试验路堤填筑质量检测结果

7.4.3　试验路堤填筑质量检测结果

按《公路路基路面现场测试规程(JTJ 059—95)》、《公路路基施工技术规范(JTJ 033—95)》及《公路路基设计规范(JTG D30—2004)》要求进行现场检测和结果评价。压实度采用灌沙法，每段6处;弯沉采用贝克曼梁法，每2 m测1个点;平整度每处连续10尺(3 m直尺)，每段1处;承载比每段2处;回弹模量每段2处。

通常公路土基的填筑质量以压实度和平整度作为评价指标，现场测试强度则以承载板回弹模量、加州承载比、回弹弯沉值计算的地基反应模量为评价指标^［1］。

强度和变形是路床的基本质量控制指标，填方压实的目的就在于提高填土的强度，增加其稳定性和抵抗变形的能力。为此，现场进行了压实度检测、平整度检测、承载板法回弹模量测试、现场承载比测试、贝克曼梁法回弹弯沉值测试，综合评价固化盐渍土作为路床的填筑质量。

加州承载比是美国加利福尼亚州公路局提出的一种评价路用材料承载能力的试验方法。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并以标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示承载比值。这种方法主要用于评定道路的强度。

路基路面结构在车辆荷载的作用下会产生变形，由于不同的道路结构层次通常连续且相互重叠，因此这一变形反映了路基路面结构的整体强度。当汽车在道路表面行驶时，会引起路表某一范围内的变形，通常最大变形发生在后轴单侧车轮荷载的中心处，并随离车轮距离的增加而减少。通常用路面在汽车荷载下的最大变形或路面在车辆荷载作用下的表面变形来反映道路结构的整体强度及承载能力。路面在汽车荷载作用下产生的最大竖向变形称为总弯沉。与其他材料或结构的变形相同，当路面在变形且未达到破坏顶点时，车轮荷载去除后，变形会有部分恢复，可恢复的变形值称为回弹弯沉。利用实测的回弹弯沉代表值，可以检验路基的整体强度是否达到了要求，以此作为路基竣工验收的标准之一。

承载板法可以测定路基在圆形均布荷载作用下的应力－应变关系。根据实测的应力－应变关系曲线，可以评定路基在行车荷载作用下的工作状态。还可利用弹性均质体位移计算的基本公式来计算路基土的回弹模量。回弹模量的大小，表征了路基土强度的高低。

将现场测试结果及相应的路用指标要求汇总于表7.13。

表7.13　试验路段现场检测结果及路用评价指标汇总表

注:表7.13中的固化材料配合比，1#为6%石灰+ 1.5% SH固土剂;2#为5%石灰+ 1.5% SH固土剂;3#为7%石灰;4#为6%石灰。

表7.13显示，石灰固化盐渍土和石灰+ SH固土剂固化盐渍土的路用指标均达到了规定的要求，可以作为高速公路路床填料使用。由于工程施工工期限制，本次路堤填筑试验及检测只在填筑完成1周后进行，路堤没有经历汛期的地下水及地表水浸泡，无法评价浸泡后的路堤质量，石灰+ SH固土剂固化盐渍土的良好水稳性和耐久性的优势暂时无法体现。

现场检测工作情形见照片7.5、照片7.6和照片7.7。

照片7.5　现场弯沉试验

照片7.6　现场CBR试验

照片7.7　现场回弹模量试验