【摘要】：改革开放以来，随着城市建设的快速发展，基坑施工的开挖深度越来越深，从最初的5～7m发展到目前最深已达20～30m。这就必定要依赖于施工过程中的现场监测来了解基坑的设计强度与实际变形状态。南京地铁2号线也是如此，在基坑工程监测中，应力应变监测项目和其控制指标参数也已在设计文件中规定，但全线19个车站中，其情况各不相同，不能用统一的尺度来衡量，下面就我们监测过程中所遇到的两个问题和大家共同讨论，不妥之处请指正。
4 两个问题的讨论
改革开放以来，随着城市建设的快速发展，基坑施工的开挖深度越来越深，从最初的5～7m发展到目前最深已达20～30m。由于地下土体性质、荷载条件、施工环境等的复杂性，对在施工过程中引发的土体性状、环境、邻近建筑物、地下设施变化的监测已成了工程建设必不可少的重要环节。由于不同基坑工程的水文地质条件、基坑安全等级、基坑周边环境和设计文件要求各不相同，特别是对于那些复杂的大中型工程或环境要求比较严格的项目，到目前为止，工程技术人员往往还难以从以往的工程经验中得到借鉴，也难以从理论上找到定量分析、预测的方法。这就必定要依赖于施工过程中的现场监测来了解基坑的设计强度与实际变形状态。因此，可以说基坑工程各监测项目的控制指标参数的确定必须经过大量的工程实践，才能逐渐被大家所认识并灵活应用。
南京地铁2号线也是如此，在基坑工程监测中，应力应变监测项目和其控制指标参数也已在设计文件中规定，但全线19个车站（上节所论述的内容）中，其情况各不相同，不能用统一的尺度来衡量，下面就我们监测过程中所遇到的两个问题和大家共同讨论，不妥之处请指正。
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