山地公路地质灾害承灾体价值及损失率的测算

5.3　山地公路地质灾害承灾体价值及损失率的测算

山地公路地质灾害风险评价的核心目标是定性或定量化评价地质灾害的破坏损失程度。要实现这一目标，不仅要反映各种承灾体遭受破坏的数量及程度，而且还需将各承灾体的破坏效应转化成货币形式的经济损失^{［140，141］}。因此，山地公路地质灾害承灾体价值分析是研究社会经济易损性的重要内容。

山地公路地质灾害承灾体价值分析的主要工作内容就是调查统计承灾体的分布情况，核算受灾体的价值，并以单元价值额或价值密度等为指标，反映待评价路段承灾体的价值分布。

5.3.1　承灾体价值核算模型

在5.2节识别并分类的5类承灾体当中，除人口无法用货币进行衡量外，其他各类承灾体的价值都可用货币的形式反映。这些承灾体的价值属于资产价值范畴，是人类劳动创造的有形财产。

上述有形财产往往按照物质资源的消费和生产可能性对其社会价值进行核算^［142］。当财产因公路地质灾害遭到破坏或被毁时，其消费和生产的可能性就会减少或消失，因此社会就会蒙受这部分价值损失。

由此可知，山地公路地质灾害发生后被损毁的实物资产，完全失去了消费或生产的可能性，可以按其被损坏之前的价值计算社会价值损失。如报废的汽车，其消费和生产可能性完全失去（对残值忽略不计），该车被损坏前的市场价值反映出汽车消费或生产的可能性，这一价值可用作代替其价值损失。灾害发生后被损坏的实物资产如车辆、道路设施、货物或其他财产，需要用社会物资对其进行维修或更换以恢复至受损前的状态。用于维修的物资消耗意味着这些物资将不可能再用于其他消费或生产的需求，该维修费用也正是由社会承担的损失费用，可用作替代交通事故造成的价值损失。本书将按照该理论依次建立承灾体的价值损失核算模型。

1）车辆损失的价值核算

（1）价值影响因素分析

车辆损失主要与灾害涉及的车辆数量、事故车辆损坏程度和车辆类型等因素有关。

车辆数量一般来说，山地公路地质灾害发生后涉及的车辆数量越多，则造成的价值损失越大。但不包括车辆与交通弱者（行人、自行车骑车人等）发生事故导致车辆轻微损坏以及其损失价值可忽略不计的特殊情况。

事故车辆损坏程度灾害发生后车辆损坏程度不同，则造成的价值损失或社会费用也不同。在其他条件相同的情况下，车辆损坏越严重，则造成的价值损失越大。

损毁车辆类型灾害发生后损坏的车辆类型不同，其市场价值或维修服务费用显然有所区别，由此造成的价值损失也就不同。公路地质灾害涉及的“车辆”是指机动车和非机动车。根据国家有关车辆类型划分标准，结合有关道路交通安全法律、法规的具体规定，将机动车辆和非机动车辆进行分类。本书将不同机动车类型按照当量进行换算，同意单位后计算可能的损失值。

（2）价值损失核算模型

根据财产价值理论和车辆损毁价值影响因素分析，构件车辆价值损失核算模型如下：

或维修服务费用。

2）货物损失的价值核算

（1）价值影响因素分析

货物损失主要受货物的市场价格、损毁量和运输费用等因素影响。交通事故损毁货物的价格越高、损毁量越多、运输费用越高，造成的价值损失就越大。与车辆损失价值相比较，货物损失的影响因素较简单、易于理解和确定，且用于损失价值估算的数据易于获取、可信度较高。所以，对于货物损失评价不作过多讨论。

（2）价值损失核算模型

根据财产损失理论和货物价值影响因素分析，建立核算模型如下：

3）道路及其附属设施的价值核算

这里所讲的道路包括路面、路基（路肩、分隔带、边坡等）、桥梁、涵洞、隧道等；道路设施是指道路安全设施以及在道路上及其附近的其他设施，包括道路两侧边沟、各种交通信号灯、交通标志及标线、通信设施、检测及监控设施、界（碑柱）、路名牌、里程碑、树木花卉、护栏、电力及水利设施、收费站、房屋等设施。这里仅对交通事故造成道路及其设施损毁的直接经济损失进行分析评价，暂不考虑由此引起的间接经济损失。

（1）因素分析与评价

道路及其设施损毁造成的损失主要受损毁数量多少和损毁严重程度等因素影响。根据实践经验，对道路及其设施损毁程度可分为两级。Ⅰ级损毁是指道路及其设施整体损毁，或者部分损毁严重以至于不能修复，或者失去修复价值；Ⅱ级损毁是指道路及其设施部分损毁，经过维修或者更换零部件修复后能恢复原状。显然，道路及其设施损毁程度越严重，则造成的价值损失越大。

（2）价值损失核算模型

道路及其设施的损失计量模型如下：

4）灾害造成交通社会延误的价值核算

公路地质灾害发生后，在灾害地点上游附近路段内的车辆会受到影响，具体表现为车辆的延误时间增加，货物运输成本增加，旅客行程受到影响，从而引起一定的社会经济损失，这些损失称为公路地质灾害社会延误经济损失。

评价公路地质灾害社会延误经济损失，对全面了解和掌握公路地质灾害经济损失具有重大意义。本书从交通流理论出发，分析不同干线公路上地质灾害对交通流的影响，评估公路地质灾害引起的交通延误损失（简称社会延误损失）。

（1）因素分析

在途车辆因路段发生地质灾害而导致延误，致使旅客和货物在途时间加长而额外增运输成本，导致货物、出行者的时间价值损失。道路交通事故社会延误损失Wd由公路地质灾害导致的货运间接经济损失Wf和客运间接经济损失Wp构成，即W_d=W_f+W_p。

（2）价值损失核算模型

交通事故引起运行车辆发生时间延误，使得在途货物占用流动资金利息额增加，增加的利息额就是货运间接经济损失，其计算模型（按年计量）为：

客运车辆的社会损失主要体现在旅客在途时间增加而使社会劳动价值减少，减少的数额就是客运间接经济损失，其计算模型（按年计量）为：

5.3.2　承灾体密度及价值分布

山地公路地质灾害风险线评价中，承灾体数量密度与价值密度是指公路单位里程内承灾体数量或受灾体价值，它们是表征承灾体密集程度的基本指标。一般情况下，灾害危害范围内承灾体越多，价值越高，灾害的破坏损失越严重，反之灾害损失越小。因此，在灾害评价中，不仅要统计承灾体的数量和价值，而且要分析它们的分布情况，这也是易损性评价的基础内容。

既定区域范围内山地公路地质灾害评价涉及的路网复杂，路段众多。对承灾体的数量或价值密度进行计算时，首先要根据评价精度的要求，将评价区域范围内路网按照行政区划分成若干路段，然后按照一定的程序进行操作。具体操作步骤如下：

①对待评价路段范围内承灾体进行分类调查统计；

②按照前述价值核算方法对各类承灾体进行价值核算；

③运用公式计算各类承灾体的价值密度和数量密度；

④运用ARCGIS软件程序化①到③步，并图显数量密度和价值密度分布特征。

5.3.3　承灾体损毁等级划分

1）承灾体损毁等级划分的目的和原则

承灾体遭受不同地质灾害危害后所表现出来的破坏程度具有较大差异，在灾害评价中，为了统计承灾体破坏程度，根据不同承灾体的典型破坏表现，以损毁等级来标识承灾体的损毁程度^［143］。承灾体损毁等级是对各类承灾体破坏程度的归类分析量化，借此可进一步确定承灾体价值损失率和灾害经济损失。划分承灾体损毁等级的基本原则是：

①符合山地公路地质灾害的破坏特点；

②符合多数承灾体的特点；

③等级数量适宜，级差合理，便于应用；

④不同等级与相应价值损失率具有比较普遍合理的对应关系。

2）承灾体损毁等级划分标志

根据上述原则，可将5.2节所列的4类承灾体的损毁程度均划为4级：其中人口损失程度分为无伤害、轻伤、重伤、死亡；其他承灾体分为轻微损坏或无损坏、轻度损坏、较严重损坏、严重损坏。为了论述方便，可将这4级损坏分别称为I级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级损坏。各种不同损毁等级的基本标志如下：

3）人口伤亡

Ⅰ级基本无伤害：没有受伤或轻微受伤，经一般治疗即可痊愈，并可完全恢复生产能力的人；

Ⅱ级轻伤：因灾受伤，但经专门治疗后基本痊愈，并恢复生产能力的人；

Ⅲ级重伤：因灾受伤，或致残，永久失去生产能力的人；

Ⅳ级死亡：因灾害直接造成死亡的人。

4）车辆损毁

Ⅰ级无或轻微受损：车辆外表轻微损毁，能行驶，可视情况修复；

Ⅱ级轻度损坏：车辆能行驶，需要修理，可修复；

Ⅲ级较严重损坏：车辆不能行驶，需要拖走，需要修理，通常可修复；

Ⅳ级严重损坏：车辆不能行驶，需要拖走，基本无修复可能。

5）货物损毁

Ⅰ级无或轻微受损：货物轻微受损，不影响继续使用，对其价值基本无影响；

Ⅱ级轻度损坏：货物受损，能继续使用，但使用价值有损失，可降级使用；

Ⅲ级较严重损坏：货物受损严重，大部分货物不能继续使用，价值损失超过50%；

Ⅳ级严重损坏：货物基本报废，绝大部分货物不能继续使用，价值损失超过80%。

6）公路及其附属设施损毁

Ⅰ级无或轻微受损：路基路面基本无明显变形或变形很小，一般不需修复仍可正常使用。

Ⅱ级轻度损坏：路基出现小规模冲沟或发生局部下沉，路面出现少量裂缝，或局部被薄层崩滑碎屑物覆盖，涵洞、防护工程及沿路设施局部损坏，一般车辆仍能行驶，经小规模整修可恢复正常使用。

Ⅲ级较严重损坏：路基出现大量冲沟或发生严重下沉，路面出现大量裂缝、沉陷，或1／ 3以上宽度的路面被崩滑碎屑物掩埋；涵洞、防护工程、沿路设施大量损坏，一般车辆无法正常通行，经专门修复后才能恢复使用。

Ⅳ级严重损坏：路基发生严重坍塌，路面严重开裂、陷落，或1／ 3以上宽度路面被大量崩滑碎屑物掩埋；涵洞、防护工程、沿路设施严重损坏，各种车辆无法通行，交通完全中断，需要进行大规模的专门修复才能恢复使用。

7）社会延误损失

Ⅰ级无或轻微受损：道路通行功能基本无碍。

Ⅱ级轻度损坏：公路出现局部损毁，需要修补，车辆经过时需要放慢速度缓行，行车车道未减少。

Ⅲ级较严重损坏：公路部分损毁严重，将近1／ 2的车道不能通行。

Ⅳ级严重损坏：公路出现损毁，出现断道现象，通行受碍。

5.3.4　承灾体价值损失率

承灾体价值损失率P是指承灾体遭受灾害破坏损失的价值与受灾前承灾体价值的比率。在实际风险评价过程中，承灾体价值损失率是用于核算期望损失的重要数据，因此是社会经济易损性评价的重要内容。

承灾体价值损失是由于承灾体的基本构件构件、性能（功能）发生破坏而产生的。在灾害发生以后的评价中，我们可以通过对承灾体的调查，根据承灾体的实际损毁程度，评估核算承灾体的价值损失额和价值损失率。但在以期望损失为基本目标的公路地质灾害风险评价中，只能根据受灾体遭受某种强度的地质灾害危害时可能发生的破坏程度，分析预测承灾体的价值损失额和价值损失率。

前面我们把山地公路地质灾害的承灾体划归为4类，并进一步将它们的损毁程度划分轻微损坏或无损坏、轻度损坏、较严重损坏、严重损坏4个等级。划分承灾体损毁等级的目的是进一步确定承灾体损毁程度与价值损失率的关系，从而使对承灾体破坏程度的定性描述转化为定量的价值标志。这种分析虽然在公路地质灾害评价中还无前例，但在地震灾害、洪涝灾害等评估中已进行了尝试。这些研究成果表明，承灾体价值损失率与承灾体损毁程度（等级）呈不同形式的正相关关系。因此，结合山地公路地质灾害的特点，同时参考其他自然灾害的研究成果^{［144 -146］}，初步建立了山地公路地质灾害承灾体损毁程度与承灾体价值损失率的对应关系（见表5.2）。这些数据可作为灾害评估的参考值，具体应用时可根据实际情况在区间内取值，或者作必要的修正；在难以获取实际资料情况下，可采用平均值。

表5.2　承灾体不同损毁等级的价值损失率