区域间海洋运输合作获益分配格局的演化

在量化分析海洋运输装卸载能力结构匹配程度的基础上，为了进一步辨析研究期内各个大区间海洋运输合作获益效果的相对变化趋势，揭示其对全球海洋运输格局的影响，本书采用有序聚类来对海洋运输合作总获益效果的发展阶段进行划分。总共分为5个阶段，从低到高依次为海洋运输合作总获益值初级阶段、海洋运输合作总获益值低级阶段、海洋运输合作总获益值中级阶段、海洋运输合作总获益值较高级阶段、海洋运输合作总获益值高级阶段，各阶段区域的海洋运输合作总获益值情况如表4－2所示，并根据图4－1及公式（4－4）～公式（4－6）计算出不同经济体内部及经济体间不同区域在海洋运输合作中的获益值及区际获益比［表4－3（a）、表4－3（b）］。

表4－2　区域海洋运输合作总获益分级别、分经济体统计

注：表中数字依次代表发达经济体之间、发展中经济体之间、发达经济体与发展中经济体之间、发达经济体与过渡经济体之间、发展中经济体与过渡经济体之间以及全球在海洋运输合作总获益不同发展阶段所包含的区域海洋运输合作数量。

表4－3（a）　分经济体区域海洋运输合作获益值及获益比（1970—2000年）

表4－3（b）　分经济体区域海洋运输合作获益值及获益比（2001—2011年）

注：①澳大利亚与新西兰简称澳新，南美洲北部与东部海岸简称南美洲（北、东）；②用SAOB代表A、B两个大区海洋运输合作的总收益，SAOC与SBOC分别代表A区域的海洋运输合作获益与B区域的海洋运输合作获益大小，SAOC与SBOC的比值代表海洋运输合作的获益比；③A区域与B区域的海洋运输合作获益比值越接近于1，说明两个大区在海洋运输合作中的分配越均匀，则两地开展海洋运输合作的可能性越大，反之则越小；④限于篇幅，仅列出每个经济体及经济体之间海洋运输合作总获益值排在前四的区域。

由表4－2、表4－3（a）与表4－3（b）可以看出，研究期内，各大区海洋运输合作获益值及经济体之间总获益值都有了明显的提升，发达经济体与发展中经济体的海洋运输合作总获益值上升最多，发达经济体与发展中经济体的平均海洋运输合作总获益值在2011年稳定上升到1．8975。但总体来看，全球区域间的平均海洋运输合作获益值依然不高，在2011年仅为0．6126，且区域间海洋运输合作获益值及获益比空间差异显著。从2011年经济体内部及经济体之间区域海洋运输合作总获益值的大小顺序排列来看，发达经济体与发展中经济体之间（1．8975）＞发达经济体之内（0．9394）＞发展中经济体之内（0．1532）＞发达经济体与过渡经济体之间（0．0370）＞发展中经济体与过渡经济体之间（0．0360），这说明区域海洋运输装卸载能力结构越强，其可持续发展能力越高，区域间开展海洋运输合作的概率越大，相应区域在海洋运输合作中所获得的收益也越大。从2011年经济体内部及经济体之间区域海洋运输合作获益比的大小顺序排列来看，发达经济体与发展中经济体之间（50．82）＞发展中经济体之内（46．30）＞过渡经济体与发展中经济体之间（21．15）＞过渡经济体与发达经济体之间（2．51）＞发达经济体之内（2．03），研究期内经济体内部及经济体之间海洋运输合作获益比值变化较大，区域间海洋运输合作的空间格局处于变化发展之中。对比经济体内部及经济体之间区域海洋运输合作获益值排在前列的区域可以发现，综合海洋运输装卸载能力较高的区域与综合海洋运输装卸载能力较低的区域合作，拥有较高综合海洋运输装卸载能力的大区明显在区域间的海洋运输合作中能够占优势，区域间海洋运输合作的发生并不受制于空间的摩擦效应，临近的空间优势对于海洋运输合作的促进作用不明显，经济发展结构及区域资源禀赋差异较大的大区，海洋运输合作发生的可能性更大。

从时间维度来看，处于海洋运输合作总获益值初级阶段的大区数量有了较大幅度的减少，发达经济体内部以及发达经济体与过渡经济体之间已经不存在海洋运输合作总获益值位于初级阶段的大区，而发展中经济体内部、发达经济体与发展中经济体之间的海洋运输合作数量减幅较为明显，分别由1970年的74与44个减少到32与13个。而处于海洋运输合作总获益值低级阶段、海洋运输合作总获益值中级阶段、海洋运输合作总获益值较高级阶段、海洋运输合作总获益值高级阶段的大区数量都有了不同程度的增加，其中在海洋运输合作总获益值低级阶段发达经济体内部、发达经济体与发展中经济体之间的海洋运输合作数量呈现出先增加后减少的趋势，发展中国家内部的海洋运输合作数量增加较多，由1970年的4个增加到2011年的21个，与此同时，过渡经济体与发达经济体及发展中经济体之间的海洋运输合作数量也略有增加。在海洋运输合作总获益值中级阶段，经济体内与经济体之间的海洋运输合作数量也有不同程度的增加，尤其是发展中经济体内部的海洋运输合作数量增加最多，达到了12个。

在海洋运输合作总获益值较高级阶段与高级阶段，海洋运输合作数量最多的都是发达经济体与发展中经济体之间的海洋运输合作，分别为3与16个，率先进入海洋运输合作总获益值高级阶段的大区按照获益值大小排序有欧洲－东亚、欧洲－西亚、北美－东亚、欧洲－东南亚、北美－西亚、北美－东南亚、澳大利亚与新西兰－东亚、澳大利亚与新西兰－西亚、澳大利亚与新西兰－东南亚、澳大利亚与新西兰－南美洲北部与东部海岸、北美－南美洲北部与东部海岸、日本－东亚、欧洲－南亚、欧洲－南美洲北部与东部海岸、日本－东南亚、日本－西亚，这些地区普遍具有最强的海洋运输装卸载能力，海洋运输的装载与卸载需求较大。发展中经济体内部达到海洋运输合作总获益值高级阶段的大区，按照获益值大小排序依次有西亚－东亚、西亚－东南亚、南美洲北部与东部海岸－东亚、南美洲北部与东部海岸－西亚、东亚－东南亚、南美洲北部与东部海岸－东南亚、南亚－东南亚、东亚－南亚、加勒比海与中部美洲－东亚、西亚－南亚。发达经济体内部、过渡经济体与发展中经济体之间由于本身区域数量较少，因此其在海洋运输合作总获益值高级阶段仅有少量海洋运输合作数量分布，发达经济体内部主要是北美－欧洲、欧洲－澳大利亚与新西兰、北美－澳大利亚与新西兰。

具体到经济体内部以及经济体之间区域海洋运输合作获益值及获益比排序来看，在发达经济体内部，北美－欧洲的海洋运输合作总获益值远远大于其他的发达经济体内部区域的海洋运输合作，且北美－欧洲各自的海洋运输获益值以及双方的总获益值在1970—2005年都有了明显的提升，但受2008年以来世界金融危机的影响，北美－欧洲的海洋运输装卸载能力在2006—2011年时间段下降较为显著，这两个地区的海洋运输合作总获益值在该时间段仅为4．3022，远远小于2001—2005年时间段的7．518。同时，由表4－3可以看出，北美－欧洲的获益比在研究期的4个阶段基本上处于0．4～0．5之间，显示欧洲在双方的海洋运输合作中获益更多，其在双方开展海洋运输合作的意愿也更强烈些。在发展中经济体之内，海洋运输合作总获益值排在前列的区域为西亚－东南亚、西亚－东亚、南北美洲北部与东部海岸－东亚、东亚－东南亚，对比这些国家和地区可以发现，在发展中经济体中，这些国家基本上可以分为两类：一类是以出口能源与资源为主的资源依赖型国家和地区；另一类是经济快速发展，对能源、资源有着大量进口需求的国家和地区。以东亚为例，不论是西亚、南北美洲北部与东部海岸，还是东南亚，其与上述区域的海洋运输合作获益比都不同程度地呈现出递减的趋势，在双方海洋运输总获益值都不断增加的情况下，这些国家更倾向于与东亚开展海洋运输合作，东亚发展中经济体（特别是中国）也因此更容易从双方的海洋运输合作中获得经济发展所必需的能源与资源。

从发达经济体与发展中经济体之间区域海洋运输合作获益值及获益比来看，排在前列的大区是欧洲－东亚、北美－东亚、欧洲－西亚、欧洲－东南亚，特别是欧洲、北美与东亚之间的海洋运输合作获益值明显高于其他发达经济体与发展中经济体之间区域海洋运输合作获益值，这与世界经济地理的三极主体格局相匹配，且欧洲、北美与东亚在海洋运输合作中，其海洋运输合作获益值与获益比相对较高，但获益比都有减小的趋势，未来，欧洲、北美与东亚开展稳定海洋运输合作的可能性将得到极大地增强。过渡经济体与发达经济体或者发展中经济体之间区域海洋运输合作获益值相对都比较低，最大的获益值发生在过渡经济体东亚，也仅有0．1792，远远低于其他经济体内部或者经济体之间的海洋运输合作。