地理与城市体系

传统的区位理论和城市经济学解释了地理条件在经济集聚和城市形成过程中的作用。例如，在对外贸易非常重要的时期，港口的交通枢纽作用使得生产活动聚集在港口周围，这就形成了港口城市为核心的经济圈（Mills，1972，Ch.5；Gold-stein and Moses，1975；Schweizer and Varaiya，1976，1977）。新经济地理学认为，只要存在规模报酬递增，并且存在运输成本，即使在一片各个地方初始条件完全相同的区域内，在经济的自我演进过程中仍会产生集聚。用通俗的语言来说，企业之所以愿意“扎堆”，是因为通过分享、匹配、学习这三个机制，能利用规模经济效应降低生产成本。而从消费者角度来说，大城市的生活更加丰富（即消费品的多样性），更容易找工作，更能够积累经验和获取信息，因此也愿意在大城市“扎堆”。

当然，新经济地理学和传统的区位理论并不是互相排斥的，它们在解释经济的空间集聚上是互相补充的，对于当前的城市格局的形成，往往需要二者结合才能更好地解释。最初由于地理优势或者历史事件形成的大城市，由于规模效应和外部性，其集聚力量存在着自我强化的效果。不管大城市最初形成是由于历史还是地理因素，当这些因素的作用变弱甚至消失的时候，自我强化产生的锁定效应（lock-in effect）将使得已有的大城市仍然可能占据国家（地区）经济的主导地位（Fujita and Mori，1996）。这也就解释了为什么当今世界的很多大城市都曾经是大港口，即使今天这些城市的港口功能已经非常不重要。从经济发展的规律来说，经济集聚发展将是大势所趋。世界各国的经济都集聚在少数大城市或大都市圈，而且越是发达的国家经济集聚程度越高（World Bank，2008）。

在城市化水平提高的过程之中，经济的集聚程度进一步上升，这时，不同城市所共同形成的城市体系也将发生改变。城市不是独立存在的，在地理位置上相近的城市总是围绕着一些核心大城市而形成一个城市体系。决定一个城市体系中城市布局的力量来自两个方面：向心力和离心力。向心力主要是新经济地理学所说的本地市场效应（home-market effect）——中心城市市场容量较大，在存在运输成本的情况下，离中心城市越近就意味着面临更大的市场，可以进行更大规模的生产；若生产存在着规模报酬递增，其他条件不变时，厂商扩大规模是有利可图的。离心力包含两个方面，一是拥挤效应，离大城市越近，竞争越强，稀缺资源价格更高，如住房和土地租金；另一方面是，经济中有一部分人口是不流动的（例如一部分低技能劳动者，以及从事农业生产的人），这部分人口可能住在远离中心的地带，他们的需求也需要满足，这也会引致一部分经济活动远离中心城市（Combes et al.，2008）。

在向心力和离心力的共同作用下，城市体系将形成一个“中心—外围”结构，图2.1用一个示意图模拟了这样一个城市体系。在一个单中心的城市体系中，一个地区的市场潜力^[3]和该地区距离中心城市的距离之间有着“∽”形曲线关系：随着到中心城市距离的增加，市场潜力先下降，到一定距离之后又开始上升，最后又会下降，“∽”形曲线的第二波峰代表着经济体的次中心。是否在“中心—外围”的城市体系里会出现第二波峰，在很大程度上取决于距离和贸易成本，如果到核心城市足够远，贸易成本足够大，离散力足够强，那么城市体系中就会出现次中心。并且，当人口越来越多时，次中心的市场潜力也越来越大，距离与市场潜力之间的关系中出现第二波峰的可能性也越大（Fujita and Krugman，1995；Fujita et al.，1999a，1999b）。当城市体系中出现第二个波峰的时候，就会在中心城市和第二个波峰之间出现一个“集聚的阴影”（agglomeration shadow），在这一区域内，城市就像处在中心大城市的阴影之下，因为向心力很强，于是，在一定的地理范围之内，距离中心城市越近，市场潜力越大。而过了一个市场潜力的低谷后，由于离心力的作用，距离中心大城市远反而市场潜力更大。

图2.1　城市体系的中心—外围结构示意图

注：其中，N和L分别表示人口数量和运输成本，随着N和L的下标越来越大，其取值也逐渐增加。