拉动沿线地区经济增长

一、拉动沿线地区经济增长

本书在深入分析铁路建设项目社会效益产生机理的基础上，探索运用社会效益分析评价理论方法及模型，实现京九铁路社会效益定量化分析。

20世纪50年代以来，社会发展观产生了两大转变：一是从以经济增长为核心到以社会全面发展为宗旨的转变；二是从以发展客体为中心到以发展主体为中心的转变。这种“以人为本”的新发展观，强调社会经济发展应该以发展的主体———“人”为中心，而不是以传统的经济增长为中心，实际上是对社会经济发展提出了新的要求和方向，即社会经济发展应以人的全面发展为根本目标。在这一历史背景下，评价京九铁路运营十年对沿线地区的贡献，不仅要以GDP作为衡量标准，还应着眼于社会进步各个方面。从经济增长视角定量分析京九铁路的社会效益，以国内生产总值GDP和增加值作为经济增长的代表性指标，利用系统动力学方法测算京九铁路建设期间和运营期间的社会效益。

分析特大型建设项目对区域经济和宏观经济影响所用的经济总量指标包括增加值指标，^[1]本书确定京九铁路对沿线地区经济增长的影响主要表现为京九铁路通车运营拉动沿线地区相关产业产生的增加值。本着输出变量一致性的原则，首先计算京九铁路产生的直接增加值，进而可以换算出京九铁路每产生1元直接增加值，拉动沿线地区相关产业增加值的数额，即京九铁路的拉动效应。

1.京九铁路创造的直接增加值

由于在中国统计年鉴中只有交通运输仓储邮电业增加值，缺乏交通运输业的全部数据，这里用交通运输邮电业的数据近似代替交通运输业数据；因为在交通运输业数据中没有分交通运输方式统计增加值，因此基于国家官方权威数字和市场数字的取值原则，采取比值法计算京九铁路运营产生的直接增加值。为了避免因运输价格管制和清算制度的特殊性影响计算依据的统一性，用客货运输换算周转量比重作为各种运输方式的增加值比重计算各种运输方式的增加值，选择京九铁路客货运输换算周转量占铁路比重作为京九铁路直接增加值比重。

计算结果表明，京九铁路运营十年创造直接增加值累计约1244亿元，按1995年不变价格计算为664亿元。该数据体现了京九铁路自身运营的增加值情况，是全国GDP的直接构成，该数据没有包括对其他产业增加值的贡献，即不包括“波及效果”（见表5-1、表5-2）。

表5-1　1997～2006年全国铁路运输业增加值及占全国GDP比重

注：2006年交通运输邮电业增加值、铁路占交通运输业比重估计得来。以上数据来自《中国统计年鉴（2001）》、《中国统计年鉴（2006）》。

2.京九铁路拉动沿线地区GDP增加值

京九铁路对沿线地区GDP增加值的拉动作用体现于不同途径，产生于不同时段。如何对这些不同途径和时段的效益进行总量评价，是一个值得探讨的难题。系统动力学方法对社会经济系统的长期动态趋势分析有其独到之处，其主要特点是采用系统仿真技术进行长期动态模拟。该方法能够将项目评价的“有无法”原则切实应用于系统分析中，将考察对象置于仿真系统即为“有项目”，将考察对象从仿真系统中去除即为“无项目”，而且“无项目”背景下系统整体依然动态模拟演进，使得“有”“无”两种背景下的产出之差就是考察对象的产出贡献。当然，在交通运输领域，特别是在综合交通运输系统的战略理念日渐成熟的形势下，将一种交通运输方式的贡献从经济社会系统乃至交通运输系统中剥离，进而再将一个交通运输项目的贡献予以剥离，其必要性的可商榷性正在影响计量方法的进一步创新。因此，在评价投资项目社会经济贡献的计量经济模型中，系统动力学方法可以比较有效地解决将单一子系统的贡献从复杂系统中剥离出来的难题。

本书选择以沿线省市和沿线地级以下市两种边界予以相关性判断。相关性研究显示，沿线地级以下市GDP总量与京九铁路的相关性明显，而沿线省市GDP总量与京九铁路的相关性不明显。因此，本书选择京九铁路沿线地级以下市作为拉动沿线地区经济增长的对象边界，选择的沿线地区为廊坊、衡水、沧州、聊城、菏泽、濮阳、商丘、信阳、阜阳、黄冈、九江、吉安、赣州、河源、惠州15个主要城市。虽然京九铁路在有些城市仅途经了几个县，但是采用“有无法”分析，可以有效分离出京九铁路的贡献。通过回归1988～1996年的数据，得出没有修建京九铁路时的参数模型，作为没有修建京九铁路情况下（“无京九铁路”）沿线地区GDP的变化数据，以此参数仿真演示“无京九铁路”背景下沿线15市GDP总量的演进趋势，比较有京九铁路和没有京九铁路的图形，从而得出修建京九铁路拉动沿线地区的国内生产总值。图5-1是修建京九铁路（“有京九铁路”）与没有修建京九铁路（“无京九铁路”）时沿线地区15城市GDP总量变化比较图。计算结果表明，京九铁路运营十年，拉动沿线地区15城市产生增加值累计约7765亿元，按1995年不变价格计算为3816亿元，是京九铁路直接增加值的5.7倍（见图5-1）。这说明京九铁路每产生1元的直接增加值，就会拉动相关产业产生5.7元的增加值。GDP拉动作用为1∶5.7。

3.京九铁路对江西省GDP拉动作用显著

以江西省为典型案例，量化分析京九铁路对交通基础薄弱地区经济增长的拉动作用。

图5-1　有无京九铁路沿线地区15城市GDP总量变化比较图础薄弱地区经济增长的拉动作用。

江西省境内铁路运输业在全省经济中占有非常重要的地位。铁路运输业增加值逐年稳步上升，基本稳定占有全省交通运输业增加值的2/3和占江西省GDP的6%以上，远远高于全国铁路占交通运输1/3的比重和平均占全国GDP 2%的比重。江西省境内京九铁路江西段十年运营的客货换算周转量，基本占整个江西省铁路客货换算周转量的1/3以上。江西省境内京九铁路十年累计产生直接增加值610.86亿元，按1995年不变价格计算为287亿元，占江西省GDP的2%以上（见表5-3）。

按照“有无法”原则，计算“有京九铁路项目”和“无京九铁路项目”两种情况下江西省GDP的差值。结果表明，京九铁路对江西省GDP的影响从1993年建设期就已经开始，到2006年累计拉动江西省GDP为3227.34亿元，按1995年不变价格计算为1574亿元。1993～2006年，京九铁路拉动江西省GDP数量占江西省GDP总量的18.23%。