，包括6个车站和22个区间无人中间站，列车运行指挥采用传统型调度集中系统。新建干线区段为双线双向自动闭塞，区间不设通过信号机，以车载信号为主体信号，同时设置应答器实现车地通信。区段采用列控联锁一体化设备，实现列车的追踪运行。列车运行指挥系统采用集中控制方式，以调度中心遥控为主、车站本地控制为辅的方式按阶段计划自动控制列车进路，指挥列车运行。
一般情况下，列车运行采用调度集中自动控制方式，根据需要，可转为车站控制方式。集中控制条件下，车站的调车工作由列车调度员统一领导。车站控制时，车站值班员负责办理接发列车作业和调车作业。
秦沈客运专线调度集中实现了对列车的远程集中控制，但是D6型调度集中设备并不具备分散自律功能，不能实现列车作业控制权和调车作业控制权的分离。实际运行中，客运专线以办理客运业务为主，基本上不存在货物列车的调车作业，因而行车和调车作业的冲突很小，运输组织方式相对单一和固定。参见《铁路通信信号工程技术》，秦沈客运专线引进的是法国TVM430系统。
三、胶济线的应用
胶济线连接济南、青岛两大城市，沿线范围内人口稠密、经济发达。全长384.2 km，为双线电气化铁路，其中即墨—高密、临淄—淄博为四线。全线旅客列车最高设计行车速度为每小时200 km/h，货物列车最高设计行车速度为120 km/h。2006年9月，在TDCS基础上建设的CTC系统投入使用，同时装备了GSM-R、无线列调系统等先进设备。
胶济线胶济铁路电气化线路沿途共设各类车站36个，其中青岛西站为编组站，淄博、东风为区段站，青岛、济南东、济南为客运站，其他均为中间站。胶济线纳入CTC控制的车站共计32个，划分为三个调度区段：青岛—高密（含）区段，管辖CTC控制车站12个；高密—淄博区段，管辖CTC控制车站14个；淄博（含）—济南区段，管辖CTC控制车站6个。姚哥庄和蔡家庄站为无人站。
胶济线在CTC条件下实现了列车作业和调车作业的统一管理。调度中心的列车调度员通过编制列车计划、合理安排股道，实现列车有序合理运行。列车运行信号按计划自动控制，包括200 km/h动车组列车在内。大型编组站及区段站也纳入调度集中控制，车站值班员通过编制调车作业计划，实现调车作业的进行。
新一代CTC条件下，中心和车站均具备调车计划编制功能。胶济线在协调列车作业和调车作业方面，提出“大型编组站、区段站对列车到发线调整的功能”，使得大型编组站、区段站的车站值班员能够更加合理、高效地安排到发线的运用。同时，在完成股道运用的修正后，通过自律机最终实现大型编组站、区段站的列车信号自动控制，从而实现调度集中指挥的统一性、完整性。
相应地，对调度中心列车调度员、助理调度员及施工调度员的工作内容进行了全新的界定，赋予中心调度员更大、更直接的调度指挥权限，使调度员承担更大的责任。
实际应用中，针对运输组织的复杂性，对CTC条件下正常控制模式的操作方式进行了细化，分为中心操作、中心部分操作、车站配合中心操作三种方式：
（1）中心操作方式。调度中心完全控制车站及列车计划和调整、到发线运用、信号开放、调车作业计划的编制和执行，车站（这时的车站即无人站）所有的行车指挥和调车作业全部由调度中心控制。
（2）中心部分操作方式。调度中心负责对列车作业进行控制，制定列车运行和调整计划，安排相关的到发线运用和信号开放；车站负责对调车作业进行控制，制定调车作业计划，办理调车作业（即分散自律方式）。
（3）车站配合中心操作方式。调度中心只负责制定和下达列车计划和调整计划，车站办理列车作业，并负责制定调车作业计划，办理调车作业（这种方式即DMIS下的操作方式）。
作为繁忙干线，胶济线成功应用CTC充分肯定了CTC对中国铁路良好的适应性。针对实际路情所提出的三种操作方式，为合理解决CTC条件下列车作业和调车作业的冲突提供了很好的借鉴。同时也应看到，在实际应用过程中问题也在所难免。例如调车进路自动触发时，需要值班员人工输入调车作业计划，经自律机检验后驱动联锁设备执行，当调车钩数多时，由于人工录入时间较长，且现场作业复杂，会导致所排进路可执行性较差。又如，进路自动触发后，如果调车机车不能及时到位，势必影响调车作业的效率。因此胶济线各车站一般由助理值班员人工办理调车进路，并没有真正实现调车作业的自动化。
知识点3 CTC技术设备
一、CTC对车站、区间、通信和信号设备的基本要求
（1）调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
（2）调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。
（3）系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及TDCS系统获得。对TDCS系统未包含的信息，由调度集中扩充解决。
（4）实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。
（5）调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁条件。调度集中在排列相关进路时，也必须受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。
（6）调度集中应将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站（车场、线路所）的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。单独设立的调车场、编组场控制设备原则上不纳入调度集中控制范围。
（7）调度集中的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。计划是指形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指车站自律机存储的进路信息；命令是指车站自律机输出的进路操作信息。
（8）一个局原则上设置一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。相邻局系统之间按TDCS方式交换信息包含分属两个调度集中区段的相邻车站、相邻分界口车站。
（9）系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术，车站自律机还应采用故障-安全技术。
（10）系统采用TDCS统一时钟标准。
（12）为保证网络与信息安全，系统应采取防火墙、入侵监测、病毒防护、身份认证等安全措施。
（13）通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要基础，应满足分散自律调度集中对语音、数据通信的功能要求：
① 调度员、司机、车站值班员之间必须具有良好可靠的语音通信；
② 调度命令（含许可证等）、接车进路预告信息、调车作业通知单应可靠传送到机车；
③ 无线通信车载设备具备车次号校核、列车停稳、调车请求、信息回执等信息发送功能。
（14）调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装置。
（15）为保证调度集中的良好运用，应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业管理办法以及设备维护管理办法。
二、CTC设备构成
CTC由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分组成。调度中心子系统与车站子系统通过网络子系统相连，使用TCP/IP协议通信。
1. 调度中心子系统
由调度中心机房设备和各调度台应用终端组成。调度中心机房设备主要由数据库服务器、CTC服务器、通信前置服务器、日志服务器、网络通信设备、电源设备、网管工作站、系统维护工作站组成。调度台应用终端主要由行调工作站、计划工作站、助理调度员工作站、综合维修工作站、值班主任工作站组成，根据需要也可以为其他调度台设置相应显示终端。
1）行调工作站
实现控制管辖区段范围内列车位置、指挥列车运行的功能（人工编制和调整列车运行计划、阶段计划下达、调度命令的下达、与相邻区段调度员工作站交换信息）。
2）计划员工作站
主要实现列车日班计划的编制和下达功能。
3）助理调度员工作站
主要实现无人车站的调车作业计划的编制、调整和指挥功能，实现调度中心人工进路操作控制、闭塞办理、非常处理等功能。
4）综合维修工作站
主要用于设备日常维护、天窗、施工以及故障处理方面的登销记手续办理，并具有设置临时限速，区间、股道封锁等功能。
5）值班主任工作站
主要实现行车信息显示、签发调度命令、查询到车运行阶段计划和实际列车运行图的功能。
2. 车站子系统
车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等，如图3.3.1所示。其硬件配置和标准见表3.3.1所示。
表3.3.1 车站子系统硬件配置和标准
1）车站自律机
车站自律机是新一代分散自律型调度集中系统的车站核心设备，由其完成进路选排、冲突检测、控制输出等核心功能，其主要功能包括：
（1）接受、存储调度中心的列车运行阶段计划和调车作业计划、直接操作指令和车站值班员直接操作指令，并可以自动按计划进行进路排列，经检测无冲突后适时发送给车站联锁系统执行。
（2）实时接收、分析车站信号设备状态表示信息，进行列车车次号跟踪，收集列车运行实际数据，并上传至调度中心；掌握车站联锁系。统对进路命令执行的情况，并根据反馈信息对有关进路进行必要的调整；接收相邻各两站的实际运行图和设备状态信息。
图3.3.1 车站系统硬件结构图
2）车务终端
车务终端完成列车、调车及其他特殊进路的办理；显示行车信息、无线车次号校核信息、调度命令；以图表形式显示本站及相邻各两站的实际运行图、列车运行阶段计划等内容，同时具备相邻各两站站间透明功能；自动生成本站行车日志，完成调度命令签收。
3）网络子系统
网络子系统是由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，应采用迂回、环状等方式提高可靠性。
三、CTC设备工作基本原理
新一代调度集中系统采用了分散自律的理念。
所谓“分散”，指的是设备分散、功能分散、危险分散。新一代调度集中系统不仅做到调度中心与管辖车站之间能互相传送信息，而且邻站间也能互相传送信息。如果车站子系统与调度中心CTC服务器通讯中断，车站子系统仍能自动进行列车跟踪，并在一定时间内仍可以自动进行列车进路控制。
所谓“自律”，就是车站自律机把不同来源的控制指令进行协调，即对调度中心下达的列车运行阶段计划、调度中心下达的人工办理列车进路指令、调度中心人工办理调车进路的指令、车站人工办理调车进路指令进行很好的协调，正常情况下没有调度中心与车站控制权的转换，从而圆满地实现系统对联锁设备的控制。
1. 调度集中控制模式
调度集中区段对信号设备的控制模式有分散自律控制模式和非常站控模式两种。
（1）分散自律控制模式，是根据列车运行阶段计划自动控制列车进路，根据调车作业计划自动控制调车进路，并具备人工办理列车、调度进路的功能。
（2）非常站控模式，是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况，或者设备需要开天窗维修、施工需要时，脱离CTC系统控制转为传统的车站控制台（计算机联锁终端）人工控制模式。
在分散自律控制模式下，传统的车站控制台除非常站控按钮和接通光带按钮外，其他按钮的操作均不起作用。在非常站控模式下，调度中心不具备直接控制权，CTC调度终端和车务终端所有按钮的操作均不起作用。
2. 控制模式的转换
有车站值班员（或应急工作人员）在车站根据调度中心的调度命令进行控制操作，系统自动对控制模式做出记录。非常站控按钮采用带计数器的非自复式铅封按钮。系统正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非常站控模式。分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员报警。非常站控模式转回分散自律控制模式则系统检查以下条件：
（1）分散自律设备正常；
（2）非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。
在上述条件满足时，系统应给出“允许转回分散自律控制模式”的表示，方允许转回分散自律控制模式，否则操作无效。调度集中的控制模式状态有明确表示。在非常站控按钮处以及车务终端上设有状态表示灯：红灯为非常站控模式，绿灯为分散自律控制模式，黄灯为允许转回分散自律控制模式。
3. 调度集中的控制方式
为区别调度集中区段调度员和车站值班员不同的操作权限，根据调度集中两种控制模式，对CTC系统的操作方式，也可做一些补充规定，例如将分散自律控制模式又分为三种操作：中心完全集中操作方式、中心部分集中操作方式及车站操作方式。
操作方式的转换，由调度员与车站值班员根据需要进行操作。从车站操作方式转换到中心完全集中操作方式或中心部分集中操作方式，由调度员进行方式切换申请，车站同意。从中心完全集中操作方式或中心部分集中操作方式转换到车站操作方式时，由车站进行方式切换申请，列车调度员同意。中心完全集中操作方式与中心部分集中操作方式之间的转换，由调度员根据需要通知车站值班员后直接切换。这种操作方式解决了繁忙区段在CTC控制条件下调车作业频繁、需要交换操作权的问题，为繁忙区段调车作业增加灵活、方便的调整空间。
分散自律控制下，车站值班员的操作不能解锁调度员办理的进路或关闭信号，调度员的操作也不能解锁车站值班员办理的进路或关闭信号。
知识点4 CTC系统功能
分散自律调度集中系统涵盖了TDCS的所有功能，在此基础上具备调度集中的控制功能和分散自律控制特点。
调度中心系统主要负责编制和调整列车运行计划、列车到发线安排并将计划发送到车站，车站系统将运行计划转换成为进路控制命令，驱动联锁设备执行。车站自律机完成列车计划、调车计划、集中进路控制、车站进路控制等不同控制来源的冲突检查和协调，解决传统调度集中系统中心控制/车站控制频繁切换导致的效率低下问题。
调度集中系统功能主要包括行车指挥功能（TDCS功能）、调度集中控制功能和CTC配套系统功能。
（1）在TDCS基础上，调度集中具备列车运行计划人工、自动调整，实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
（2）在TDCS基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
（3）依据列车运行调整计划，《技规》《行规》《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（含分散自律控制模式下的调度中心、车站人工直接操作）。对违反分散自律安全条件的人工操作，系统能进行安全提示。
（4）对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
（5）与调度命令无线传送系统配合具有接车进路信息自动预告功能。
（6）进行调车作业时不需要控制权转换。
（7）不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
（8）具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
（9）具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
（10）具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
（11）具有人工办理试排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
（12）具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
（13）对所有的人工操作具有完整记录、查询、回放和打印功能。
（14）实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
（15）在保证网络安全的条件下可与其他系统联网，实现数据资源共享。
知识点5 CTC系统的控制
一、控制模式
调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式两种控制模式。
1. 分散自律控制模式
分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路。同时在分散自律条件下，调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能。
（1）计划控制方式
计划控制状态可由人工激活或禁止。它是指自律机是否收到列车运行计划作为检查进路合理性的依据，并根据计划产生控制进路。计划控制状态是本系统正常的进路控制状态。
（2）人工控制方式
由操作员在操作员台或助理调度员台进行控制，或者由车站值班员在车务终端操作按钮进行控制。人工办理进路时，自律机根据这个计划进行进路的办理和列车计划的冲突检测，如果有冲突，则系统会弹出对话框告警，询问是否强行办理。
2. 非常站控模式
非常站控模式是调度集中设备故障、发生危及行车安全的紧急情况，以及设备天窗修、施工时，脱离系统控制转为车站人工控制的模式。
当分散自律调度集中系统故障或其他紧急情况时，由车站值班员在计算机联锁的操作界面上，进入非常站控，此时计算机联锁不再执行任何CTC的控制指令，由车站值班员操作按钮进行控制。
调度集中的控制模式状态应有明确的表示。系统应保证在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用；在非常站控模式下，分散自律控制模式控制不起作用。
分散自律控制模式与非常站控模式的转换，采用非常站控按钮（正常状态为分散自律控制模式，按下为非常站控模式）在车站进行操作。
（1）分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应通过调度员工作站向调度员进行提示报警，并有明显状态表示。
（2）非常站控模式转回分散自律控制模式应检查以下条件：TDCS功能正常；车站自律机收到列车运行调整计划；非常站控模式下没有办理任何按钮操作；没有列车、调车进路。
（3）系统在上述条件满足时，应给出允许恢复表示（语音、音响、显示等），由车站拉出非常站控按钮恢复分散自律控制模式。
调度集中条件下的列车、调车作业均纳入分散自律控制模式。
（1）列车作业以列车运行调整计划自动指挥、控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
（2）调车作业在行车岗位配有值班人员的车站（简称有人车站，下同），车站人员直接指挥与控制，受列车运行调整计划分散自律约束控制；在无人车站，调度中心助理调度员直接指挥与控制，有条件时也可由系统自动进行控制。
二、列车计划和列车进路控制
分散自律调度集中系统的进路控制，包括列车进路控制和调车进路控制，其中列车进路的控制又分为自动按图排列进路和人工排列进路。
1. 自动按图排列进路
当系统处于自控状态，即自动按图排列进路状态时，自律机能按阶段计划自动排列列车进路。列车在车站的运行计划内容包括：车次号、股道号、车站号、到达时刻、出发时刻、作业时间（最小停站时间）。运行径路包括：始发终止标志、连接关系、列车属性（如是否为电力机车、客货车、是否超限及列车长度等）。
当计划中的接车股道安排不当时，自律机能够给出报警，由人工修改。当接发车存在变更进路时，自律机选基本进路。当接车进路有延续进路时，自律机自动选排延续进路。可人工修改计划中的股道安排。
2. 人工排列进路
人工直接用鼠标点击始端及终端按钮（延续按钮）办理进路，自律机进行联锁逻辑判断和《站细》检测后输出。点击取消进路按钮和始端按钮直接取消进路。
三、调车计划和调车进路控制
调车计划的制订和调车进路的控制纳入到调度集中系统，是分散自律调度集中系统的特点之一。
1. 调车计划的制订
调度中心助理调度员负责编制无人车站的调车作业计划，包括：由本务机车或小运转机车担当的甩挂调车作业；由本务机车或小运转机车担当的取送车作业；无客货运业务中间站的甩挂故障车作业和路用车调车作业。有专用调车机车站的调车计划由车站的站调负责编制，也可由调度中心的助理调度员负责编制，由车站值班员输入分散自律调度集中系统。
调车计划是以调车作业通知单的形式体现的。无人车站的调车作业通知单能发送到机车上，由司机打印后转交（移动）调车组人员；有人车站的调车作业通知单能发送到车务终端，由车站打印后转交调车组人员。由本务机执行的调车作业通知单必须附有站场示意图。
调车进路的选路分为人工完成和智能辅助生成两种方式。人工选路一是在人工编写调车作业通知单后，人工生成该次调车作业所需的进路按钮指令序列，下达至该站的自律机中，以备触发办理；二是由人工在办理调车进路时，根据调车作业通知单，实时选路并排列进路。
2. 调车进路的控制
1）调车进路和列车计划的冲突检测
与列车计划可能会有冲突的调车进路包括：穿越正线的调车进路、占用到发线的调车进路、不占用到发线但影响接发车的调车进路。
在车站处于分散自律控制状态时，系统检测调车进路的办理与列车计划的冲突，一旦检测有冲突，弹出对话框报警，并询问是否继续办理。车站直接办理上述有冲突的调车进路时，必须输入预计进路占用时分。如果调车进路没有在预计的时间解锁，则报警。
冲突检测的方法有：
（1）根据《站细》规定，列车到达前若干时间内停止与到发线有关的调车作业。
（2）系统估算（亦可人工输入）切割正线调车作业的进路占用时间，与经过正线列车的计划相比较。
2）调车计划的自动调整
本务机车担当的甩挂作业会随本务机车到站时刻的变化而变化。某一条调车进路开始办理的时刻能够随列车计划的变化而自动调整，并以避让进路的形式体现出来。
3）自动排列调车进路
调车进路可以由自律机自动触发，如本务机车担当的甩挂作业第1钩进路、调车机车掉头进路等。自动触发的条件是：本次调车作业的作业单已发到机车并收到回执；自律计算出的调车时间已到；已收到司机向自律机发送的无线调车进路排列申请信息。
4）人工排列调车进路
人工直接用鼠标点击始端按钮、终端按钮办理列车进路，自律机进行联锁逻辑判断、按《站细》和列车运行计划要求检测后输出。点击取消进路按钮、始端按钮直接取消进路。
四、调度员操作
1. 行调台操作
行车调度员在调度员工作站（行调台）上进行行车指挥。
1）系统的启动
（1）启动窗口。
双击系统图标启动系统，出现启动窗口。
（2）登录系统。
在启动窗口中选择：“系统”→“装载系统”，将会出现登录窗口，调度员可以在窗口中，输入调度员名称及登录密码，然后点击“登录”按钮，经过系统验证后登录系统，系统将会读取与本调度台相关的数据，完成一些准备工作，并出现显示这项工作进程的窗口，开始调度工作。
另外，调度员在登录系统之前，可以修改当前的调度时钟进行时钟调整，同时调度员可以设置自己的当班时间。
如果初始化工作出现问题，系统会显示提示信息的窗口。系统完成初始化工作以后，将显示如下主界面：左面是阶段计划运行图，右面显示综合信息窗口。
2）基本图窗口
本窗口主要完成有关基本运行图的一系列管理功能，主要包括显示、打印设置、打印预览、打印等功能。
3）综合信息窗口
综合信息窗口的主要功能有：
（1）详细显示到发列车的到发站名、车次号、到发时间、股道号、方向和状态。
需要打印输出时，可以选择打印菜单或打印按钮进行输出。还可以通过打印预览菜单，浏览打印结果。
（2）显示运行列车的相关统计信息，包括车次号、基本图车次、实际车次、晚点时间、技术速度（不统计停站时间）、平均速度。
每当列车完成全线运营，其统计数据将被自动显示在此窗口内，供浏览及打印输出。需要打印输出时，可以选择打印菜单或打印按钮进行输出。还可以通过打印预览菜单，浏览打印结果。
（3）当自动控制计划发送到自律服务器后，自律服务器将会对进路进行预排。当发现某些进路不能排时，自律服务器将会发送报警信息。行调台收到报警后将会自动弹出“自动控制实时报警显示窗口”。报警显示的内容主要是：接收到报警的时间，哪个车站、哪次列车、进站或出站进路不能实现。
（4）列车信息。
选中“列车信息”，显示车次号、机车号、司机姓名、助理司机姓名、列车长度、列车重量等信息。双击显示项，可以修改或输入列车信息。
在列车信息窗口中，可以编辑、添加、删除相应机车的司机、助理司机的姓名。需要打印输出时，可以选择打印菜单或打印按钮进输出。还可以通过打印预览菜单，浏览打印结果。
（5）调度命令。
选中“调度命令”，显示发送时间、命令号、受令单位、抄送站、调度命令内容、受令人、调度员、复诵人、阅读时间、状态等信息。双击显示项，可以用对话框显示详细信息。
需要打印输出时，将所要打印的调度命令选中为蓝色，选择打印菜单或打印按钮进行输出，或通过打印预览菜单，浏览打印结果。
（6）暂存命令。
调度员可以把未来将要发送的调度命令提前拟好，保存起来。所有临时保存的命令均显示在本窗口。当暂存的命令需要发送时，调度员双击所要发送的命令，即可弹出发送调度命令对话框。调度员在窗口中可以进一步进行调度命令的编辑设置和发送。
不再使用的暂存命令，调度员可以将其选中后按删除键删除。
（7）命令查询。
当对调度命令进行查询时，查询出的符合条件的调度命令，将在此窗口中显示。
可以将查询结果中指定的调度命令按删除键删除。需要打印输出时，可以选择打印菜单或打印按钮进行输出。还可以通过打印预览菜单，浏览打印结果。
（8）施工计划。
车站可以通过车务终端申请施工命令，车站申请的施工信息将显示在本窗口。当调度员双击选中的施工计划时，系统将弹出施工计划对话框。调度员即可进行施工计划的修改、命令的下达等操作。
（9）运统一。
当本系统与TMIS结合时，本窗口显示调度员所查询的列车运统一信息。
（10）基本图。
当本系统与TMIS结合时，本窗口显示TIMS传送的基本图文本信息。
（11）运调12。
当本系统与TMIS结合时，本窗口显示TIMS传送的运调12文本信息。
（12）施工。
当本系统与TMIS结合时，本窗口显示TIMS传送的当天施工计划的文本信息。
4）计划调整窗口
在计划调整窗口中，以红线为分界线，左方为实绩图，右方为计划图。运行调整窗口提供各种不同类型操作，可完成计划编制和调整、收点、绘图等各种工作。
（1）设置自控时间。
在CTC系统中，计划调整窗口中间部分还有一个白色区域为自动控制计划区。和发送阶段计划一样，调度员可以根据实际情况设定自动控制的时间。
在运行图中红色的时间轴下，有一个粉红色三角“△”，调度员可以用鼠标将其拖动到时间轴以右。此时，运行图中将会显示两个粉红色三角。在两个粉红色三角之间的计划，将被视为自动控制计划下达给自律服务器。此时间范围内的计划线，在各个站的到点处将显示一个紫色小方块。
（2）查看连接状态。
在CTC系统中，行调台自动控制计划必须要通过自律服务器下达到车站才能实现。所以，行调台与自律服务器的通信必须正常，才能保证自控计划的实施。行调台与自律服务器的通信状态在运行图窗口下端的状态栏中显示。
状态栏中有两个通信状态：第一个为行调台与TDCS的通信状态，第二个为行调台与自律服务器的通信状态。
（3）进路通告。
当车站某次列车的进路已经排好后，自律服务器也会将信息及时发送到行调台。当行调台接收到某次列车在某站的接车或发车进路已经办理好的消息后，运行图中该车次在该站的到点或出发点处将会显示一个粉红色圆圈。原则上该点以前的计划到发点不允许调度员再进行修改。
2. 控制工作站操作
CTC控制界面是调度集中系统用于控制信号设备的一个子系统。它可以进行按钮信息的分析、形成命令、发送命令及检查命令的执行情况；界面上显示所有的调监信息及部分电务信息。从界面来看，它几乎是车站控制台在调度所的映射，它显示站场平面布置图、按钮布置、道岔位置、轨道占用／锁闭、信号机的状态、各种指示灯光和部分报警信息等，同时增加了车次显示。操作员可以对其进行操作，控制车站信号设备，也可以通过其监视、查看车站信号设备和列车运行情况。但是因为它要检测命令的执行时机，所以它要涵盖部分联锁逻辑。同时它弥补了控制台无法对错误进行报警及不能进行存储控制的不足，方便了与其他系统进行联控，提供了作为其他控制系统的控制环节的接口。
1）界 面
提供给用户的界面从功能及外观上可分为四部分：菜单条／工具条、选站窗、主画面和状态条。另外还有标题条和滚动条。
（1）菜单条/工具条。
系统的菜单条/工具条有以下子项：
退出——退出控制台到操作系统下；
人工/自动控制及存储控制——选择和切换控制方式；
刷新界面——实时显示设备状态；
回退按钮——使本次提交无效；
辅助维护——开启或关闭操作员台取消调车进路功能；
创建用户、删除用户和修改用户——添加、删除和修改具有操作权限的用户；
信号机名称、道岔名称、轨道名称和按钮名称——显示和消隐各元素名称；
铅封按钮、封锁类按钮、闭塞类按钮、区段解锁类按钮——显示和消隐各元素；
道岔操纵/单锁切换按钮——道岔单操模式、道岔单锁模式切换。
（2）选站窗。
系统可对所有站进行控制，本窗口用于选择控制站，被选中的站称之为当前站，其相应的按钮变灰。界面上的显示只对当前站有效，操纵也只对当前站有效。当然，也可用水平滚动条以滚动的方式进行选站。每次滚动一个站，状态条有当前站站名显示。当某一个车站处于遥控状态时，选择窗上相应的按钮窗右边边框出现绿色窗口。
（3）主画面。
主画面是CTC控制的主要场所，其上有各种不同类别的表示灯和按钮，有些按钮兼表示灯。站场图形和表示灯及兼作表示灯的按钮的主要用途是显示电务信息和控制信息，按钮是进行控制操作和输入控制命令用的。鼠标在主画面内成箭头形状，当鼠标运动到按钮位置变为手指形状提示按钮被选中。当按钮被选中且有效时，按钮开始闪动，直到命令形成且被执行，按钮恢复到静止情况。
（4）状态条。
状态条位于显示屏的底部，用于显示一些当前状态和有用的信息。左边显示菜单条／工具条的功能描述，右边显现当前站的站名、通信状态和控制方式。
2）控制方式
为方便使用，系统提供了三种控制方式：人工控制、存储控制和自动控制。可以根据具体情况选择不同的控制方式，但是在任何时候，不同的控制方式只能单独使用，不可混用。
（1）人工控制。
人工控制又称实时控制（Manual-Ctrl），就是人工按照实际情况实时地输入命令并由计算机进行适当的时机检查后即可执行。在此控制方式下，一个命令没有执行完成以前调度员不能输入下一个命令，也就是系统不可存储命令，这时的系统可以看成是车站控制台的简单映射。可以使用菜单条/工具条中的人工控制来选择，使系统进入人工控制方式，不过系统要自动关掉或清除其他控制方式下尚未执行的命令。
（2）存储控制。
存储控制（Keep-Ctrl）方式是在适当的时候将一系列的进路命令预先输入并存储在系统，然后由系统检查命令的执行时机并执行命令。在此方式下系统主要是保证在符合要求的条件下尽快高效执行命令，所以主要用于车流次序预先排定并且运行状态良好的情况下。可以使用菜单条／工具条中的存储控制来选择，使系统进入存储控制方式，不过系统要自动关掉或清除其他控制方式下尚未执行的命令。
（3）自动控制。
自动控制又称计划控制（Auto-Ctrl）方式，是由计划系统将命令发给控制系统，控制系统将命令进行适当的转换以后检查执行时机，再执行命令。自动控制方式下也只能执行进路命令。可以使用菜单条／工具条中的自动控制来选择，使系统进入自动控制方式，不过系统要自动关掉或清除其他控制方式下尚未执行的命令。
3）控制台显示
（1）信号复示器。
进站信号复示器平时为灰色，有信息时其他含义如下：
绿——表示信号开放；
红——信号关闭；
白、红——引导信号开放。
出站兼调车信号复示器：
绿——列车信号开放；
白——调车信号开放；
红——信号关闭。
调车信号复示器：
白——调车信号开放；
灰——调车信号关闭。
（2）进路光带。
平时，站场显示蓝色光带。进路锁闭时，显示绿色光带。取消进路或解锁进路后，恢复蓝色光带。轨道占用时，显示红光带。车出清后，恢复蓝光带。
试排时，光带上有道岔开向表示。
（3）区间运行方向。
以双向箭头表示，点亮的箭头代表开通方向。
黄箭头——请求闭塞；
绿箭头——同意闭塞；
红箭头——区间占用。
（4）区间轨道区段。
列车占用时，显示红光带。出清后，显示蓝色光带。
（5）CTC表示灯。
遥控（调度中心控制）表示灯当系统处于遥控时，点绿灯；当系统处于非常站控时，点灰色灯。
特控（车站控制）表示灯当系统处于特控时，点红灯；当系统处于遥控时，点灰色灯。
（6）排列进路灯。
平时，点灰色灯。排列进路时，点红灯。
（7）挤岔报警灯。
平时，点灰色灯。当车站道岔挤岔后，点红灯。此时，应跳出报警窗口给予报警信息，并要求确认。挤岔恢复后，点灰色灯。
（8）信号灯丝断丝报警灯。
分咽喉设置，平时点灰色灯。当灯丝断丝时，点红灯。控制台上弹出相应车站相应咽喉灯丝断丝报警提示窗口，待灯丝断丝恢复时，控制台上弹出相应车站相应咽喉灯丝断丝恢复报警窗口。
（9）断路器报警灯。
平时，点灰色灯。当车站断路器脱扣时，点红灯。
（10）点式设备故障报警灯。
平时，点灰色灯。当点式设备故障时，点红灯。
（11）进路延时解锁灯。
平时，点灰色灯。当进路进行延时解锁时，点红灯。
（12）试排灯。
分咽喉设置。平时显示为灰色。进入试排后，显示红色。退出试排后，显示恢复灰色。
（13）取消表示灯。
分咽喉设置，平时显示为灰色。进入取消状态后，显示红色。退出取消状态后，恢复灰色。
（14）车次窗。
区间车次窗：区间有车时，跳出车次窗。
股道车次窗：股道有车时，跳出车次窗。
（15）股道封锁表示灯。
平时为灰色。当股道封锁时，股道亮暗红（紫）灯。
（16）区间封锁表示灯。
平时为灰色。当区间处于封锁状态时，亮红灯。
（17）区间状态表示灯。
当区间占用时，区间占用表示灯亮红灯，区间空闲表示灯亮灰灯。
当区间空闲时，区间空闲表示灯亮绿灯，区间占用表示灯亮灰灯。
（18）闭塞状态表示灯。
当区间计轴闭塞时，自动灯亮绿灯，人工灯变灰。
当区间半自动闭塞时，人工灯亮黄灯，自动灯变灰。
（19）进路按钮兼表示灯。
平时，列车进路按钮为深绿色按钮。点中始终端按钮后，按钮闪深绿色。命令发到车站自律分机并且执行成功后，按钮为浅绿色。进路办理完毕或取消后，按钮恢复深绿色。
平时，调车按钮为灰色按钮。点中始终端按钮后，按钮闪灰色。命令发到车站自律分机并且执行成功后，按钮为黄色。进路办理完毕或取消后，按钮恢复灰色。
（20）铅封按钮、封锁类按钮、区段解锁类按钮。
平时，显示灰白色圆形。点中后，系统跳出密码框，要求操作员输入密码，密码输入正确后，闪灰白色。命令完成后，按钮点亮成特定颜色，操作完毕后，恢复灰白色。
（21）其他按钮。
如总取消、总定／总反、道岔操纵按钮等自复式按钮。平时显示灰白色圆形。点中后闪灰白色。命令完成后，按钮点亮成特定颜色，操作完毕后，恢复灰白色。
4）操 作
（1）办理进路。
办理列车进路操作：始端按钮+终端按钮+确认。如先按下进路始端列车按钮，接着按下进路终端列车按钮，然后再按执行命令按钮，便可办理接、发车进路。如果需要办理的接、发车进路，系统找不到相应的车次，会弹出对话框，提示人工输入车次进行确认方能办理。如需办理引导接车进路，先将道岔转到相应位置，然后顺序按下引导按钮和执行命令按钮，即可办理引导接车进路。
办理调车进路操作：始端按钮+终端按钮+确认。
办理通过进路操作：通过按钮+终端按钮+确认。如果需办理的通过进路，系统找不到相应的车次，将弹出对话框，提示人工输入车次进行确认，通过进路方能办理。
（2）取消进路。
操作：总取消按钮（人工解锁按钮）+进路始端按钮+确认。如果用人工解锁按钮取消进路，系统将提示输入密码，这时输入一组用户名和密码即可成功执行命令。
（3）办理自动通过。
操作：办理通过或接发车进路，再按下X/S自动通过按钮+确认。
取消自动通过进路的操作：取消按钮+X/S自动通过按钮+确认。
（4）进入试排状态。
操作：按下试排按钮，然后按执行命令按钮，便可进入试排状态，此时办理进路，只转动道岔到相应位置，信号不开放，进路不锁闭。
按下取消试排按钮，然后按下执行命令按钮便可退出试排状态。
（5）延时解锁。
操作：延时解锁按钮+进路端按钮+确认。
（6）单操道岔。
操作：总定（总反）+道岔按钮+确认。
（7）故障区段解锁。
操作：总人解+区段事故按钮+确认。不能解锁遗留的白光带，系统将提示输入密码，这时需要输入两组用户名和密码才可以成功执行命令。
（8）闭塞切换。
操作：停用（使用）+确认。如下行咽喉对邻站计轴出现故障，要求使用半自动闭塞，按下相应咽喉计轴停用按钮——X停用，然后按下执行命令按钮即可转为半自动闭塞，同时邻站相应咽喉也将自动切换到半自动闭塞状态。如下行咽喉对邻站计轴故障恢复，要求恢复使用计轴闭塞，按下相应咽喉计轴使用按钮——X使用，然后按下执行命令按钮即可转为计轴闭塞，同时邻站相应咽喉也将自动切换到计轴闭塞状态。系统将提示输入密码，这时需要输入一组用户名和密码才可将命令执行成功。
（9）通道切换。
操作：信道切换（信道恢复）+确认。如下行咽喉对邻站计轴主通道出现故障，要求切换到备用通道，按下相应咽喉通道切换按钮——X通道切换，然后按下执行命令按钮即可使用备用通道，同时邻站相应咽喉也将自动切换到备用通道。如下行咽喉对邻站计轴主通道恢复，要求恢复使用主通道，按下相应咽喉信道恢复按钮——X通道恢复，然后按下执行命令即可使用主通道，同时邻站相应咽喉也将自动切换到备用通道。系统将提示输入密码，这时需要输入一组用户名和密码才可将命令执行成功。
（10）计轴复零。
操作：复零+确认。如下行咽喉对邻站计轴出现故障不能复零，影响接发车，需要解除故障，按下相应咽喉计轴复零按钮——X复零，然后按下执行命令即可解除故障，同时邻站相应咽喉也将自动执行计轴复零操作。系统将提示输入密码，这时需要输入一组用户名和密码才可将命令执行成功。
（11）办理闭塞。
操作：计轴闭塞，通过办理发车进路自动办理闭塞，半自动闭塞，请求闭塞——闭塞+确认，同意闭塞——闭塞+确认；闭塞复原——复原+确认；闭塞故障——事故+确认。
（12）股道封锁及取消股道封锁。
操作：股道封锁（取消股道封锁）+确认。如车站Ⅱ道出现故障或者需要维修，不允许往Ⅱ道接车和调车，按下ⅡGFSA，然后按下执行命令按钮，即可封锁股道。待Ⅱ道故障恢复，允许接车或调车后，按下ⅡQGFSA，然后按下执行命令即可解除股道封锁。
（13）区间封锁以及取消区间封锁。
操作：区间封锁（取消区间封锁）+确认，如车站下行咽喉出现故障或天窗点检修，不允许往下行咽喉发车时，按下XQFSA，然后按下执行命令按钮，即可封锁区间。待下行区间恢复或天窗点检修完毕，允许接车后，按下QXQFSA，然后按下执行命令即可解除区间封锁。
（14）道岔单锁以及取消单锁。
操作：单锁+道岔按钮+确认。如车站1号道岔需要清扫，这时点击菜单栏上“道岔操纵/单锁切换按钮”，待主站场图上原X总定、X总反按钮位置切换到X单锁/取消单锁按钮时，先按下X单锁，再按下1号道岔按钮，然后按下执行命令即可将道岔单锁住。1号道岔单锁后，本咽喉的其他道岔都将不能被单独操纵，只有通过办理进路或者试排来带动道岔转动。待1号道岔清扫完毕后，可先按下X取消单锁，再按下1号道岔按钮，然后按下执行命令即可解除l号道岔单锁。再次点击菜单栏上“道岔操纵／单锁切换按钮”，待站场图上原X单锁、X取消单锁按钮切换成X总定、X总反按钮后，即可进行道岔单操操作。
（15）停电恢复。
操作：停电恢复+确认。如车站确实因为停电造成全站所有区段锁闭时，可以按下停电恢复按钮，然后按下执行命令按钮，即可一次解锁整个咽喉的所有区段。然后执行另一咽喉停电恢复操作，即可一次解除另一咽喉所有区段。系统将提示输入密码，这时需要输入两组用户名和密码才可将命令执行成功。
（16）引导总锁闭以及取消引导总锁闭。
操作：引导总锁闭（取消引导总锁闭）+确认。如车站某一接车进路上某一道岔表示不正确或者失去表示，需要按此条进路引导接车时，需要办理引导总锁闭，开放引导信号，这时按下相应咽喉的引导总锁闭按钮，然后按下执行命令按钮即可办理引导总锁闭。待车接近股道以后，可以按下相应咽喉取消引导总锁闭按钮，然后按下执行命令按钮即可解除引导总锁闭。系统将提示输入密码，这时需要输入两组用户名和密码才可将命令执行成功。
（17）非自复引导接车及取消非自复引导接车。
操作：非自复引导+确认。如X进站进路信号机内方第一个区段故障，需要引导接车时，先将接车进路所经道岔转到相应位置，按顺序按下下行非自复引导按钮，执行命令按钮即可办理非自复引导接车进路。待车进入进站信号机内方第二个区段时，系统将自动关闭引导信号。如果车进入内方第二个区段时，引导信号没有自动关闭，可以按下取消下行非自复引导按钮，然后按下执行命令按钮关闭引导信号。系统将提示输入密码，这时需要输入一组用户名和密码才可将命令执行成功。
五、非正常作业
1. 非正常作业
1）接车作业
（1）进路锁闭状态下，进站信号机因故不能开放时，系统应能及时报警（语音和文字提示），由调度员人工办理接车进路。
（2）由于轨道区段故障导致进路无法建立，由调度员在判明轨道电路故障条件下，人工开放引导信号。
（3）道岔无表示时，必须现场人工确认并采取相关安全措施，由调度员办理引导总锁闭，开放引导信号；经现场人工确认列车整列到达后，取消引导总锁闭或转为非常站控模式后由车站办理引导接车。
（4）如果进站信号机内方第一个区段故障，由调度员办理引导接车，引导信号应保持开放，列车头部越过故障区段后自动关闭引导信号。
（5）进路正常情况下，系统在列车整列进入股道后，在分散自律控制模式下人工实施引导进路解锁。区段故障情况下，经调度员和司机确认列车整列到达后，调度员人工实施引导进路解锁。
2）发车作业
发车进路因故无法排列时，系统应自动报警，由调度员人工办理非正常发车作业。
2. 非正常解锁
（1）由于轨道电路故障导致进路中的轨道区段不能正常解锁接车进路：调度员和司机确认列车整列到达或通过后，调度员人工解锁遗留接车进路。
发车进路：调度员和司机确认列车整列出站后，调度员人工解锁遗留发车进路。
调车进路：原则上由办理调车进路的人员，负责人工解锁该调车进路的遗留进路。调度中心、车站均应具备在分散自律控制模式下的调车进路人工解锁手段。
（2）轨道电路停电恢复时，在人工确认机车停稳后，由调度员（或车站值班员）按压轨道电路停电恢复按钮分咽喉一次解锁。
3. 非正常办理
（1）当区间为自动站间闭塞且区间故障不能正常复原时，需调度员人工确认区间空闲后，人工办理事故复原操作。
（2）当自动站间闭塞区间检查设备为计轴设备，出现轴数不符且计轴设备处于区间占用状态，或者计轴设备检修及停电复原时，需调度员人工确认区间空闲后，人工办理计轴复零操作。
（3）在自动站间闭塞区段的区间空闲检查设备故障停用时，调度员通过列车运行调整计划以及实际运行图，并与司机无线通信联系，人工确认列车整列到达、区间空闲后，人工办理闭塞行车。
4. 系统故障降级处理措施
（1）当车站自律机与中心子系统网络通信中断后（以下简称通信中断），系统应立即自动报警。
（2）对于双线自动闭塞区段无人车站，在通信中断时且未转为非常站控模式前，调度员不得改变该站来车方向列车运行调整计划设定的车序，由车站自律机按原已收到的列车运行调整计划和列车实际运行情况继续自动执行；列车运行调整计划执行完毕后，通信仍未恢复正常时系统应将该站设置为自动通过状态。
（3）对于自动站间闭塞区段无人车站，在自动站间闭塞正常工作情况下，通信中断时且未转为非常站控模式前，调度员不得改变该站来车方向列车运行调整计划设定的车序，由车站自律机按原已收到的列车运行调整计划和列车实际运行情况继续自动执行，直到列车运行调整计划执行完毕。
（4）对于有人车站，在通信中断后可参照上述条款执行，也可及时转为非常站控模式组织接发列车。
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