传统海事侵权法上的纯经济损失

三、传统海事侵权法上的纯经济损失

纯经济损失问题在海商法中的重要性日益凸显。现代商业船舶的利用，已经不再限于船东，而是牵涉到多个主体，在全球范围内形成了一个高度流动和复杂的商业网络。正因为如此，一艘船舶受到侵害，其消极影响覆盖的是多个利益主体，而不仅仅是船东。如果仍恪守不赔原则，显然不利于保护船东以外利益者的商业利益，在个案中也会产生不公平的结果。^[36]遗憾的是，比较法表明，在传统海事侵权法领域，各国基本上秉承一般侵权法上的立场;除了法国等自由主义国家，大多数国家仍实行纯经济损失不赔原则。例如美国，由于深受英国法的影响，在Robins Dry Dock and Repair Co.v.Flint案^[37]中确立了所谓的明线规则——不附随有形损害的经济损失不赔，并被确认为海商法中一条牢固的原则，阻碍了大量的海事索赔。^[38]即使受害人本身的财产遭受了物理损害，如果经济损失不是直接因物理损害而起，明线规则依旧适用。不赔原则在海商法中的适用，尤其受到了普通法学者们的质疑。有学者呼吁海事法院应基于类型化方法放松不赔原则，并指出由于责任限制制度的牵制，海商法取消不赔原则具有得天独厚的优势，不存在对责任泛滥的忧虑，也不会使被告陷于对其赔偿责任的不确定。^[39]笔者将对纯经济损失在海商法中的多发领域进行考察，^[40]主要基于普通法实践。

(一)与承租人有关的纯经济损失

由于光船承租人对船舶享有财产权益，通常被视同为剩余所有权人，这里的“承租人”主要指定期租船人和航次租船人。

定期租船合同项下，除非有停租条款、出租人违约、合同落空等特殊情形，定期租船人在整个合同期内都必须支付租金。因此，其纯经济损失往往表现于船舶损坏修理期间的租金损失。在英国，从上议院早期的Chargeurs Réunis Compagnie Fran9aise de Navigation à Vapeur v.English and American Shipping Co.案^[41]和Elliott Steam Tug Co.Ltd.v.Shipping Controller案^[42]判决，到枢密院近期的Candlewood Navigation Corporation Ltd.v.Mitsui OSK lines Ltd.( The Mineral Transport)案^[43]判决，赔偿之门一直对定期租船人紧闭。有趣的是，The Mineral Transport案的原告本是船舶的所有权人，后从光船承租人处回租船舶。尽管如此，法院认为原告的索赔是基于期租人身份，并不享有诉因。如上所述，美国Robins规则同出一辙。

加拿大则开明了许多。不赔原则在最高法院的Deep Sea Tankers Ltd.v. The Tricape案^[44]判决中便出现了松动的迹象;而不列颠哥伦比亚省最高法院在Courtenay v.KnutsonxA案^[45]中更是支持了一个租船人对使用损失的索赔。从此，在很多法院的视线中，定期租船人开始与船东等量齐观。^[46]

笔者认为，为了防范责任的无常而将纯经济损失不赔原则适用于定期租船人索赔，恐怕有点杯弓蛇影了。定期租船人与船舶有着特定的排他的联系，并不存在所谓的不可预见或不确定性。更荒谬的是，不赔原则之适用，使得被告责任的大小取决于停租(off-hire)条款的有无。如果存在停租条款，定期租船人在船舶修理期间不必支付租金，被告则应对船东因此遭受的租金损失承担责任;反之，如果不存在停租条款，船东未遭受租金损失，被告自然也不需要承担责任。

和定期租船人一样，航次租船人对船舶也不享有财产权益，他们因船舶被侵害而产生的利润损失或改运货物的费用亦面临不赔原则的阻碍。事实上，在此类案件中，同样没有责任泛滥之虞;而且，由于航次租船合同的运输合同性质，航次租船人可以被认定为货物所有人。在Morrison Steamship Co.Ltd.v. Greystoke Castle案^[47]中，英国上议院曾发展了一条不赔原则的例外。该案中，货物所有人就其共同海损分摊损失向船舶的致害人提起索赔，而其货物未遭受任何侵害。上议院认为，船舶和货物所有人联系密切，从而构成了“共同的风险主体”，因此货物所有人可以得到赔偿。Murphy v.Brentwood District Council案^[48]中，基思(Keith)法官重申了这一例外，并强调它“反映了海商法的特殊性或海上共同风险关系”。同理，货物所有人改运货物的费用亦可得到赔偿。

在单个租船人的情形下，不赔原则显然有失偏颇;但在转租背景下，问题则变得复杂。虽然实践中，转租所涉及的租船人并非不可预见，但如果打破不赔原则，被告的责任将变得难以确定。例如，A将船舶期租给B，收取每月10000美元的租金;B转手将船舶期租给C，收取每月11000美元的租金;C又将船舶期租给D，收取每月12000美元的租金;后船舶受损修理一个月。如果各方之间均未订立停租条款，被告的责任范围仅限于D应支付的12000美元租金;如果只有B和C之间订立停租条款，被告的责任范围包括D应支付的12000美元租金、B应支付的10000美元租金，共计22000美元租金;凡此种种。随着转租关系链的延伸，被告责任因各方当事人的不同合同安排而迷离不定。

(二)与其他第三人有关的纯经济损失

除了租船人所遭受的转移性损失以外，还有很多第三人因船舶受侵害而产生反射性损失。航运活动中，以船舶为中心，通常形成了一个庞大的合同关系网，码头工人、拖船所有人、货物所有人、燃料供应商、维修商等牵涉其间。作为纯经济损失不赔原则的核心思想，仅通过合同与财产发生关系的当事人不享有充分的财产权益来获得经济损失赔偿。因此，不赔原则在海商法的其他领域有所松动，但在此类案件中的适用地位似乎仍牢不可破，除了Greystoke Castle案中的货物所有人例外。

需要指出的是，其他第三人遭受的纯经济损失同样可以适用一般责任限制工具加以过滤。对于这些船舶的物资或服务提供者而言，受害船舶无疑只是其业务的一部分，他们应该能够预见到此类风险，也应该是最适合承担相应损失的人。

(三)航道堵塞产生的纯经济损失

此类案件因被告妨碍了原告财产的移动或航行而起，在海商法领域表现得最为复杂，关于纯经济损失赔偿的近期发展也多集中于此。在英国，相关案件并不多，仅见于初级法院的审判实践，^[49]不足以形成确定的先例。按照英国法院的一贯立场，上诉法院和上议院关于不赔原则的讨论几乎不可能延伸至此。美国原则上与英国一致，并积累了丰富的判例。在General Foods v.U.S.案、^[50]The Northern King案、^[51]State of Louisiana，ex rel Guste v.M/V Testbank案^[52]中，纯经济损失索赔都被拒绝。

值得注意的是，美国法院内部似乎已经产生了分歧。在Re Kinsman Transit Co.案^[53]中，因航道堵塞，两托运人延误，一船舶被迫改道，另一船舶装载迟延。第二巡回法院以损失远隔为由驳回了他们的纯经济损失索赔，主张在这种情形下适用一般侵权分析较不赔原则更为合理。该推理对美国纯经济损失理论产生了深远影响，并被其他巡回法院所采纳。^[54]

相比之下，加拿大法院一直谋求基于注意义务和合理预见性等一般侵权分析方法取代武断的不赔原则，如Gypsum Carrier Inc.v.R.案^[55]和Interocean Shipping Co.v.M/V Atlantic Splendour案。具有里程碑意义的是加拿大最高法院审理的Canadian National Railway Co.v.Norsk Pacific Steamship Co.案^[56]。该案中，被告损坏了政府所有的CNR桥，导致原告铁路被迫改道，原告占有该桥86%的使用量，该桥甚至以其命名。最终，法院以四比三的多数支持了原告的索赔。麦克拉克伦(McLachlin)法官主张以威尔伯福斯(Wilberfore)法官的两步检验法取代不赔原则，对纯经济损失的索赔进行个案认定;他试图赋予“邻近性”这张标签以实在意义，强调其对责任认定的功能，亦即“一项纯经济损失表面上可以得到赔偿，除了过失和可预见性损失以外，还必须证明过失行为与损失之间存在充分的邻近”。就该案而言，麦克拉克伦法官认定原告和加拿大政府对于铁路桥联系密切，构成“共同风险主体”，因此原告具有与所有人相同的地位，应该得到赔偿。史蒂文森(Stevenson)法官虽然支持原告的索赔，但并不赞同麦克拉克伦法官的主张，而是以“可知的原告”作为责任认定标准。作为少数派代表的拉·福斯特(La Forest)法官认为，“邻近性”标准不能预防责任的不确定性，该案原告应可以预见并分散风险，因此没有充分的政策理由支持其索赔。Norsk案判决反映并加深了加拿大法院在此问题上的分歧，其是否可扩大适用于其他的航道堵塞案件尚需长远观望。

无论如何，一个趋势已经呈现，法官们越来越多地考虑以一般侵权分析代替不赔原则。然而，如何赋予“邻近性”、“可预见性”等标准确定的意义和内容，将是一个重大的课题。