在MH370事件中，有几处误解，加上几个惊人的巧合，将调查目标指向机长，也导致搜索方向的错误。
误解一：ACARS与应答机被解读为“系统性关闭”
ACARS向地面传送信息的时间是由程序决定的，它每隔半小时传输一次数据，这个时间是按国际规则确定的（MH370事件后，此时间由ICAO确定为15分钟）。如果间隔太短，会增加卫星通讯系统的负荷，也会增加航空公司的运营成本 。MH370最后一次正常地通过ACARS向地面传输数据的时间是1：07，下次传输应在1：37。应答机最后传输数据的时间是1：21，二者相差14分钟。ACARS与应答机的关闭均可在驾驶舱完成，如果是人为关闭，其时间间隔应该只有一两分钟。由此分析，MH370在1：37之前失去了传输功能。
另外，中期报告也披露，卫星没有记录到飞机退出登录“Log-off”的信号，这表明驾驶员未从驾驶舱中关闭ACARS。（这也是卫星记录的异常情况）
误解二：事发瞬间的航向与高度改变被误解为“躲避雷达、调头向西”
据飞机最后一次向地面传输的数据，它的高度降低了200多米，而航向由24度转向333度。按应答机传输的规则，其传输间隔应在10多秒钟，其下降率达到每分钟6000英尺。这么高的下降率，不会是人工操作的结果，而很可能是自然的下坠。至于航向的改变，可理解为事发时自动驾驶系统的失控。出现这些情况的，很可能是飞机发动机突发的熄火。由于发动机不能提供动力，飞机出现自然的高速下坠，而在熄火瞬间，自动驾驶失效。这种情况就类似汽车在方向盘失控瞬间的情况一样。由于喷气发动机巨大的惯性，其发电机仍然继续工作了一段时间，故发回了最后一组数据。
2015年5月23日，新加坡飞上海的SQ-836航班（空客A330）也突发双发失效故障，飞机在短时间下降近4000米。幸亏机组重启成功，逃过一劫。双发失灵的故障极少发生，但并非不可能。对于MH370机组来说，如果双发失效，情况更是雪上加霜：那时是深夜，如果驾驶舱一团漆黑，机组寻找各种按键都会变得困难，更可能操作失误！
误解三：吉隆坡空管向MH370发送的紧急信息被误认为是ACARS还在工作。
凌晨2：03～2 ：43，吉隆坡控制中心通过卫星向MH370数次发送紧急信息，大意是：“请联系胡志明管制中心，他们说雷达跟踪不到您，我们接到苏邦管制中心电话，请回复此信息。祝好！”这些信息实际上被弹了回来，正如法航AF447航班失联后的情况一样。
通过ACARS发送信息实际上与手机的短信非常相似。当对方关机或无法接收时，这些信息会在通讯系统暂时存贮，如果对方开机或有了信号，这些信息就会发送出去，然后再返回发送者信息；如果发送失败，也会经一段时间延迟后回复发送者“发送失败”的信息。
因此，地面发送这些信息时，飞机的ACARS实际已失去收发能力。由此推断，飞机此时已失去电力或已坠毁。
误解四：坠机事故后，Ping信号的出现被误解为飞机继续飞行6小时
Ping信号本是通讯系统中存在的用于确定目标是否存在的信号，在正常情况下，用Ping信号来确定另一目标是没有错的。但在特殊情况下，Ping信号可能是一种“伪信号”。这是因为，通讯系统是以log-on来确定目标登录，而以logoff确定目标退出系统的。如果飞机在正常情况下登录与退出，这个Ping没有任何问题，但当飞机坠毁后，它不可能向卫星发出退出登录信号，在这种情况下，飞机仍处于登录状态，因此，地面与卫星会继续按程序Ping这架飞机，并在系统最高层留下记录。
INMARSAT的工程师在获得MH370的握手信号后，与5个航班的数据进行了比较，确定飞机飞向南印度洋，但他们忽视了这一点：这5个航班是正常航班，而MH370是非正常航班，如果它已经坠毁，这些信号的BTO、BFO再怎么分析，它也是毫无意义的。如果大的前提发生了错误，其它分析再怎么精准，也是毫无意义的。小小的疏忽，有可能酿成惊天的大错！
巧合一：MH370在马越海上边界失联，让人产生劫机联想
MH370失联地点正好位于马越海上边界，此时吉隆坡空管刚好完成了管制权的移交。事件正好在这个时间发生，让人产生了劫机联想。而最有可能劫机的，又联想到机长，这让整个事件更加扑朔迷离。在两个空管交接区出事并不是第一次，如AF447，其事故的发生也在两个空管间的空白区。实际上，事件发生是一瞬间的事，但这个巧合的确令人难以置信。
巧合二：MH370即将坠毁，另一架正常航班飞过来了，它被当成了MH370
按民用雷达信息的分析，MH370在1：21失去雷达信号，说明飞机在此时出现故障（当然，前提是排除机组故意关闭）。按事件描述，雷达仍然侦测到空中有物体在飞行，信号在1：30前后消失，这说明飞机继续飞行了9分钟，这段时间很可能是飞机在无动力滑翔。1：30之后，飞机已低于雷达能探测到的高度，故从雷达上消失，此时其高度应该只有数百米。
由于泰国湾上空航线密布，此时正好有另一架飞机飞过来，被当成了MH370。这与当年韩航007号班机被击落时的情形惊人地相似。
巧合三：INMARSAT工程师登录卫星的时间与MH370燃油耗尽的时间惊人地巧合
马航发布MH370失联的消息是在上午8点左右，正是英国伦敦时间0：00，正好在此时，热心的INMARSAT工程师们得到消息后，立即登录卫星通讯网络查询MH370的相关信息。此时的登录行为，中止了后来Ping信号的产生，当然，也产生了一组令工程师们也不解的信号。如果当时没有人登录卫星查询MH370信息，此Ping信号将继续产生，如果是这样的话，人们就会怀疑其信号的可信度，因为飞机燃油不可能支持到8：11以后。惊人的巧合，圆满的解释，让人们对这些Ping信号没有一点怀疑。
上述四个误解与三个惊人的巧合，让人们在南印度洋搜寻了一年之久，也让罹难者家属痛苦煎熬一年之久，更让人们丧失了对找到MH370的信心，使之向新的世界之谜靠近。
除此之外，卫星数据尚存在以下疑点(据马方中期报告)：
疑点一：在2：25～8：19这段时间的Ping数据中，丢失了航班号；
疑点二：在2：25～8：19这段时间，地球站记录的信号中，卫星信号出现异常的频率偏离；
疑点三：卫星未记录到ACARS发送过来的Log-off信号，正常情况下地球站应捕捉到这些信号（实际说明机组并未故意关闭卫星通信系统，而是因飞机故障自动关闭，犹如作者所举例子中，手机电池被拔出一样。强行拔出手机电池，与卫星通讯时飞机坠毁情形相似）。
疑点四：1：07之后未收到ACARS数据（下次正常发送时间1：37，说明此时飞机已失去发送能力）。
种种迹象表明，MH370在1：37前后已经坠毁。
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