京九沿线正在形成经济增长带

二、京九沿线正在形成经济增长带

（一）经济体系初具规模

1.经济总量稳步提高

京九铁路开通运营后，经过十年发展，沿线地区（不包括两端的北京、深圳地区，下同）已经建立起一定规模的经济体系，经济总量有了较大增长，在全国占有一定地位。地区生产总值（GDP）是反映区域总体经济规模的主要指标，如表4-2、图4-1和彩图2所示，1995年京九铁路沿线地区的GDP规模为3974亿元，2005年提高到12408亿元，十年间增长了2.12倍，超过了全国同期经济增长速度（1.38倍）。2005年京九铁路沿线地区GDP占全国总量的6.8%，已经具有一定的经济规模。其中，1995年第一产业产值为1304亿元，2005年则提高到2070亿元，增长了58.8%，占全国总量的9.0%；1995年第二产业产值为1584亿元，2005年提高到6143亿元，增长了2.88倍，占全国总量的7.1%；1995年第三产业为1087亿元，2005年提高到4152亿元，增长了2.82倍，占全国总量的5.7%。三大产业增长明显，均超过了全国同期增长速度。从工农业总产值来看，1995～2005年农业增长了52%，工业增长了2.36倍，均超过了全国同期增长速度。以上说明，京九铁路对沿线地区的经济发展已经产生了重要的促进作用，经济带的基础不断得到夯实。

图4-1　京九铁路经济增长带空间经济格局（2005年）

2.产业结构得到优化

经过十年发展，京九铁路沿线地区的产业结构发生了重要变化。1995年京九铁路沿线地区的三大产业结构为“33.19∶39.61∶27.20”，第一产业占有很高的比重，而第三产业比重偏低，第二产业的比重也不高，说明当时京九铁路沿线经济有深刻的传统经济结构特征。2005年，京九铁路沿线地区三大产业结构演变为“16.6∶49.61∶33.79”，第二产业和第三产业已经占主导地位，产业结构迅速升级，说明京九铁路沿线开始具备了经济增长带雏形阶段的基本特征。其中，第一产业的比重明显降低，期间减少16.6个百分点；第二产业的比重不断提高，期间增加10个百分点；第三产业的比重也有所提高，期间增加了6.59个百分点。这种演进透视出京九铁路沿线地区工业化进程不断推进，工业经济日趋发达，现代服务业不断发展（见图4-2）。从工农业角度来看，京九铁路沿线农林牧副渔业产值为3241亿元，约占全国总量的8.22%；工业总产值很高，达1.11万亿元，约占全国的5%（见表4-2）。这种工农业产值结构从另一个方面反映了京九铁路经济增长带开始具备工业经济和雏形阶段的双重特征。

图4-2　1995年和2005年京九铁路沿线产业结构比较

3.形成区域经济增长点

京九铁路沿线城市数量较多，这些城市成为经济发展的重要增长点和承载体。1995年京九沿线地区人口总量为9361万人，其中非农人口为1234万人，沿线城市的城市化程度为13.2%，低于全国29%的水平，城市总体发展水平较低。京九铁路运营十年后，沿线城市规模迅速扩大，对于区域经济发展的带动作用大为增强。2005年底，京九铁路沿线地区共有1.12亿人，约占全国人口的8.6%。其中，非农业人口约为2689万人，约占全国非农人口的4.8%。城镇化水平有了较大提高，沿线城市的城市化程度达到了23.9%（不含北京和深圳）。城市人口超过100万的城市有南昌，而城市人口超过50万的城市有商丘、惠州、东莞和邢台（见图4-3和彩图3）。据统计，沿线20个主要城市，十年间GDP年均增长率有14个超过了全国平均水平，有两个基本持平，只有4个略低。这些城市已成为其所在地区的经济增长中心（见图4-4），反映了京九铁路经济增长带具备了雏形阶段的特征。

图4-3　京九铁路沿线城市人口、利用外资和国际贸易格局（2005年）

图4-4　沿线城市1995年与2005年GDP总量比较

4.对外开放不断扩大

1995年京九铁路沿线地区对外贸易额为226亿美元，实际利用外资为20亿美元。随着京九铁路通车，沿线地区对外开放水平不断提高，相对封闭的发展态势得到极大改善，国际经济联系不断增强，并逐步融入到全球经济网络中。京九铁路沿线地区吸引外商投资不断增多（见图4-3和彩图3），2005年实际利用外资达57亿美元，十年间增长了1.85倍，约占我国实际利用外资总量的9.5%，为京九沿线地区经济社会发展注入了新的活力。同时，进出口贸易额持续发展，2005年京九铁路沿线地区对外贸易额达到1031亿美元，十年间增长了3.56倍，约占我国对外贸易总额的7.25%，在全国已经占有重要地位。国际经济联系增强并融入全球经济网络，进一步凸显了京九铁路对沿线区域发展的重要意义。

（二）区域地位得到提升

1.综合经济实力增强

京九铁路沿线地区社会经济指标占沿线省市总量的比重，可反映出京九铁路对沿线经济的带动作用，进而反映京九铁路经济增长带的发展阶段。如图4-5所示，1995年京九铁路沿线地区的GDP占沿线省市的比重为15%，2005年比重提高到16%，期间增长了1个百分点。从具体产业来看，1995年沿线地区第一、二、三产业分别占沿线省市的22.4%、12.6%、13.4%，2005年比重分别提高到21.8%、15.5%、14.6%，第一产业降低0.6个百分点，第二产业和第三产业分别增长2.9个百分点和1.2个百分点。可以说，京九铁路使沿线工业经济得到进一步强化，第三产业有所增强，反映出京九铁路经济增长带正逐步成为沿线省份的重要发展轴线和经济载体，但同时说明京九铁路经济增长带尚处于雏形阶段。

图4-5　1995年和2005年京九沿线社会经济占沿线省市的比重变化

从非农业人口规模看，1995年京九铁路沿线地区非农人口比重为12.5%，2005年提高到17%，增加了4.5个百分点，非农人口集聚度增幅较大。从国际经济联系看，1995年京九铁路沿线对外贸易额约占沿线省市的19.01%，2005年略有下降，为18.7%；但从实际利用外资看，沿线地区利用外资额约占沿线省市的11.4%，2005年比重提高到17.99%，期间增长6.59个百分点。从另一方面反映出京九铁路沿线地区经济发展基础在沿线省市中得到了加强。

2.地区经济地位提升

经过近十年的发展，京九铁路沿线地区经济规模在其所在省市的地位也得到提升。①从生产总值来看，沧州、聊城、信阳、南昌、河源、东莞等地区在所在省区的地位得到提高，而且提升幅度较大。②京九铁路对沿线地区的城市化进程有重要的推进作用，1995年沿线地区的城市化水平普遍较低，仅南昌、惠州等地区较高；2005年沿线地区的城市化水平有了明显提高，其中提高幅度较大的地区有惠州（24.46%）、宜春（22.1%）等。③京九铁路的开通普遍提高了沿线地区的对外联系程度，多数省区的实际利用外资水平在所在省区的地位均有所提高，其中南昌（17.9%）、赣州（16.87%）、宜春（7.79%）、吉安（6.45%）、东莞（6.16%）等南部地区提升幅度较大，而北部段的邢台（5.79%）和沧州（4.34%）提升幅度也较大。