事故车辆的测量

汽车碰撞损伤的修理过程通常包括：检查车身弯曲、扭转变形，更换或修理受到变形损伤的车身覆盖件或构件。图2－41就是一个典型的车身检查、修复工艺流程示意图。

当损伤汽车被送进车间时，损伤检查报告连同维修作业指示书等文件，也应一并送达维修人员手中。因此，钣金技师必须懂得检查、测量、分析车身的损坏程度，并且能按技术要求填写检测报告和作业指示书。当然，也包括根据实践经验，针对测量不能被发现的损伤，提出合理的维修方案或对损伤程度的评估提出意见。对于那些必须作为重点来处理的项目，还应在作业指示书中注明技术要求，以引起维修人员的重视。

图2－41 汽车检查、修复工艺流程示意图

显然，即使是由钣金技师亲自担当的维修作业，上述要求和程序同样是必要的。只有对碰撞受损情况做出准确的诊断，确定损伤部位、范围和严重程度之后，方可制定出合理的修复工艺方案。

一、碰撞受损评估

汽车损伤评估的步骤如图2－42所示。

图2－42 汽车损伤评估的步骤

应当明确以下内容：

（1）被碰撞汽车的尺寸、构造、方位及车速。

（2）碰撞时汽车的车速。

（3）碰撞时汽车的角度和方向。

（4）碰撞时汽车上乘客人数及他们的位置。

轿车车架一般是车身的一部分，多采用等边大梁结构。等边大梁的前后梁以中间车室两侧（侧梁）与增强扭矩框架相连接，从而使行驶时由路面传来的冲击与扭力被底架吸收和缓冲。

车架和车身的损伤，不仅是由于受到大的载荷作用而造成，也可能是因为门等部件磨损，使各部件经常处于非正常工作状态而造成的，但多数情况下，是因为冲击、翻覆等事故，使局部受到较大的载荷作用后造成的弯曲、扭转和凹陷等损伤。当受外力冲击作用时，底架易在曲线部分和弯折处受损，其因车型结构不同，冲击部位和冲击力不同，造成的损伤情况也各不相同。

二、汽车事故的类型

汽车碰撞事故可分为单车事故和多车事故。

单车事故又可细分为翻车事故和与障碍物碰撞事故。翻车事故一般是驶离路面或高速转弯造成的，其严重程度主要与事故车辆的车速和翻车路况有关。图2－43列举了翻车的几种典型状态。与障碍物碰撞事故主要可分为前撞、尾撞和侧撞，其中前撞和尾撞较常见，而侧撞较少发生。

与障碍物碰撞的前撞和尾撞又可根据障碍物的特征和碰撞方向的不同再分类，图2－44为几种典型的汽车与障碍物碰撞案例。尽管在单车事故中，侧撞较少发生，但当障碍物具有一定速度时也有可能发生。单车事故中汽车可受到前、后、左、右、上、下的冲击载荷，对汽车施加冲击载荷的障碍物可以是有生命的人体或动物体，也可以是无生命的物体。

图2－43 翻车情形

（a）正向坠崖翻车；（b）侧向坠崖翻车；（c）高速转弯翻车

图2－44 汽车与障碍物碰撞情形

（a）与刚性墙正碰；（b）与刚性墙斜碰；（c）、（d）与护栏斜碰；（e）与刚性物体碰撞；（f）与行人碰撞

三、碰撞分析

1.前端碰撞

碰撞力小时，首先保险杠被撞凹，由保险杠支架而到前侧梁也变形，前覆轮盖、水箱框架、前护板、水箱前饰板及发动机盖等也都被撞缩而变形。

碰撞力较大时，前覆轮盖顶到通风栅板与前门的间隙没有了，又发动机盖铰键弯曲且发动机盖的后面部分叠搭到通风栅板的上面。这时前侧梁在悬吊的横杆 （前悬梁）装置接合处产生座曲，车轮室罩板的上部与滑柱式悬架座的接合处也产生很大的变形。这些变形都是为了减轻前悬架遭受重大的冲击力。

若是碰撞力非常大，车身的前面部分，门柱被挤压，前车门变形且车门的开关也变得困难。这时前车身门柱在通风栅板的上面附近也引起变形。前侧梁在转向齿轮箱的接合处也产生座曲，该座曲变形是为了减轻转向机构直接遭受太大的冲击力。但是如果那些变形也不能完全吸收冲击力，则在前侧梁后面部分的接合处有剪断力的作用，而使焊接处被剥离（图2－45）。

从前面来的碰撞情况，例如正面冲击时，因对方车辆的车头突出物，而使前侧梁被往下压；或是车辆行驶中碰到路面上的障碍物使车头突然激烈地被往上抬。这时前侧梁的接合处成为回转轴，作力矩的弯曲，如图2－46所示，其接合处及缓冲板等也都会变形。

图2－45 前梁碰撞

图2－46 前部碰撞

前侧梁被往下压时，前车门铰链装配处被向下拉张，而引起车门往上提的现象。相反地，当前侧梁被顶上时，则铰链装配处也被拉向上引起车门往下降的现象。如图2－47所示车辆受正方向前面来的碰撞时，前侧梁接合处为回转轴，成左右及上下的弯曲力矩，作用点的另一侧也会变形。

图2－47 前侧梁碰撞

2.后端碰撞

碰撞力较小时，从保险杠以至后牌照板被撞凹而变形，后覆轮盖及后角板也鼓隆起来，后车底板也产生变形。

碰撞力较大时，后角板以至车顶板接合处产生变形，若为四门车，中柱也会变形。而冲击能量是被上述各部分的变形以及如图2－48所示后侧梁弯曲部位的变形所吸收。

图2－48 后端碰撞

3.侧面部分受碰撞

车辆侧面受碰撞时因车型的不同，损伤的情况也有相当的差异，但是一般来说车门、前面部分以及中央客室部分、门柱等都会有变形，碰撞力非常大时，车底板也会变形。前覆轮盖、后角板遭受构向的大碰撞时，另一侧也会受碰撞力的影响，特别是前覆轮盖的中央附近受碰撞时车轮室被压凹，自前悬架横梁以至前侧梁也被冲击。此时悬架的各部分装置受损伤，前轮校正及前后轴距产生歪曲。转向装置也受影响，必须仔细检查各连接环、齿轮箱等有无异常。

4.目测车身损伤的程序

（1）检查车身每一部位的间隙和配合。

（2）检查汽车惯性损伤。

（3）检查来自乘客与行李的损伤。

汽车车身钣金件具体的损坏形式将在项目三中做详细介绍。

四、车身损伤变形测量

1.车身测量的意义

准确测量是顺利完成各种碰撞修复所必需的程序之一。就整体式车身来说，测量对于成功的损伤修复更为重要，因为转向系和悬架大都装配在车身上，而有的悬架则是依据装配要求设计的。汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定 （不可调整）的值，这样，车身损伤就会严重影响到悬架结构。齿轮齿条式转向机通常装配到钢架上，形成与转向臂固定的联系，而发动机、变速器及差速器等也被直接装配在车身构件或车身构件支承的支架 （钢板或整体钢梁）上。所有这些元件的变形都会使转向机或悬架变形，或使机械元件错位，而导致转向操作失灵，传动系的振动和噪声，连接杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度磨损等。因此，为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能，关键加工尺寸的配合公差必须控制在允许范围。

2.车身测量参数的确定

即使专业技师拥有丰富的事故车修复经验，如果不能掌握车辆变形前后的精确数据，也很难准确地制定修复方案，所以对事故车进行专业检测并得到准确的数据时才能使专业技师有的放矢。从车身大梁定位参数方面来讲，各种车型的数据参数是整个修复工作的依据，测量、定位、拉伸和检测都是在原车数据参数的基础上开展的，没有车身大梁定位参数，就无法做好修复工作。车身设计和制造时，就是以车身基准控制点作为组焊和加工的定位基准，同时也是修复工作中测量的基准，这些基准点的偏差将直接影响到汽车的各项性能。例如，前悬架支承点的偏离直接影响到前轮定位角和汽车轴距尺寸。同时，对于一些特殊尺寸，我们可以查阅车身数据资料。

（1）标准参数法。

参数法以图纸或技术文件中的规定来体现基准目标。在以图纸规定为基准的参数法在测量中，定向位置要求用点与点之间的距离来体现；对称性要求用模拟轴线 （或点）与实际对称轴 （或点）的相对位置来体现。

（2）对比参数法。

对比法以相同汽车车身的定位参数来体现基准目标。

3.车身变形的测量方法

（1）测距法的应用。

测量中心距 （也称测距法）可以直接获得定向位置点与点的距离，是最简单、实用的一种测量方法。它主要通过测距来体现车身构件之间的位置状态。测距法所使用的量具是钢卷尺、专用测距尺等（图2－49、图2－50）。

图2－49 测距法常用量具

（a）钢卷尺；（b）专用测距尺

图2－50 用钢卷尺测距

（a）钩在孔边上测量；（b）当孔径相等时；（c）当孔径不等时

（2）定中规法的应用。

当车身或车架与汽车纵轴线的对称度发生变化时，就很难用测距法对变形做出准确的诊断。如果使用定中规法，就可以比较好地解决这类测量问题（图2－51）。

图2－51 车身底部的变形检查

（a）平行杆式定中规；（b）吊挂方法

（3）坐标法的应用。

①坐标法适用于对车身壳体表面的测量。

②桥式测量架由导轨、移动式测量柱、测量杆和测量针等组成。

③测量过程中，可以根据需要调整其与车身的相对位置，使测量针在接触到车身表面的同时，还能够直接从导轨、立柱、测杆及测量针上读出所对应的测量值。

注意事项：

着重对车身上起支撑和固定作用的螺栓孔、柱销孔间距进行测量；进行水平方向的测量时，量规臂应与车身基准面平行；必须使用与车身说明书或维修手册要求相一致的测量方法；对车身说明书标注出的所有各点都要进行测量。

4.车身各部分尺寸的测量要求

车身各部分尺寸可以按理想平面的概念，将其大致分成车身上部、车身前部、车身侧板、车身后部4个部分，所使用的专用量具应能满足测量要求。