城市物流绿色化

一、绿色物流理论

绿色物流的概念最早来自于20世纪90年代初的西方学者,但是绿色物流定义仍难以形成。 Thomas J. Goldsby认为绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分的利用,利用先进物流技术规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 H.J.Wu和S.Dunn认为绿色物流就是对环境负责的物流系统(anenvironmentallyresponsiblelogisticssystem),既包括从原材料的获取、产品、生产、包装、运输、仓储,直至送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化,还包括废弃物回收与处置的逆向物流。

绿色物流是将绿色理念应用在物流环节的物流活动,追求物流最大程度降低外部环境不经济性。 从比较主流的绿色物流认识观点,绿色物流涉及正向物流、逆向物流等。 正向物流是从传统产品生命周期环节角度产生从生产、运输、仓储、卸载、配送到最终产品需求方的物流正向流动过程。 而逆向物流是从新型环保意识考虑出发的产品回收到再制造或者再加工的物流流动。 逆向物流产生也伴随新产品生命周期定义,新产品生命周期最终环节是回收循环,改变传统物流只关注从生产到最后配送到消费者的方式。 逆向物流最初来源于废弃物物流,将生产活动中不能产生附加产品价值的实体物品包括消失本身价值的物品,依据需求进行收集、分类,再加工制造的流通环节。

在绿色物流中值得关注与本文侧重的环节是运输环节,在绿色物流中运输产生绿色运输相关理论。 运输环节往往是物流环节最基础、最重要的环节。 而在绿色物流中,绿色运输成为物流绿色化优化首选环节,同时也是环境、经济、社会效益产出最大与最具潜力发展的环节。

在现代化物流形式,多样化物流需求与定制化物流订单已经逐渐成为未来主流物流发展的趋势。 多样多频率高效物流需求就意味着在运输环节上运输车辆与输出车次等增长。 随着交通工具发展与长途交通工具多样化,短途道路运输与城市内部道路运输成本降低问题越来越成为研究热点。 如何追求在运输环节上外部环境不经济性降到最低,绿色运输理念则出现。 目前绿色运输定义往往难以统一,但是本质是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。 绿色运输往往应用先进的技术与先进管理理念于运输环节,降低运输环节对环境的不利影响。 实现绿色运输途径很多,大致分为清洁交通工具、降低道路运输量、多式联运、共同配送等。 选择清洁交通工具主要指在道路运输过程中采用节能型的或以清洁燃料为动力的汽车,通过降低能源消耗或者降低能源消耗影响实现运输环节的绿色化。 选择多种联运方式,采取经济、高效运输方式,同时也可以采取货物搭载等接力配送。 在城市高速发展阶段,城市拥堵造成道路运输成本上升的情形越来越成为现实。 在实现高效物料需求下,采取多样化运输方式,比如轨道运输、管道运输等。 共同配送则是共享运输工具与配送网络,寻求联盟团体的整体物流成本降低,同时也能降低运输车辆在城市道路行驶时间与空间占有率。

二、绿色物流与城市物流

绿色物流从本质上讲是一种绿色理念应用于物流环节,而从物流范围等角度上讲,城市物流是大于微小型企业级物流的中间特殊物流。

城市物流作为区域物流的中观物流,同样面临着物流发展的外部环境不经济性。城市物流发展与运作时造成外部环境不经济性主要体现在道路运输造成的环境污染与不和谐。 城市物流依附的交通工具是外部环境不经济的主要影响因素。

交通工具正常运作需要造成能源的浪费与环境污染,能源浪费体现在交通工具为公路汽车能源消耗率高,且公路运输存在空载、非满载货运造成运输车辆车次增加与能源消耗;环境污染主要是指交通工具运输过程中产生尾气、噪声等环境污染,以及城市运输车辆在运输配送不合理过程中造成的环境污染。 在城市公路货运车辆增加城市道路网络承载能力,造成交通严重阻塞,增加城市居民社会成本,如低速行驶环境污染成本、交通阻塞心理忍受时间、货车运行造成交通危险系数增加城市居民出行安全成本等。 交通阻塞情况,不仅仅造成城市其他主体各种不经济成本增加,同时物流运输配送效率降低,增加物流成本与顾客不满意度。

城市物流绿色化具体措施需要不同城市因地制宜去探索与实践。 但是从一些城市的城市物流绿色化成功经验可以大致研究城市物流绿色化途径与方向。 从城市物流绿色化参与主体角度出发,参与主体为城市政府、企业、第三方物流企业、市民、非政府组织等。

政府作为城市的管理主体,主要管理城市发展各项事务。 通过城市物流可持续发展主体与利益博弈分析,在完全市场经济机制下,实施城市配送可持续发展,企业缺乏应对自身成本增量的能力,无法通过市场机制对配送资源进行充分有效配置。 而政府的干预与调节可以对市场力量进行有效的弥补,优化配送资源的配置。 政府需要通过行政法律手段与政策等手段实现城市资源优化配置,既实现城市内部物流合理流通与高效运转,又保护城市环境、能源等外部资源与城市道路网络合理运转。 政府通过政策去引导城市物流实现绿色化,统一建立物流基础设施与物流网络避免社会资源重复投入,提供财政税收等政策积极引导物流企业完善物流设备设施转型,进行立法等行政手段强制性促进企业注重物流运输绿色化。

企业作为城市物流主要参与者,是城市生产物流活动主要需求方。 企业应该增强社会责任感,从城市整体可持续角度去考虑物流建设与运转。 虽然企业在进行物料绿色化方面市场上没有动力,鉴于城市居住质量与自身物流配送效率质量,结合未来城市物流发展情况,企业应早点作出明智选择。 从整个物流环节进行全面物流绿色化,包装环节注重包装可持续性,仓储环节注重与环境交互友好性,运输环节注重运输车辆清洁环保与运输方式先进科学性,同时注重逆向物流,产品回收再加工。

作为城市物流主要物流运作者,以及城市物流配送实现主要参与者,第三方物流发展情况关系城市物流发展情况。 作为城市物流绿色化主要实施者,第三方物流业务面向整个城市,用专业服务生产行业等企业与城市市民等批次繁多量小的配送需求。 第三方物流可以高效运作城市物流,避免企业自建物流渠道基础设施重复投入,减少城市物流低效运转。 第三方物流除了对运输设施与设备进行加强环境友好性,主要是区域物流运输高效性,减少相同物流量所需的车辆数、行驶里程和燃料消耗,从而大大地降低城市空气污染和交通拥堵程度。

作为城市最主要群体市民而言,是城市物流绿色化直接受益方。 市民主要参与从城市、国家、地球绿色与可持续发展观念建立活动,自身实践环保绿色行为,并鼓励企业等参与城市环境保护活动中,参与城市物流绿色化创造良好的大环境,而非政府机构则作为专业宣传者,也是城市物流绿色化主要研究实践者、城市物流绿色化主要参与者。在欧洲城市物流绿色化实践中,第三方非政府机构,比如物流协会作为城市物流绿色化主要引导者与管理牵头组织。

综上可知,城市物流绿色化无法通过市场自身去实现,城市物流需要政府引导,并大力发展第三方物流,提高城市居民等环保意识。 城市物流绿色化是减少物流在服务生产活动中造成环境危害,增加城市资源可持续性。 减少企业自私等市场行为对城市道路资源与城市环境资源过度消耗与浪费,同时提高城市物流效率。 第三方物流在实施城市物流运作,通过先进管理理念与科学方法,并借助科学技术提升城市物流效率。同时科学技术,是城市物流实现绿色化主要载体。

三、我国城市物流绿色化探索

1.沈阳市货运的士

沈阳作为人口千万级以上省会城市,城市发展也面临着城市道路资源紧缺的难题。同样,货运物流公司也面临着政府强制性减少甚至禁止大型货运车进城,与货运车辆卸载难、停靠难问题。 一方面是城市内部物流配送需求难以满足,一方面城市不允许货运车辆进城、停靠、卸载,如何实现城市货运顺畅,同时减少货运车辆占用过多的道路资源以及带来的外部不经济性,成为沈阳市政府面临的难题。 城市货运物流配送需求类型较为繁多,最难以处理的是响应多批次、小运量、多目的地的配送需求。 伴随城市物流发展,第三方物流能够实现物流复杂需求,同时实现社会与企业的物流成本双赢。 伴随着政府难题与物流企业难题,顺应市场需求的前瞻性第三方物流企业出现,提供类似载人的士的专门运输服务。

沈阳货运的士在营业之初,在当地政府支持下,承接大型连锁企业与主要物流企业的城市物流配送业务。 这样货运的士模式避免在前期就出现难以支持运转的困难局面,在市政府的推动、引导、鼓励下,此模式将获得越来越多的客户订单,并能获取持续性稳定的大客户,解决新模式创业之初运营成本过高难消化的困难。 沈阳货运的士配备了定位导航系统、任务调度系统等先进管理系统,帮助货运车辆解决配送需求不对称信息,提高货运车辆满载率,节省大量成本与减少因能源消耗引发的外部环境不经济性。 不仅仅提高货运车辆满载率,同时也能够给货运的士提供最优的行驶路径,还能够节约成本。 货运的士类似普通载人的士,但是主要涉及两大方式:第一种通过计价表进行收费,采取类似租用货运车辆,将货运车辆租用私人及部分企业雇主等,此运营模式与的士运营方式一样。 而另外一种则将一些企业的城市物流业务作为自己的主营业务,充当第三方物流,使用自身运输队伍实现大型企业的物流需求。

货运的士作为一种新型运输模型下的第三方物流,能够提供解决城市内部配送难题的方案。 但是毕竟此模式也和大城市的法律法规相冲突,比如货车进城问题、货车停靠难等政策性难题仍需要政府协助。 沈阳市政府除了在企业创业之初引荐客户来源,在正式运营时期也提供人性化绿灯帮助。 比如允许此公司货运的士进城,同时允许货运的士保证不过度占用道路资源情况合法停靠,在公司货运的士运行交通情况采取特殊公交车的照顾。

以上主要是货运的士主要运营与发展模式,但是最值得关注的是,该模式主要解决了城市物流外部环境过分不经济性。 除了货运的士能够减少沈阳市货运车辆约30%,也减少沈阳城市货车尾气排放量与能源消耗。

2.成都市货运的士

成都市是西南地区首次进行货运的士模式创新探索的城市,并且在货运的士形成了比较成熟运作模式。 最初传统情形下,私营、个人或者小型联盟等不规范第三方物流泛滥,导致第三方物流市场环境较差,城市物流发展缓慢。 同时由于市场机制混乱,导致小型货运出现各种违规与违法行为,不仅仅成都市城市物流低效,也致使成都城市发展受限制于城市物流发展情况。 往往小型货车市场无法正常合理化,损害利益最为突出的是,普通市民或者私营业主等弱势群体。

为了改变混乱的小型货车市场环境,在当地政府支持与引导下,西南地区首家货运的士公司在2010年首次成立。 但是值得一提的是,成都市的货运的士组建方式与沈阳市不同,沈阳市是采取公司统一采购清洁能源货车,统一运营,需要大量前期资本投入。而成都市采取小规模投入,采取加盟方式管理,但是从长远角度存在管理风险。 主要是这种模式解决成都市过去客户物流成本信息不透明与运输安全性担心等问题,提高客户选择货运的士模式。 最重要的是,货运的士改变传统混乱的市场秩序,引导整个市场环境更为健康。

3.郑州市货运公交

2010年,郑州市首次探索公共服务的第三方物流模式,此前这种模式在上海市、义乌市均得到实证探索。 货运公交主要体现在公交,即按照既定行驶路线,按照一定时间周期,按照规定的站点进行运输行驶。 货运公交承载的业务,在前期主要负责店铺、批发商贩等的物流,伴随着货运公交业务范围扩大与业务能力提升,货运公交也肩负城市物流中心大型配送主要功能。

之所以名为公交,与货运的士的较大区别在于,货运公交往往提供公共服务,故货运成本与价格往往较低。 对于一些物流时效性较低,物流配送需求不高的配送计划,均可以选择低成本绿色的物流方式。 货运公交正是作为一项城市公共服务项目,满足城市各主体的物流需求。 货运公交往往是实现城市范围内固定路径进行有规律运输,由于公共交通工具,选择搭乘的订单众多,货运公交的满载率较高。 由于在最初发展阶段,公交所能吸引物流需求太少,故定时、较高频率的循环行使运作难以实现。 前期只是在郑州市的主要物流配送中心、物流主要节点、物流发生集中地比如商铺集中街道、不同类型的批发市场等,而配送时间采取集中满载再进行运输。 此方式在前期投入成本过大的情况下,可以用来避免浪费资源与成本过多消耗。

货运公交模式正是提供廉价的物流方式,实现城市物流合理高效流通,促进城市发展。 同时一些企业可以选择此方式去替代自建物流网络方式,这样不仅仅作为第三方物流货运公交提供合理配送方案,同时避免大量物流网络基础设施投入,节省社会资源。

4.上海市的货运公交与货运巴士并行

上海首先尝试货运巴士模式,进行探索解决城市内部物流配送难题。 上海作为国际性大都市,城市范围大、城市人口密集、城市道路资源人均过低、城市物流需求巨大等复杂现状决定了上海市城市物流发展较落后,在一定程度上限制了城市快速发展,难以实现生产性服务业的功能。 上海市为了解决大都市的物流难题,包括企业级的大型物流、商铺级的小量多批次物流,也包括最复杂相应频率高、目标众多的平民物流。2008年上海市出台相关法律法规,主要加强上海市城市物流能力,完善公共物流保障城市物流高效运转。

货运巴士是类似公交一样的公共交通工具,业务范围涵盖主要物流需求区域,在已制订的行驶路线,按照规定频率与周期进行运输。 但是上海市的货运公交模式与其他后续城市的模式存在不同,上海货运公交主要未来发展前景是打造城市内部货运物流平台,属于社会性的共同配送专业第三方物流。 前期投入不仅仅是配送车辆投入,也包括货运周转中心、专业分拣仓库等物流基础设施。 同时在宣传业务范围是提供上海市内门到门的物流配送服务,并与城际物流合作将物料产业链深度挖掘与发展,更好地服务于城市内部物流。

货运公交作为一种新型物流形式,与新兴事物往往连接密切,在电子商务方面与电商企业密切合作,并做专业电商线下的服务商。 同时,货运公交提供线上信息平台等服务,将电商内部系统与城市物流系统结合,也与城际等物流系统融合对接,这样实现双向物流需求与物流配送计划能力的信息对称,实现整体物流成本的降低,促进城市发展。 需要注意的是,上海的货运公交巴士模式需要政府在前期大力支持,包括政策与资金等经济手段的支持。 上海在货运管控方面,采取通行证发放进行管理上海市内的货运车辆数量。 为了促进货运公交的快速发展,吸引越来越多的物流需求企业依附货运公交平台,货运公交必须有绿色货运通行证及固定地点短暂停靠特权。

上海货运的士模式在探索实践方面经验较为成熟,货运的士就是提供在一对一的专门货运车辆租赁服务,也包括货车驾驶人员驾驶服务。 目前经过多年的运营,已经实现培养良好的物流需求市场,许多上海市私营业务或者小型企业,甚至普通市民物流需求比如搬家服务均选择货运的士。 货运的士作为提供货运服务的第三方物流,完全可以依靠自身运作经营实现模式合理发展与正常运营。 目前,上海市在货运的士的定价等方面,已经基于市场考验制定出合理的价位。 而且上海市的货运的士与普通载人的士一样,均作为出租车辆服务,只不过在于车辆性质不同。 上海市出租车管理有限公司,负责管理货运的士与普通客运的士的公司,同时为上海市所有主体服务。

5.北京市最后一百米统一配送

较城际间物流成本空间来说,目前城市内部物流成本降低空间巨大。 如何寻求最后一公里物流成本降低,成为物流企业、政府、研究学者主要研究内容。 上面讲述的城市在探索城市内部方面主要侧重于城市最后一公里配送。2011年北京市首先探索最后一百米的配送经济性方案,同时从成本与能源消耗量角度也可以认为最后一百米统一配送也实现城市物流绿色化。 但是从配送一百米角度去实践探索城市物流,该模式涉及城市内部物流业务主要是商务快递、电商快递等中小件快递配送,不包括城市内部企业级的物流配送。

北京最后一百米配送主要依附实体店作为物流件分拣地点,然后从实体店进行配送。 该模式需要实体店能够作为便利店一样覆盖主要生活区、商圈等,这样才能实现最后一百米配送低成本优势。

北京货物进入社区或校园由专门建立的配送末端进行统一配送,从而使末端配送更便利,同时降低各企业的成本。 最初业务来源于快递同行最后一百米的物流配送,逐步扩展到电商件的配送,同时建立城市100的中转仓库进行与电商企业对接负责最后一公里业务运输与配送。 现在同时扩大业务范围,提供生鲜产品类的最后一公里配送。城市100模式作为实体店存在提供24小时自提业务,最大程度解决最后一百米配送成本。

四、中国城市物流绿色化存在的问题分析

我国目前整体物流发展与认识阶段较发达国家处于前期,往往在物流意识方面与先进的理念存在较大差距。 我国城市物流绿色化存在问题往往侧重于绿色化探索较少,同时没能形成很好的经验。 从我国绿色化现状与国外城市物流绿色化对比,分析出我国城市物流绿色化存在的问题。

首先,我国在城市物流发展与认识方面较为不足,社会绿色物流意识较差。 我国城市物流服务能力与成本效率往往是企业与学者研究的主要内容,企业追求物流环节作为提升效益的手段,而未形成良好的社会责任感。 企业选择实施物流绿色化在市场化情形下,没有任何主动性。 在我国政府可持续发展政策宣传与引导下,我国也有不少城市与企业进行探索与实践。 而我国城市管理主体——政府也未树立绿色城市物流观点,与企业关注点较为类似,没能真正认识到物流绿色化对城市污染、交通压力所带来的积极影响。 在城市物流绿色化探索往往本意出现偏差,是在出现城市发展难题后应用于解决城市道路资源短缺、环境污染等。 我国城市市民也缺乏绿色意识,不能建立良好绿色消费市场,难以形成良好城市物流绿色化的市场环境与社会环境。

其次,政府在绿色物流相关政策上也存在差距。 绿色物流意识传入我国时间不久,我国一些城市面对新管理决策问题,缺乏经验与容许城市探索时间更少。 我国经济粗放式发展导致高速发展经济下掩盖着严重环境与资源问题。 城市物流也呈现粗放式模式,基础设施建设较为先进,但是政府管理能力相对不先进,难以实现城市物流绿色化真正落地。 政府面临着如何通过中国特色政策实现城市物流绿色化的难题,需要不断尝试与探索。 而我国现行城市物流环境是城市物流整合社会资源差,第三方物流占比过小,城市环境较差,雾霾等环境问题增加物流绿色化进度,一些城市道路资源已经实现过度超载,而对应城市的公共交通却不能满足现行物料需求。 现行物流环境下催促政府需要快速适应新型绿色物流环境,调整创新适合我国城市政策。 城市物流相关政策包括一些立法等行政行为,也包括政策扶持等经济行为,双向调节以实现物流绿色化探索进程加快。

最后,我国物流相关技术与发达国家相比存在一些差距。 相关技术主要是指物流整个环节相关技术,比如在物流系统规划方面,缺乏全局性的统一规划;物流基础设施方面,设施设备缺乏有效标准,同时绿色度较低;信息技术功能不完善,导致运输效率较低。 以上差距说明,我国城市物流不仅仅绿色理念实践方面存在不足,同时实施城市物流绿色化的基础环境也存在限制。 故城市物流绿色化探索需要城市所有主体共同参与,才能实现城市物流绿色化发展。