每次运行Simulink模型之前，通常先运行初始化文件INI_Sim.m，其中将调用常数文件constants.m和定义该次仿真的循环工况。
下面以新欧洲循环工况NEDC的一次仿真为例，对部分运行结果进行分析。
NEDC工况比较全面地涵盖了城市工况的信息，作为模态循环一般用于能源消耗/排放测试或仿真。NEDC 工况持续时间为 1 220 s，行驶里程数约为10.91 km，平均速度为32.12 km/h，最大加速度为1.06 m/s2，如图7−7所示。
图7−7 NEDC工况和仿真实现的工况（见彩插）
此次仿真选择固定步长的ode5求解器，仿真步长为0.01 s。1 200 s以后，此次仿真结束。首先，考察为这款燃料电池汽车设置的动力系统、能量管理策略以及选配的各功能模块参数能否满足NEDC工况的要求。从图7−7可以看出，仿真得到的车速能够很好地跟踪目标车速。
图7−8和图7−9所示为仿真得到的电动机转矩和工作电流。从图中可以看出，电动机转矩平均值为50 N·m，由燃料电池提供的电功率即可满足要求；转矩仅在个别点处出现较大的峰值，在这些点处可采用燃料电池和动力电池共同供电模式。转矩取负值时，表示制动发电状态，电机的工作电流也是负值，这部分电流给动力电池充电。图7−10所示为仿真获取的车辆加速度过程。仿真结果表明，电动机转矩符合行驶工况的需求，并且在低速段区间较大，这也符合电动机的速度−转矩特性。
作为主要的动力源，燃料电池系统的输出性能是仿真关注的重点内容。图 7−11 所示为仿真计算得到的燃料电池系统的输出功率。从图中可以看出，在车速较低时，燃料电池输出功率值较小，在中、高车速以及车辆加速时，燃料电池输出功率值较大，与实际循环工况的电功率需求一致。图7−12和图7−13分别描述了燃料电池输出电流和输出电压的变化过程。燃料电池输出电压也是DC/DC转换器高压端的电压。
图7−8 电动机转矩
图7−9 电动机工作电流
图7−10 车辆加速度
图7−11 燃料电池系统输出功率
图7−12 燃料电池输出电流
图7−13 燃料电池输出电压
从图7−14和图7−15的动力电池功率（为正值时表示充电，为负值时表示放电）和电流（符号同电功率）动态过程中可以看出，动力电池功率波动较大，燃料电池输出功率不足时，动力电池必须短时放电，以满足行驶工况的功率需求；车辆再生制动回馈或燃料电池输出功率多于电动机需要的电功率时，动力电池通过DC/DC转换器的低压端吸收相应的电能。DC/DC转换器低压端的工作电压即动力电池的电压，其平均值约为100 V，最大值不超过115 V，如图7−16所示。动力电池的充放电过程也可以体现在图7−17的SOC过程中，开始阶段SOC值虽上下波动，但整体呈上升趋势，第930 s时SOC值大幅度下降，之后又逐渐上升，这是由所制定的控制策略决定的。
图7−14 动力电池功率
图7−15 动力电池电流
图7−16 动力电池电压
图7−17 动力电池SOC
在类似的仿真中很重要的一点是评估燃料电池汽车的经济性，即能耗。在NEDC循环工况下，这款燃料电池汽车的氢气消耗为0.144 0 kg，折合柴油的百公里燃油消耗为6.346 8 L，如图7−18所示。
图7−18 NEDC工况折合柴油的累积消耗（百公里燃油消耗约为6.346 8 L）
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