对失联的各种可能性分析

1.天气原因致飞机事故？

3月8日当天马来西亚天气良好，正常升空至巡航高度后机组回报正常，根本没有不利于飞行的气象条件。当然，那天是我国农历二月初八，因此自起飞时即没有月光作为参考，机外应是满天星斗。万米高空非常适合飞机巡航，没有影响飞行的气象条件。

万米高空气温很低，可能在-50°左右。在这样的低温下，不知有没有造成飞机速度传感器皮托管结冰的条件。如果皮托管结冰，当然会造成空速的错误，从而自动驾驶失效，需要手动驾驶。如果皮托管结冰，而操作失误的话，就有可能酿成AF447那样的空难。要知道，在高空中，如果驾驶舱充满了报警声，机组经验再丰富，也可能因紧张造成失误。

2.通讯系统失效致失联？

由于通讯系统故障导致失联这种情况很少发生，一般是短时失联，所有通讯系统同时出现故障的可能性几乎没有。

波音777型飞机配有多套通讯系统。飞行员可能通过甚高频无线电进行地空联络，这就是航空专用频道（118～137MHz）的调幅无线电通讯。其作用距离可达数百公里，即使不能与A地联系上，也能与B地塔台取得联系。如果附近有航班，也可能通过其它航班转达，故不可能长时间失去联系。当然，由于无线电通讯只能进行特定频率的通话，如果发射和接收频率不对，也是联系不上的。

还有一点就是无线电的作用距离。在甚高频频段，无线电波是以直线方式进行传播的。当时飞机距吉隆坡控制中心距离已达500公里左右，信号会较弱也可能是其中一个原因。

最重要的一点是，当飞机发生严重故障时，机组往往是忙于处理紧急事项，从而来不及告知塔台。比如，如果发生两部发动机同时熄火的严重事故，机组一定是忙于重启发动机。重启程序包括很多步骤，实施完毕需要一定时间。如果重启失败，则要再次启动。

MH370失联当天凌晨，在其航线附近就有很多航班，马来西亚和越南空管中心希望通过这些航班呼叫MH370，均未收到明确的回复，唯一的消息是，在1：30分，日本某航班（同为波音777）收到了MH370的回复，但听不清楚对方说的什么。

ACARS（飞机通讯寻址和报告系统）是目前民航系统中广泛采用的空地数据通讯系统，它定时向地面传回飞行数据，如速度、海拔、航向、油量等参数，飞机的健康管理系统会将发动机数据经由ACARS传回地面，或经由卫星传回地面。此外，机载应答机会回复地面雷达的扫描脉冲信号，从而在监控屏幕上显示航班号、航班高度、航向、速度等信息。

上述几种通讯设备同时失效的可能性几乎没有，除非电源故障。高频无线电是由人工控制来通话的，可能因人为因素而忘记联系塔台。ACARS与应答机则是自动发送信息的，不受人工控制。如果不是人为关闭，同时没有信号意味着与之相连的电源（如发动机包括应急发电机全部熄火）或飞机出了严重故障（如坠毁等）。

飞机在飞行时，通讯系统所用电源主要来自喷气发动机驱动的发电机，正如汽车发动机同时也驱动小型发电机一样（供空调、仪表、照明等使用）。如果飞机发动机停止运转，还可启动辅助电源系统（APU），这就是机舱后面的发电机。不过，启动这部发电机是需要一定时间的。此外，飞机机腹下面还有一个小型冲压式涡轮发电机，简称RAT。它是利用空气冲击叶片产生动力，驱动机械运转产生液压，同时也能发出少部分电力。

飞机上还有几组备用直流电源，不过，此电源只对关键部位供电，如姿态仪、高度表等。通常会有一部高频无线电由直流电源供电，其余设备均由飞机发电机供电。不过这些设备由哪个电源供电，尚不一定，因为在维护过程中有改动的可能性。

还应考虑到，在寒冷的夜空，机组准备了应急照明灯吗？如果没有电力，当然没有灯光，操作设备均会有困难。

3.遭遇恐怖袭击或劫机的可能性有多大？

有两种情况，一种是劫机，一种是随行李在机上安放定时炸弹。

从航班失联的情况来看，航班被恐怖分子劫机的可能性很小。

劫机者通常会有一定诉求，如索要资金、提出政治诉求、寻求政治避难等。劫机者还有可能通过机组、塔台与政府进行谈判。

分析劫机这一因素时，还应考虑到机组成员和乘客的作用。如果乘客中有人劫机，实际上是很难得逞的。机组和乘客一定清楚，飞向南印度洋是死路一条，在长达6小时的飞行中，不可能没有一点机会向外界发出信息。

如果是恐怖分子将炸弹通过货物或行李带上了飞机，在巡航高度引爆的话，其残骸将分布在很大的范围，很容易发现大面积的残片，如衣物、行李、纸片等。如泛美航空103号班机在苏格兰上空被引爆解体，其残骸在地面的分布面积达到2000多平方公里。印航182号班机被炸毁后，在海面上也发现了大量残骸。

自MH370失联以来，全球二十多个国家在泰国湾、马六甲海峡、安达曼海、南印度洋进行了大规模的搜寻，没有发现大面积的飞机残骸与行李等；另外，美国称，其间谍卫星在事发当天也没发现有爆炸迹象。这一切表明，航班失踪与恐怖活动无关。

4.机长（机组）劫机的可能性有多大？

在飞机上，通常有正副机长，其分工是一人驾机，一人协助。机长通常有最大决定权，可以说，飞机及乘客和机组成员的命运都掌握在机长手中，理所当然的，机长对飞机失踪也负有最大责任。当然，如果飞机由于机械或电气故障造成事故，则其责任是很小的。

对于一般的命令，副机师如果认为合理，都会服从。在实际飞行中，更多情况是两人商讨操作方法。在机上，两人是一个完整的命运共同体。如果机长下令将飞机驶向南印度洋，副机长会服从吗？或者，机长在未事先说明的情况下将飞机驶向南印度洋？他很清楚，如果飞向澳洲方向，飞机携带的燃料不可能飞到澳洲，只能迫降或坠毁在南印度洋，那很可能是死路一条，副机长会服从吗？当正副机长出现矛盾时，会是什么情景呢？会发生博斗吗？如果二人在驾驶舱打斗，谁能胜出呢？机长53岁，副机长27岁，机长或副机长谁也不能制服谁，最后可能两败俱伤，而让飞机失去控制。在这种情况下，飞机是不可能飞向南印度洋的。那机长有什么理由将飞机开向南印度洋呢？下面对导致机长自杀的各种可能因素进行分析。

（1）失败的婚姻是机长劫机飞向南印度洋的理由吗？

据报道，飞机失联前机长与妻子正闹离婚，因而有人怀疑机长因此而自杀。可能性有多大？如果女方要求离婚，那对机长来说有什么损失呢？以他的地位和工作，要找一位年轻美女并不难，何以因为离婚而去自杀呢？在马来西亚，娶两位妻子是合法的，他完全没有必要因为婚姻而自杀。

是对妻子感情笃深吗？如果是，他对他的乘客也会有感情，至少，他与乘务员一起飞行了很长时间，也会有感情，怎么可能将与自己无怨无仇的乘客和机组成员全部送往地狱呢？

（2）反对派领导人安瓦尔被判入狱5年是机长报复政府的理由吗？

尽管机长是安瓦尔的支持者，但因为政治原因而采用自杀的手段来报复政府未免太牵强了。即使要报复政府，也不至于偷偷摸摸地又是关闭应答机、又是躲避雷达到南印度洋自杀，如果在飞机上与政府谈判，有238位乘客和价值达2.6亿美元的飞机作为筹码，政府恐怕也无可奈何。

（3）与恐怖分子的同学关系是机长劫机的理由吗？

机长与恐怖分子的同学关系在几十年前，决不可能导致几十年后去劫机自杀。劫机者都会有自己的诉求，如政治、经济上的要求等。劫机分子都希望达到一定目的，恐怖分子则希望制造最大的恐怖效应，无声无息地自杀，显然不合情理。

（4）家中安装飞行模拟器是在练习劫持飞机吗？

只有与机长爱好相近的人才会理解这一点。他不仅将飞行作为一种职业，而且将其作为爱好，真是到了痴狂的境界。或许，他意识到飞行的危险性，故平时在练习应对方案呢？不只机长，有很多航空爱好者都喜欢用电脑模拟飞行。

（5）机长有精神疾病吗？

航空公司会定期对飞行员进行体检和心理测试，机长不太可能会有精神疾病。即使有心理疾病导致机长自杀，也不会开到南印度洋。如2015年3月德翼航空坠毁事件，副机长直接驾机在航线附近坠毁。如果说安瓦尔案对机长有影响的话，或许，有些愤愤不平是机长的表现。因为心中的不满情绪在飞行中操作失误倒有一定的可能性。

（6）副驾驶在驾驶舱与美女合影与飞机失踪有什么关系？

飞机是现代高科技的产物，好奇的乘客想去驾驶舱参观，这是再正常不过的想法。不过，美女会更有机会，因为人的天性如此，而机师通常是男性。这种爱好倒有造成劫机的风险，如劫机分子利用驾驶舱门打开的机会闯入等。

谈到机长劫机，有人就联想到我国1998年发生的国航机长袁斌劫机案。不过，他们劫机是有动机，也是有先兆的。他们对单位分房不满是其动机，而之前已将自己的汽车卖掉。何况，他们劫机与地面也有通讯联络。如果说劫机是为了去自杀，显然是不合情理的。

5.雷暴湍流袭击飞机？

现在的民航机基本以喷气式飞机为主，巡航高度达1万米以上，在这个高度气象条件比较稳定。当时飞机已爬升至10668米，进入巡航阶段，马上脱离对流层，雷电、雷暴等都在飞机以下的低空形成，飞机基本处在上晴空万里的气象条件下。不过，此时在对流层的边缘，还是可能会出现湍流，但顶多只会给飞机带来一些颠簸而已。

根据MH370当天的天气实况显示，天气很好，风也很小，对流也很小，基本上是“风平浪静”的状态。即使有雷暴湍流，飞机只会是颠簸一阵。飞机在那样的高度，驾驶员有足够的时间挽救飞机和乘客。

6.引擎失效致飞机坠毁？

飞机双发同时失效的可能性甚低，但并不能完全排除，因为波音777曾发生过两起双发同时失效的情况。如果引擎全部失灵，飞机还可能滑翔15～20分钟，这使飞行员有充足的时间进行紧急呼叫。2009年美国航空一架空客A320从纽约拉瓜迪亚机场起飞后不久就因撞鸟而丧失了引擎动力，尽管飞机距离地面很近，机长仍然有时间与塔台进行联系，并且将飞机迫降在哈得孙河上。

引擎全部失灵后，一般客机上都装有冲压式涡轮机（RAT），可以发出少量电力，并产生操控飞机所需的液压。飞机上的辅助动力系统（APU）也可以启动，产生飞行所需的电力，并协助重启发动机。飞机上的甚高频无线电、ACARS、应答机能否正常工作，则依赖其电源的构型。事实上，在有些飞机事故中，尽管RAT启动了，但应答机却不能工作，以至于地面雷达找不到飞机，如加拿大航空143号班机事故、中美洲航空110号班机也曾出现同样的情况。

极端的情况是，如果APU发生故障，而不能启动呢？这种可能性虽然极低，但却可能发生。在这种情况下，很可能发生MH370航班的情况：通讯联络全部中断，即无ACARS、无应答机。

事故无通讯的可能性之一，就是设备无电源。尽管飞机上配备的通讯设备很多，但如果没有接到备用蓄电池上，则可能因无电而没法与地面联系。

还有一种可能性，就是机组忙于处理严重的紧急情况，加上紧张、恐惧而忘记了向塔台报告。在黑夜的条件下，机组要操控飞机，需要应急照明灯，机组身边如果没有应急灯，恐怕想通话也找不到按钮。

事实上，飞机发生事故的概率极低，一般机组很难碰上发生事故的情况，缺乏经验是难免的，而黑夜更加剧了紧张的气氛。例如，如果发生双发熄火的情形，机上会一片警报声，那时，更容易忘记正常的报告程序。

在实际飞行中，确有很多事故发生时，飞行员忘记了报告，如法航447航班、柏纳航空394航班等。

如果飞机引擎突然熄火，而机组采取滑翔迫降海面的情况呢？如果是这种情形，的确可能因为飞机在操控下迫降而没有完全解体，至少，如果机舱没有开裂的话，则没有残骸浮上水面倒是有可能的。飞机机翼部分因为有油而较重、发动机等均会沉入海中，能上浮的只有客舱内的行李、座椅、人体等。要知道，如果飞机出现故障，机组一定会通知乘客系好安全带，这样乘客就不会浮出水面。法航447空难中，由于坠机是突然发生的，乘客没有系安全带，因而搜寻人员很快就发现了残骸。

滑翔迫降时，由于黑夜这一非常不利的条件，机组很难像美航1549航班那样成功迫降。如果迫降时乘员因高速撞击而摔晕，则可能因不能及时撤离飞机而沉入海底。

现在看来，发生这种情形的可能性非常大。因为波音777已发生过两次类似的故障，即英国航空38号班机、达美航空18号班机事故。波音公司给航空公司的建议是，该飞机不宜在低温下连续飞行超过2小时。

马来西亚当地气温在20℃以上，燃油中的含水量会较高，而且燃油也有生物污染的可能。是否会因此熄火呢？

7.空中解体的可能性有多大？

不管什么原因造成飞机解体，都不可能没有残骸。如误击、人为坠机、恐怖袭击、撞机等。

伊朗航空655号班机被美军误击落于霍尔木兹海峡时，海面上发现了大量残骸；埃及航空990号航班因坠海而产生大量残骸；如果发生撞机事件，则必有另外的飞机失踪或严重受损；恐怖袭击更是如此，如印航182号班机，在大西洋上空爆炸后，在海上发现大量残骸。

上面分析了很多，都无法解释MH370航班上到底发生了什么事。不过，最好的解释是，飞机当时就坠毁了，机组根本来不及呼叫。当我们坐在办公室里谈论这些问题时很轻巧，请仔细设想一下当时机组的处境：在寒冷的夜空，万米高空，没有灯光，脚下是大海的情况下，如果发动机熄火，机舱内警报大作，任何人都会惊慌失措。平时训练是在模拟器上，但当真的发生事故时，人还是会紧张，手足无措的。因此，事故发生可能性最大的原因有两个，一是飞机的发电机系统出现故障，以至于所有通信系统失去了电源，飞机在滑翔十余分钟后坠海；另一种可能是飞机很快坠海。后一种情况下，会有大量残骸，从搜寻情况来看，前一种可能性较大。