航线冲突避不及

印度查基达里空难

（沙特航空763号和哈萨克斯坦航空1907号班机空中相撞事故）

【事故简介】

1996年11月12日，沙特阿拉伯航空763号班机由波音747型飞机执飞，载着312位乘客和机组成员从印度英·甘地国际机场起飞，前往沙特阿拉伯宰赫兰国际机场；同时，哈萨克斯坦航空1907号班机由伊尔-76型飞机执飞，载着37位乘客和机组成员从哈萨克斯坦阿拉木图机场起飞，前往印度英·甘地国际机场。当沙特763号班机爬升至14000英尺高度时，哈萨克斯坦1907号班机正在下降进场。尽管空管提示双方避让，但两机仍在14000英尺高空相撞，两机人员共349人全部遇难。事发时，正好一架美军飞机在上空经过，机长目睹了惨剧的发生。

【关键数据】

【事故经过】

沙特阿拉伯航空763号班机当时载着289名乘客及23名机组成员，在印度当地时间傍晚6时32分从英迪拉·甘地国际机场起飞，前往宰赫兰国际机场（位于沙特阿拉伯东部城市宰赫兰）。同一时间，哈萨克斯坦航空1907号班机载着27名乘客（包括13名要到新德里采购羊毛商品的商人）和10名机员，正向英迪拉·甘地国际机场进场。当1907号班机飞到距离机场74英里时，获新德里英迪拉·甘地国际机场空中进近管制员批准下降至15000英尺。同一时间，已爬升至10000英尺的763号班机获新德里英迪拉·甘地国际机场空中进近管制员批准继续爬升至14000英尺，并等待1907号班机通过后继续爬升。由于新德里机场的地面雷达只能给出飞机的平面位置，不能给出飞机的高度信息，因此在当时空中飞机的高度由机组通过无线电口头告知管制员。

大约6时40分，1907号班机报告已下降到15000英尺。管制员知道两班航机将会接近对方，于是提醒1907号班机：“留意十二时方向，有一架沙特阿拉伯航空的波音747正向着你的相反方向前进，目视航机后请报告。”1907号班机接着向管制员询问两机的距离。管制员答道：“14英里。”1907号班机没有回应，于是管制员再次警告：“两机距离13英里，飞行高度14000英尺。”虽然1907号班机确认了第二次警告，但过了不久，两机还是在哈里亚纳邦查基达里的14000英尺上空相撞，并从管制员的雷达屏幕上消失。

两机几乎是迎面相撞——1907号班机在下面，其左边机翼削开了763号班机的机身后半部分和机尾，并使763号班机立即解体。飞机的机头、机舱扎入地面之下十几米深处。1907号班机则在撞地前保持结构大体完整。相撞后，两机的残骸坠落在哈里亚纳邦查基达里的田野。搜救人员在1907号班机的残骸中救出4名重伤的乘客，但他们最终都伤重不治。

提莫菲·毕斯（Timothy J. Place），美国空军的一位运输机机长，当时正驾驶运输机在哈萨克斯坦航空公司1907号班机后面飞向新德里，是事件的唯一空中目击者，他在事件发生后立即通报给新德里机场的空中交通管制员。

【事故调查】

负责调查事故原因的委员会由当时德里最高法院的法官拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）领导。委员会邀请了印度的航空交通管制员工会的人士及两机所属的航空公司人士作证。搜救人员寻获的黑匣子则由所属航空公司在委员会的监督下分别在莫斯科和伦敦解读内容。

参考了多方面的证词及分析了黑匣子的内容后，委员会认定事件是由哈萨克斯坦航空1907号班机的机长单方面造成的。根据黑匣子的记录，1907号班机的机长在飞机下降到管制员指定的15000英尺高度后并没有停止下降，而是让飞机继续下降，曾经下降到低于14000英尺的高度。调查报告指出1907号班机无视管制员的指示，是因为1907号机组内部语言沟通不良，及正副驾驶员精力不集中未能控制飞机高度下滑所致。伊尔-76的机组人员为五人，包括机长、副驾驶员、空中机械师、空中领航员、无线电通信员，由无线电通信员负责与地面的空中管制员用英语请示沟通联系。1907号班机的无线电通信员向正副机长转述了英迪拉·甘地机场空中进近管制员批准1907号班机下降至15000英尺高度的命令后，1907号的正副机长没有复述命令，飞机仍在下滑直至14000英尺，这时机组发现了沙特航空763号飞机在迎面接近，1907号机组喊着“拉起来”但随即空中碰撞发生。

伊尔-76机组的无线电通信员并没有自己的航空仪表，必须越过机长的肩膀才能看到机长前面的航空仪表的读数，因此无线电通信员向地面的管制员报告的飞机高度数据并不及时、准确。

哈萨克斯坦官员反驳指控，指当飞机下降的时候，1907号班机驶进积云中，航机并遇上湍流，指天气因素也是导致事故的另一个原因。航空交通管制员工会的代表引述气象报告指当时并没有湍流，但指出两机在云团中相撞。这从唯一的目击证人－提莫菲·毕斯的证供中获得证实。最终，调查委员会认定意外的主因是哈萨克斯坦航空1907号班机的机长未遵从管制员的指示（保持指定的高度），至于未遵从管制员指示的原因则无定论，只确定有两个可能性：飞机在云团中遇上湍流或沟通问题。

此外，当地机场设备落后也是导致意外的另一个原因。英·甘地国际机场当时并没有二次雷达获得飞机的实际飞行高度，由过时的一次雷达估计飞机的飞行方向与距离。飞机的高度信息由机组通过无线电口头告知管制员。其不准确的航机资料，某程度上影响管制员的判断。另外，当时的民航管制区都是把进场和离场的航线分开，但因为新德里附近的空域大多被印度空军占用了，故新德里的航机使用同一条“空中通道”进场和离场。这增加了航机发生空中相撞的风险。针对这两项潜在问题，调查报告建议新德里的空域做出以下改善：

新增一条“空中通道”，以便将进场及离场的航线完全分开；

安装二次监视雷达，以获得飞机的准确飞行高度；

强制所有在印度飞行的飞机均需安装空中防撞系统；

削减印度空军专用空域，以增加管制的灵活性；

按照建议，印度民航局规定所有进出印度的航班均需安装空中防撞系统。