20世纪80年代末，欧盟的许多国家一同组织开发了专门适用于欧盟的铁路智能运输系统（ETCS），而后又在此基础上建立了属于欧盟的铁路智能运输系统的管理系统（ERTMS），在此之后，人们将这两部分统称为ETC S/ERTMS，这个系统适应了21世纪欧盟铁路运输的发展情况，提出了更好的办法解决日益发展的铁路运输压力。ERTMS包括ETCS和铁路专用全球移动通信系统（GSMR）。ETCS具有可以跨国运行的权利和规范。规范的技术以欧洲车载设备（Eu⁃ropa）为核心，以欧洲查询/应答器（Euro belies）为列车定位修正基准，以欧洲查询/应答器、欧洲环线（Euro loop）及欧洲无线通信（Euro radio）为车-地信息传输的通道，以CBTC为欧洲列车运行控制系统的发展方向。
为了满足各种用户对铁路运输系统的功能和操作的需要，ETCS/ERTMS系统通过技术和功能的规定分为不同的等级。首先这个系统原有的智能信号系统采取了固定闭塞的方式。通过与车站的有效配合，铁路信号采集将铁路上列车的运行情况、运行速度及时传送给车站的信息终端，车站通过对信息的处理和计算，得出了列车将要行驶的方向和速度。
在第二阶段中，第一阶段所采取的信息收集方式，即在铁路上安放信号收集器的做法被弃用，代替而来的是在第一阶段的基础上，在列车上安装无线系统，使列车可以发射和接受无线信号，与车站信息终端实现实时信息交流。车站信息终端关于列车行进的命令通过无线闭塞中心（Radio Block Center，RBC）这个无线发射和接收系统传递给列车，并且信息终端还可以控制和掌握列车的位置和速度。
在系统的第三阶段中，系统取消了车站信息终端，切断了车站信息终端与列车的联系，即采用移动闭塞模式，列车处于独立的运行状态，同时在其他列车上也安装此系统，实现列车之间的信息传递与信息采集，实现更加智能化的行车系统。
日本开发了新干线列车运行管理系统（COMOS）、计算机和无线电辅助列车控制系统（Computer And Radio Aided Train Control System，CARAT）、先进列车管理和通信系统（Advanced Train Administration and Communication System，ATACS）等系统。伴随着铁路智能运输系统研究的不断深人，日本开始认识到原有的运输系统的不足，开始从总体上综合各个因素明确智能铁路运输系统的重要性，日本也开始了新一代铁路智能运输系统的概念及其体系框架的研究。2000年年初日本铁路技术研究所正式提出了面向铁路的运输系统——智能铁路系统。这个系统定义了Cyber Rail的系统架构，并且针对不同的铁路状况和信息制定了一致并且通用的旅客信息共享服务，用来实现高效、便捷的智能运输系统。Cyber Rail构成了智能运输系统的电脑运输空间。智能运输系统的该运输电脑空间的作用是能够不间断地观测道路、铁路中移动目标的速度、状态以及将要前进的方向，并在这个电脑空间中进行跟踪和记录，以确保整个系统的协调统一。这些有用的信息可以提供指挥和控制的建议和方法。其运用了连续定位、及时高效的通信、智能化处理，类别管理和用户服务等高新科学技术。因此Cyber Rail是一个功能很强大的铁路智能运输系统，其运用国际上先进的信息和通信技术手段，为旅客提供了安全、高效、一体化的服务，因此个性化服务也成为此系统的根本理念。
提供给旅客路线选择的权利、列车行驶的实时信息，让旅客可使用换乘导航系统，以上这些服务统称为用户服务。Cyber Rail要成为旅客出行中的有力工具和行车安全的保障，它就必须明确认识用户对系统的需求，因此它的用户服务包含以下几个方面：
（1）多式联运信息和个人导航；
（2）列车行驶中发布和交换相关信息的共享信息平台；
（3）全面的运输规划调度；
（4）智能列车控制。
当前的Cyber Rail系统的目标是实现以下两个层次的服务：
（1）给在外的旅客提供实时的旅游信息，即为旅客提供关于旅行总时间、总路程、路况信息、导航等服务，以及道路受堵时旅行计划调整方案，以令旅客得到更可靠、更具体，更及时的信息。
（2）使铁路列车运营模式更灵活，列车运营更安全、更可靠，列车的运营管理更具竞争力，即采取全面、及时的列车运营模式和基于通信功能的智能行车指挥系统。
除了这几个系统外，相关案例还有美国的列车控制系统（ATCS）、北美的先进铁路电子系统（ARES）、法国铁路的连续实时追踪自动化系统（ASTREE）和美国旧金山港湾铁路的先进列车控制系统（AATC）等。
这些系统在铁路智能运输系统中发挥着至关重要作用。尽管这些系统尚且不能称为完整的铁路智能运输系统，但这些系统一定是为未来高效铁路智能运输系统的基础。
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