汽车开始联网

进入20世纪以来，人类迎来了民用工业大发展的时代。以美国为代表，20世纪20年代工业生产空前繁荣，汽车业、电气业、建筑业和钢铁工业进入了黄金时代。1911年，美国千人汽车保有量仅为11辆，到1950年，跃升至256辆，而1990年达到顶峰，每千人拥有522辆汽车。也就是说，每两人至少拥有一辆汽车。到20世纪中叶，城市化与工业化带来的问题日益凸显。不断增加的汽车保有量使得城市交通越来越拥堵，交通事故频发。与此同时，大量的汽车尾气排放也带来了严重的环境问题。因此，美国和日本等发达国家相继开始寻求交通问题的解决方案，希望能够建立一个信息通畅、高效运转的交通系统。

图7-1　20世纪20年代美国汽车工业大繁荣

早在20世纪60年代，美国就提出了智能交通系统的发展构想，但直到八九十年代，受益于信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术，以及计算机处理技术的革新，关于智能交通的研究才进入了高速发展阶段。1990年8月，美国成立了“智能化车辆道路系统组织“（Intelligent VehicleHighway Society of America, IVHS America），其主导的“智能车辆道路系统”（IVHS）成为世界上最知名的智能交通系统之一。随着研究的不断深入，IVHS的功能拓展到交通运输的全过程，涉及相关服务部门，因此这一概念发展成为我们现在熟悉的“智能交通系统”（Intelligent Transportation Systems，ITS）。为加强ITS研究，美国政府投入了5倍于阿波罗计划的资金，在全美建立了3个ITS研究中心，自上而下地推动智能交通系统的建设。

另一个发达国家日本，相较于美国，交通拥堵情况严重的多。据2007年统计数据，日本每平方公里可住地面积的道路长度世界第一，为10.33km，远高于第二名比利时的6.48km。而90年代初期，日本每千人轿车拥有量就已达500辆以上。因此，在道路密度世界第一，人均汽车保有量极高的情况下，日本的交通问题亟待解决。80年代，大容量存储器的出现使得数据处理更加方便，日本开启了智能交通相关系统的实际应用，其道路/车辆通信系统（RACS）奠定了汽车导航系统研制的基础。

20世纪90年代，中国也进入了城市化高速发展时期，同样开始面临类似的“城市化后遗症”。中国的交通网络多分布在东南沿海一带，且密度已经较高，很难再通过搭建高架等增加里程的方式缓解交通压力。因此，中国也于90年代开始了智能交通系统方面的实践，希望借助智能交通技术，提高交通运输的效率与安全。

汽车的普及和交通拥堵使得人们呆在汽车中的时间越来越长，整个社会变成了一个“汽车化社会”。据普华永道的统计数据，假设每天上班的单程路程是30分钟，在世界最拥堵城市莫斯科比较堵的时候，一年下来堵车的时间可达5.3天，约合120多个小时。因此，对于个人车主而言，汽车是一个高强度使用的移动工具，甚至是一个私人的生活空间。最重要的是，这个工具还关乎着我们的生命安全。在这样的情况下，人们对于汽车安全性、便利性甚至娱乐性的需求开始显现。在前往陌生目的地的时候，人们希望提前了解行驶路线，甚至在途中随时获得行车路线提示；在遇到交通事故或者车辆抛锚的时候，人们希望及时得到援助，保障生命安全；在路遇堵车或者长时间开车的时候，人们也许希望及时收到一些道路资讯或者使用多媒体娱乐服务。这些需求的实现都有一个不可回避的前提，那就是汽车不再是孤立的交通工具，它们需要与外界实现信息交换。

进入90年代以来，全球范围内的信息技术革命开始波及汽车业。借助GPS定位、无线通信技术以及汽车电子技术三大核心技术，汽车实现了与外界的通信，并逐渐发展出通信、导航、娱乐、安防等多种功能服务，我们将这类服务统称为Telematics服务。Telematics是远距离通信（Telecommunications）与信息科学（Informatics）的合成词，中文可意译为“智能车载系统”或“车载信息服务系统”。顾名思义，这是一个利用无线通信技术为车主提供信息服务的车载电脑系统。

纵观汽车行业经历的三次技术革命，我们可以总结为：第一阶段由高压缩比引擎带来的“动力革命”，第二阶段由微电子控制技术带来的“控制革命”，第三阶段就是上节阐述的、由车载智能系统（Telematics）开启的“信息交互革命”。汽车产业从此开始与通讯、金融、医疗、保险、娱乐等产业交融，开启了“汽车联网”的序幕。

智能车载系统（Telematics）最著名的案例之一就是帮助了人类在灾难性天气下的驾车。2005年，“丽塔”飓风袭击美国南部，引发了当地居民大规模的“疏散潮”，德克萨斯和路易斯安那两州有超过300万人按政府的命令紧急疏散。但由于政府撤离工作安排不够周密，导致道路车满为患，交通堵塞。其时，休斯顿地区的手机信号中断，但通用公司的智能车载系统OnStar却依然能够通信。于是，通用公司开放了飓风地区所有车辆的电话，包括没有续费已暂停服务的用户。这样，所有开着通用汽车的用户都可以通过OnStar与呼叫中心进行联络和求助。呼叫中心的客服人员通过电话为驾驶员进行语音导航，利用全球定位技术，帮助他们绕开拥堵路面，避开飓风行进的路线，选择最佳路线撤离。无独有偶，在2008年古斯塔飓风来临前的撤离行动中，OnStar呼叫中心接到受影响地区的客户呼叫比正常时间多了一倍多。在整个撤离过程中，OnStar为登记在册的车主提供了90 000多次帮助。

Telematics服务最早起源于美国，可以看作早期车联网应用。上文提及的通用公司OnStar服务诞生于1996年，是世界上第一个Telematics服务。此后，奔驰、奥迪、大众等公司也都曾通过和通用签署协议，推出过搭载OnStar服务的车型。因此，北美成为了Telematics最早也是目前最大的市场。13年后的2009年，中国市场上才出现Telematics服务：2009年3月，丰田率先将其Telematics服务G-Book引入中国，同年12月，Telematics服务的元老通用OnStar也开始为中国的凯迪拉克车主提供服务。当时，通用汽车与上汽集团和上海通用汽车专门成立了新的合资公司，并为OnStar取了一个中国名字——安吉星。一年后，中国本土厂商上汽集团也推出了首个基于联通3G网络的Telematics系统inkaNet。其名取自英文“In Car Net”（车内的网络），这无疑是对Telematics服务最生动的解释。

Telematics系统事实上相当于一台提供特定服务的车载电脑，把普通汽车装备成了一台智能汽车。它是汽车和外界进行信息交换的收发器，将汽车与一个强大的信息服务后台相连。利用GPS定位系统和无线通信网络，为驾驶员提供交通信息、紧急救援、远程诊断和互联网（新闻、电子邮件、娱乐）服务等。驾驶员通过汽车中控台的触屏系统或专属按钮来使用这些功能，现在也常常与智能手机上的应用搭配使用，作为Telematics功能的补充。例如，通过手机应用为车门上锁、解锁；在手机上查看汽车停放的位置等。

理论上，Telematics服务可以实现通信、导航、娱乐、安防等多种功能，但在实际应用中，往往因不同国家地区的不同市场需求而稍有侧重。目前，Telematics服务在全球三大市场发展较为成熟，分别为北美、欧洲以及日本。

在北美市场，由于大多数区域地广人稀，行车平均距离较长，因此车主对行车安全类功能需求强烈。其中一个典型服务是远程诊断。从安防角度，这可以看作一种事前预防型服务。装在汽车上的Telematics系统与汽车的总线路相连，可以获取汽车运行时的各类数据（发动机温度、油耗、轮胎状况等），并将这些数据通过网络传输到数据中心，诊断装置会进行分析，最终将诊断结果告知相关人员。通用Onstar系统就会定期对车辆进行远程诊断，并通过电子邮件将车况检测报告发送给车主，其中包括发动机、变速箱、ABS防抱死制动系统、电子稳定控制系统、气囊模块、轮胎等数百项检查的总结报告。除了远程诊断外，另一个典型服务是道路救援。这是一项针对道路突发状况的应急服务。通常配备Telematics系统的车型均设有紧急救援按钮，一旦遇到车祸、驾驶员身体不适等突发情况，车主按下紧急救援按钮，就可与呼叫中心的客服人员取得联系，寻求援助。类似地，还有“碰撞自动求助”功能。车辆传感器监测到事故发生时，会向呼叫中心发出警报，客服人员将以语音方式联系车辆。如事故车主无应答，GPS系统可对事故车辆精准定位，并报告给最近的救援单位。与此同时，事故车辆的相关数据（碰撞次数、碰撞方向等）将同步传达给救援人员，如此，救援人员可及时赶到事故地点，并提前了解事故状况，尽快展开救援。

欧洲则代表了消费者对于Telematics的另一大类需求。由于欧洲道路复杂狭窄，因此位置导航服务更受欢迎。欧洲早期的Telematics服务是通过呼叫中心与移动电话通信的方式进行的，后期才将通话服务以及GPS功能集成进车载Telematics系统中，安装在汽车上的远程通信系统可以接收传送天气、交通等资讯。欧洲较为知名的Telematics服务有沃尔沃的On Call、宝马的Assist、梅赛德斯Tele Aid等。不仅是在欧洲，导航服务在全球范围内都是极为重要的一个功能。如今的Telematics服务商们仍在不断追求更精准、更实时的导航技术，同时也在努力让导航的交互方式更人性化、更安全。借助GPS定位，Telematics系统可为车主提供实时的目的地导航服务，导航的地图和驾驶信息将同步显示在中控液晶屏上。一些Telematics系统也提供人工导航服务。通过移动通信网络，车主可以一键呼叫供应商的客户服务中心，与客服人员实现一对一的通话，由客服人员通过电话进行语音导航。这样，车主就不会因为看中控台屏幕而分心，从而保证了行车安全。除了目的地导航外，这类灵活的人工语音服务也可以为车主寻找附近的餐饮、住宿等目的地。

与北美和欧洲不同，日本的Telematics服务与其城市道路交通实时信息系统（Vehicle Information and Communication System, VICS）紧密结合。日本人口密度高，可住地道路密度位列世界第一，且路况复杂，因此精准的实时路况对于驾驶员而言十分重要。Telematics系统负责接收VICS提供的路况信息，协助驾驶员选择最优路径。从这个意义上说，日本的Telematics服务已超越了欧美“点对点”式的单一车辆服务，被纳入整个交通系统中，实现与其他车辆的协同运作，体现出一种更高级的车联网形态。当然，这种“协同”是通过统一的调度中心完成的，仍是比较机械的状态。

除了以上几类重点功能外，Telematics服务一般还包括防盗追踪功能。如果车辆被盗，在车主报案后，Telematics服务中心可将车辆实时位置报告给相关执法机关，并在必要时切断油路，使得车辆无法移动。

汽车厂商的数据中心正是通过Telematics系统与汽车车主保持信息交流，了解汽车的位置及使用信息，从而为车主提供导航服务、提醒汽车保养时间，在发生道路事故或汽车故障时，及时锁定事故地点，提供道路救援。目前，中国市场上主流的Telematics系统主要有丰田G-book、通用OnStar、宝马Connected Drive、以及福特SYNC系统。尽管Telematics在中国的发展已有些年头，然而由于这一服务主要搭载于中高端车型，因此用户认知度和市场普及度并不高。此外，经过多年摸索，Telematics仍未找到合适的独立的盈利模式，这也成为其发展道路上的一大障碍。

从市场角度看，Telematics服务的出现催生出了一个新的市场参与主体—Telematics服务供应商（Telematics Service Provider, TSP）。若将单项服务拆分看待，还可细分为电子地图供应商、导航定位服务供应商等等。除TSP之外，终端设备制造商、电信运营商、内容提供商也是智能车载系统生态中不可或缺的部分。在技术架构上，Telematics服务由车载终端、无线通信网络以及Telematics服务平台组成。其中，Telematics服务平台是整个服务的“大脑”，由TSP负责运营，而无线通信网络则由电信运营商提供。因此，TSP在整个产业链中处于核心地位，向上承接终端设备制造商和电信运营商，向下与内容供应商相连。

目前，中国的Telematics市场主要是整车厂商与第三方TSP争夺的战场。按照车载终端装载方式的不同，我们一般将Telematics市场分为前装市场（Before Market）和后装市场（After Market）两部分。前装市场由汽车厂商主导，在汽车制造时就将Telematics系统安装到汽车上，随新车一同出售。这类Telematics终端设备与汽车内部电路相连接，可以对汽车进行远程诊断、远程控制等，因此，该模式下的Telematics服务通常功能齐全，在出厂前经过车厂严格测试，更加可靠。同时，这类服务依托于大型汽车厂商，在服务更新升级、售后等方面也更有保障。在前装市场中，汽车厂商自上而下整合终端设备制造、网络供应、TSP运营等多个环节，主导Telematics系统的开发，再通过其销售渠道将装载Telematics系统的汽车销售给用户。而后装市场，则是指Telematics终端在汽车出厂后再加装到车上，或直接从TSP处订购Telematics服务。显然，后装市场与前装市场最大的区别是跳过了汽车厂商这一环节，由第三方TSP运营商作为主导。后装市场又可分为嵌入式后装和便携式自动导航（PND）后装两种。两者的主要区别在于是否与汽车内部总线和电路相连接。嵌入式后装是在汽车出厂后对汽车进行改装，将Telematics服务的终端设备与汽车内部电路相连。因此，就功能而言，嵌入式后装模式理论上与前装模式没有太大区别，只是主导权从汽车厂商处落到了第三方TSP运营商手中。由于汽车厂商推出的前装Telematics系统往往搭载于中高端车型，因此嵌入式后装产品为普通汽车车主提供了 “汽车联网”的机会，价格上更加亲民，但也正是因为后装的方式，改装后汽车的安全性和稳定性成为了另一大问题。后装市场的另一种模式PND后装则相当于在汽车上安放了一个导航设备，可以提供在线导航、汽车定位、人工呼叫等服务，但无法与汽车电路相连，因此不具备远程诊断、控制和安防等功能。

图7-2　后装智能车载系统

除了车厂主导和第三方TSP主导这两种商业形态外，电信运营商也觊觎主导地位。一方面，电信运营商在Telematics终端中可以安装SIM卡或UIM卡用于通信；另一方面，电信运营商可以整合呼叫中心、资讯、业务平台等资源，搭建自己的TSP服务平台，从而控制通信网络和Telematics服务提供两个环节，进而主导整个产业链。在前装市场中，一些国内自主汽车品牌因能力和预算有限，无法独立展开Telematics服务，因此需要借助电信运营商搭建的TSP平台。比较典型的例子是中国电信与华泰汽车的合作。在后装市场中，电信运营商则不受到汽车品牌和车型的约束，可以直接作为Telematics服务运营商进入市场。

总体而言，现阶段由车厂主导的Telematics服务无论是在知名度、覆盖率还是功能上都略胜一筹。因此，由车厂主导的前装市场一般被认为是Telematics最具前景的市场。尽管如此，Telematics服务的在中国的发展仍然面临困境。在盈利模式上，Telematics服务供应商曾尝试过多种收费模式，如定期付费、通过广告盈利以及与保险费用捆绑等方法，但未有理想模式脱颖而出。像安吉星这样的Telematics服务商往往为购买新车的用户提供一年的免费服务，然而一年之后，服务的续订率却不高。东风日产的市场经理亦表示，其下Telematics服务第二年的续订率约为60%，且呈逐年下降趋势。因此，Telematics服务的发展现在面临一个两难的困境：一方面，车厂在前装市场各自为政，没有统一的技术标准，难以形成规模效益，这导致车载终端的成本居高不下；而另一方面，对于车主而言，费用高昂的Telematics辅助驾驶功能不过是锦上添花，性价比过低，不具备足够的吸引力。然而另一方面，对于Telematics这样的信息服务而言，只有拥有庞大的用户基数，数据分析才能更加准确并且有更高价值，积累不到足够大数量的用户，现有用户体验就会差，这已经成为限制其进一步发展的桎梏。