通过内弹道计算得到p-t曲线后， 可以利用第6章的公式计算出发动机性能参数。
由式 （6-15）， 可得推力为
F＝CFp02At＝CFp At（8-93）
推力系数CF由式（6-18） 计算，即
其中，真空推力系数CFvac只与扩张比ζe和比热容比有关，可由式（6-17） 按下述过程求解
式中，λe为排气速度系数。
喷管质量流率用式 （6-103） 计算， 即
在外弹道中， 通常需要计算推进剂的瞬时质量。 推进剂的瞬时质量等于烧去后剩余的质量， 即有
式中，mp0为推进剂的初始质量。
由总冲定义式 （6-37）， 对F-t曲线积分即可得到总冲； 由比冲定义式 （6-40）， 可以得到平均比冲；由式（6-41），代入推力F与喷管质量流率m ，可以得到时间比冲。
例题［8－3］ 已知：某火箭发动机推进剂密度ρp＝1690kg／m3，燃气比热容比γ＝1.222，特征速度c∗＝1575m／s， 燃速系数a＝4.673mm／（s·MPan）， 压强指数n＝0.4365。 采用两端包覆的星孔装药， 星孔数7， 角分数ε＝0.9， 星边半角θ／2＝35°， 星孔过渡圆弧半径r＝3mm，星根半径r1＝6mm，特征长度l＝31mm，装药肉厚ep＝20.45mm，外径D＝114.9mm，装药长Lp＝1560mm，燃烧室内径Dci＝117.9mm，喷喉直径dt＝47mm， 平均侵蚀比为试计算零维燃烧室压强p1-t曲线。
解：按图8-14所示的计算过程编制成应用程序，经过计算可以得到p1-t曲线，与实测曲线的对比绘于图8-18，可见理论计算与实测结果基本吻合。初始压强峰pm的实测值为14.09MPa， 计算值为13.30MPa， 相对误差为5.6％。 但从实测曲线形状分析， 初始压强峰形状较尖锐， 这是点火能量过高的现象。因此实测的pm中不仅含有侵蚀燃烧效应而且还有点火条件的影响， 这是造成实测值高于计算值的原因之一。 另外， 燃烧结束时的压强也存在差别， 计算值下降很快， 而实测值下降较缓， 这是零维内弹道模型本身的缺陷所致， 即没有考虑装药的几何参数在各个截面的变化。
图8－18 零维压强计算曲线与实测曲线的对比
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
