城市公共交通系统组成

城市公共交通是社会化的短程客运方式，为了使更多的居民能够就近上下车，缩短出行两端的步行距离，在人们的出行距离区域延长的条件下，必须建立合理的公共交通系统等级结构，为人们不同层次的交通需求提供多选择的交通方式。从系统规划、建设和管理角度分析，城市公共交通系统可分为公共交通工具（车辆）、线路网、场站及公共交通运营管理系统等主要组成部分。

一、公共交通的分类

根据建设部建标〔2003〕104号文件的通知，《城市公共交通分类标准》被列入2003年度工程建设行业标准制订计划，历经4年多时间，于2007年6月13日经建设部批准为“中华人民共和国行业标准”，编号为CJJ/T114-2007，并要求自2007年10月1日起实施。该标准中城市公共交通首先按照客运系统的运行线路环境条件分为“城市道路公共交通”“城市轨道公共交通”“城市水上公共交通”和“城市其他公共交通”四大基本类型，然后按照系统运营特点分成若干个种类，如图1-1所示的是大、中类分类情况；最后按照载客工具类型分成小类。按大、中、小原则进行层次归类，以达到简洁明了和容易区分的目标。

各种交通方式有着不同的客运量、车速、运营成本、收益、运行特征及适用范围特性。良好的城市公共交通系统应是多种方式的灵活组合，形成多层次的立体网络。

1. 城市道路公共交通

城市道路公共交通系统是路面公共交通，根据动力类型一般分为常规公共汽车、快速公共汽车、无轨电车、出租汽车四种。

1）常规公共汽车

常规公共汽车是目前世界各国使用最广泛的公共交通工具，主要利用燃油或燃气为动力，平均运行速度为15～25 km/h。它起始于1905年的美国纽约，当时用公共汽车代替原有的公共马车，到了20世纪30年代得到迅速的发展。公共汽车之所以被广泛采用，是由于它具有固定的行车线路和车站，按班次运行，通达地区多、载客量大、对道路条件要求不高、线路开设投资不大、票价便宜、较为机动灵活，并且公共汽车运行所需的附属设施的投资，较之其他现代化公共交通工具也较少。常规公共汽车的车辆类型包括小型公共汽车、中型公共汽车、大型公共汽车、特大型公共汽车（铰接）、双层公共汽车等，有效地适应了不同乘客不同层次的需要。

图1-1　城市公共交通的分类

2）快速公共系统

快速公共系统是由公共汽车专用线或通道、服务设施较完善的车站、高新技术设备和各种智能交通技术措施组成的客运系统。它是优化提升地面公共交通，充分与道路新建和改建相结合，保持轨道交通特性且具备常规公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。美国于20世纪30年代首先提出快速公交系统（BRT）的有关概念，BRT具有低造价、低维修、占地少、建设周期短、车速较快、车辆运行不受其他交通干扰、运量大、可靠服务、灵活和环保、易行成网络等特点，能有效地缓解交通压力，降低居民出行成本，提高运输质量和效率。快速公共系统的车辆类型包括大型公共汽车、特大型（铰接）公共汽车、超大型（双铰接）公共汽车。

2. 城市轨道交通

城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，是一种路权基本隔离的公共交通方式。与常规公共汽（电）车相比，轨道交通具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点，能保持居民的出行时耗控制在某一规定的范围内，其建设也有利于城市土地的开发。但因为它是一种与地面交通分离的独立系统，技术要求高，建设费用大，维护也较昂贵，城市财力不足是难以办到的。所以，只有在大城市客流量很大的线路上才值得使用。

轨道交通系统包括线路网、车站、车辆段、停车场及其他运营设备。按其技术特性、运量、区域服务功能等分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统及市域快速轨道系统，详见第十章介绍。

3. 城市水上公共交通系统

城市水上公共交通是航行在城市及周边地区范围水域上的公共交通方式，其主要运行方式有三种：连接被水域阻断的两岸接驳交通；与两岸平行航行，有固定站点码头的客运交通；旅游观光交通。系统包括城市客渡系统、城市车渡系统。这对没有桥梁、隧道或过江通道能力短缺的城市显得十分重要。轮渡具有固定线路，其线路规划依赖于城市道路系统的规划、越江隧道及地铁的规划，主要弥补越江（海）交通的不足。轮渡两岸应有规范的客运码头和相应的公共交通线路终点站或过境站，两岸公交、轮渡形成联运枢纽站，以保持城市公共交通的连续性。城市客渡的渡轮包括常规渡轮、快速渡轮、旅游观光轮。

4. 城市其他公共交通系统

城市其他公共交通系统是由于一些特殊类型客运交通工具的存在，以及今后交通的发展需要，属于城市公共交通系统的补充，以满足乘客不同的出行需求，包括客运索道、客运缆车、客运扶梯、客运电梯。

1）客运索道

客运索道是由驱动电机和钢索牵引的吊厢，以架空钢索为轨道运行的客运方式。客运索道主要用在山地城市、跨水域城市克服天然障碍的短途客运，一般不大于2 km。除了车站外，一般在中途每隔一段距离建造承托钢索的支架。部分的索道采用吊挂在钢索之下的吊车；亦有索道是没有吊车的，乘客坐在开放在半空的吊椅。常用的索道形式有：

（1）双往复式索道：两个吊厢分别沿线路两侧的钢索交替运行。其吊厢是封闭式，吊厢定员为4～200人，索道最大坡度不大于55°，客运能力不大于4 000人次/h，运行速度不大于12 m/s。

（2）循环式索道：吊厢（吊椅、吊篮）沿线路两侧的钢索循环运行，吊厢定员为4～24人，吊椅定员为2～8人，索道最大坡度不大于45°，客运能力不大于4 800人次/h，运行速度不大于6 m/s。

2）客运缆车

山区城市的不同高度之间，沿坡面铺设钢轨和牵引钢索，车厢以钢轨承重和导向，并由钢索牵引运行的客运方式称为客运缆车交通。其适用于需要克服地域高差较大的短途客运交通线路，以及山区旅游地区等。

缆车系统的载人车辆为无动力轨道车辆，车辆定员为48～120人，客运能力不大于2 400人次/h，运行速度不大于5 m/s，线路坡度不大于45°。缆车线路按运输量、地形和运距等可设计成单轨、双轨以及单轨中间加错车道或换乘站等多种形式。为使乘客乘坐舒适，便于乘客上下车，车厢内座椅应与水平面平行并呈阶梯式。为保证乘客安全，缆车配有一系列安全设施。

3）客运扶梯

在山地或建筑物的不同高度之间，由驱动电机和齿链牵引的梯级和扶手带，沿坡面连续运行的客运系统称为客运扶梯。一条线路有两部扶梯并列相向运行。乘客在扶梯的一端站上自动行走的梯级，便会自动被带到扶梯的另一端，途中梯级会一路保持水平。枎梯在两旁设有与梯级同步移动的扶手，供使用者扶握，如图1-2所示。扶梯可以是永远向一个方向行走，但多数都可以根据时间、人流等需要，由管理人员控制行走方向。另一种和电动扶梯十分类似的乘客运输工具，是自动人行道。两者的分别主要是自动人行道是没有梯级的；多数只会在平地上行走，或是稍微倾斜，线路坡度不大于30°，客运能力不大于12 000人次/h，运行速度不大于0.75 m/s。

图1-2　扶　梯

4）客运电梯

在山地或建筑物的不同高度之间，由驱动电机和钢索牵引的轿厢，沿垂直导轨往复运行的客运系统称为客运电梯。线路一般为直达，轿厢尺寸与结构形式便于乘客出入。客运电梯多服务于多层建筑的乘客，作为建筑物内的垂直交通运输工具。定员为12～48人，客运能力不大于2 000人次/h，运行速度不大于10 m/s。

二、城市公共交通线路网

为了大力发展城市公共交通网络，发挥城市道路网的最大通行能力，在进行城市公共交通线路网规划时，必须遵循如下原则：

（1）尽量满足乘客的需要。公交线路的规划应使线路走向与主流向一致，使主要人流集散点之间，尽可能有直接的公交线路相连或开辟直达线路，以减少居民出行的换乘次数，尤其要使高峰小时的客流特别集中的职工上下班乘车得到保证。

（2）尽量适应城市的发展。城市的发展和再开发，市区面积逐步扩大，人口逐年增加，要求公共交通的服务范围和质量上一个新的台阶，公交线路，尤其是轨道交通线路的布局要适应城市的建设和发展。

（3）尽量可能选择最佳的方案。公交线路网是根据城市道路系统布局的，它可以有多种方案，同时又受公交企业本身发展水平的限制。为了满足乘客的需求和城市的发展，对公交线路的安排，要有多方案的决策比较，找出符合当地实际情况及适应今后发展的最佳方案，使各线路的运载能力与客流量尽可能协调，运用计算机技术对客流调查和预测进行分析处理，是选择最佳线路规划方案的重要途径。

《城市道路交通规划设计规范》中规定，公共交通线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过1.4。线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增加额外的行程和出行时耗。市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12 km；快速轨道交通线路长度不宜大于40 min的行程。市区公共汽车、电车线路的单程长度用线路长度控制，主要考虑到城市道路交通状况欠佳，在缺乏公共交通车辆优先通行措施保障情况下，公共交通线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以控制。郊区线和快速轨道交通线站距大，车速较高，所以，用运送时间来控制。

三、城市公共交通车站与场站设施

城市公共交通车站分为终点站、枢纽站和中间停靠站。各种车站的功能和用地要求是不同的。公共交通中间停靠站的站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。城市中心区客流密集、乘客乘距短，上下站频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距更大。快速轨道交通最小站距由设计车速决定。设置公共交通停靠站的原则是应方便乘客乘车并节省乘客总的出行时间。

《城市道路交通规划设计规范》中对公共交通车站服务面积的规定是：以300 m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500 m半径计算，不得小于90%，城市出租车采用营业站点服务时，营业站点的服务半径不宜大于1 km。

公共交通停车场、车辆保养场、整流场、公共交通车辆调度中心等场站设施是城市公共交通系统的重要组成部分，应与城市公共交通发展规模相匹配，用地有保证。公共交通站场布局，主要根据公共交通的类型、车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散设置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。

四、城市公共交通运营管理系统

城市公共交通是定时、定线行驶并按客流流量、流向时空分布变化而不断调节的有机服务系统。这个系统能否正常和有效运行，不仅取决于道路和车辆、场站等物质技术设施条件，而且有赖于科学有效的运营管理系统。

公共交通企业的运营调度管理主要包括两个内容，一是运营调度计划的制定，二是运营调度计划的执行和监控。近年来，调度通信手段和车辆自动监控等先进的运营管理信息系统投入使用，可以实现公共交通运营的实时控制和现代化公共交通运营管理。

专栏：城市公共交通车辆自动监控系统介绍

城市公共交通车辆自动监控系统（Automatic Vehicle Monitoring System for Urban Public Transport），国际上统称为AVM系统，是对公共交通车辆的运营数据进行自动监测和实时处理的调度系统，由自动监测设备、通信设备和计算机组成。

AVM系统的功能主要包括以下8项：

① 监测车辆的动态位置：通过自动采集、传输和处理被监测车辆的位置信号，判定运行车辆在线路上任意时刻所在的位置。

② 监测车辆的载客量：掌握公共交通运行车辆上装载乘客的数量及其变化情况。

③ 监测车辆的运行时刻偏离量：所谓运行时刻偏移量，是指在计时点（位置）上，车辆实际运行时刻与时刻表上规定时刻之差。

④ 根据车辆运营数据和运行计划，辅助选择最佳调度方案：车辆运营数据主要包括运营车辆的线路号、车号、司机号、动态位置、行驶方向、车速、里程、载客量报警等信息。

⑤ 编制并显示各线路的运营图像、运营报表和统计曲线：运营报表是指车辆运营数据的统计报表，运营图像则是以图示法在彩色监视器上实时显示的运营线路或区段内各车辆的运营数据。

⑥ 调度室向运营车辆下达调度指令：线路调度室是对一条线路的运营车辆进行综合调度的控制中心，调度中心则是对系统内各线路进行综合调度的控制中心。所谓调度指令是指以符号或标记表达调度意图的指挥命令，例如：注意时刻表、隔站停车、直达、快车、区段运行、返回、改线行驶等。

⑦ 建立数据库：为预测客流、编制和修改运行计划、线网优化等提供依据。

⑧ 与城市道路交通控制系统交换信息：城市道路交通控制系统是指自动采集、传输和处理各交叉路口的车流信息、用信号灯管理和控制车流的系统。实现两个系统的信息交换，可为道路交通管理优化特别是公共交通车辆优先通行创造条件。