5.2.4 交通的战略引导
区域的交通设施布局和交通结构，直接影响到城市和区域空间的组织方式。交通不仅是发展着的区域结构的联系方式，而且也促成了区域形态的形成（弗里德曼，2005）。城镇密集地区是城市间相互联系密切、区域内外交通联系便捷的高度城市化地区。无论是城市的发展还是区域的整体化进程，都需要快速多元的交通体系的支撑和引导。
城镇密集地区的交通问题突出体现在:①区域性交通设施规划与城市和区域空间发展的需求、空间布局的规划目标和布局方案缺乏衔接，对城市空间发展、区域空间结构和空间资源的集约利用造成不合理的影响；②由于管理、投资、运营体制分割，区域综合交通系统中的各交通方式的规划和建设缺乏协调，发展不平衡，不同交通方式自成系统，相互之间衔接差，很难发挥不同交通方式的优势、形成优势互补的综合交通系统；③城镇密集地区发展对构建区域快速交通系统特别是快速客运轨道交通系统的需求还没有引起足够的重视，铁道部门主导的轨道交通不能满足城市区域化和区域一体化的区域公共交通发展要求；④大型区域交通基础设施对区域整体的服务功能受到属地化管理体制的制约，极易造成区域内各类重大交通设施的恶性竞争和低水平重复建设。
现阶段的城镇密集地区规划，在一定程度上缺乏对区域交通进行综合规划的地位和能力，规划基本上是对现有各类交通规划的汇总。做得比较好的，能够从区域空间发展的角度对有关交通部门的专业规划提出整合和调整的意见。适应区域发展的要求，加强区域发展的空间引导，应当充分认识编制区域综合交通规划的重要性和必要性，打破因管理体制造成的由行业和部门主导分别编制各类交通规划的做法，统筹编制区域的综合交通规划，增强城镇密集地区规划对区域交通发展的综合主导作用。
1）缩短时空距离，充分利用和扩大密集区的集聚和辐射效应
城镇密集地区的交通需求体现在以下几个层次:一是传统的中心城市之间、中心城市与外围腹地之间的轴向联系；二是城市间、不同分区之间、外围腹地之间相互沟通的网络状联系；三是城市和区域通过重要的交通运输枢纽如港口、机场等实现对外的快速联系。规划应研究交通和城镇空间、区域空间的相互关系和作用，建构与区域空间布局相适应的交通网络和层级结构。通过区域一体、高效运营、相互衔接、服务优化的综合交通体系的建立完善，进一步缩短城镇间、城镇和区域间、城乡间的时空距离，构建联系区域内各级服务中心体系、产业集聚空间、重大交通节点的开放性交通网络，通过改善区域对外交通系统，加强城镇密集地区整体的对外吸引辐射能力和整体竞争优势。
2）优化交通结构，适应城乡、产业的不同需求
对各类交通设施进行统筹规划，加强相互间在功能、服务对象、服务范围上的整合和衔接，根据不同交通方式的运行特征，充分发挥不同交通方式的优势，优化区域交通结构。根据城市、乡村、各类产业的不同需求，配置交通设施。
美国波特兰大都市区交通局1998年发布的研究报告“At Work in the Field of Dreams:Light Rail and Smart Growth in Portland”中这样写道:“波特兰都市区把公共交通作为公共运输工具，同时也作为引导和促进城市增长、清洁空气、城市中心复兴，并且作为与大规模高速公路建设相抗衡的工具”（马强、徐循初，2004）。其主要手段包括设置城市增长边界，创建多模式的交通系统，鼓励高密度和填充式开发，改变将主要资金投入高速公路建设的做法，转而投入铁路建设，同时在土地开发上与铁路建设配合，采取“TOD”模式的土地开发方式，致力于步行和自行车交通设施条件的改善，实施交通需求管理措施。
3）梳理交通网络，调整城乡空间布局，引导集聚发展和精明增长
围绕区域空间发展的战略目标进行综合交通设施规划布局。城镇密集地区人口密集、城镇密度高，但土地资源紧缺，必须走集中布局、集约增长的发展道路，通过交通设施的导向，引导城镇和区域空间布局从分散到集中。把区域综合交通特别是快速交通体系的构建作为引导和推动区域空间结构调整优化、实现城镇空间、产业空间相对集中布局、集约发展的重要手段。对规划确定的不同发展政策分区，在交通设施规划上如交通方式、建设标准、时序等方面实行差别政策，突出政府投资和市场投资的重点，确保交通设施的发展战略和区域整体空间发展战略相衔接，引导区域的集聚发展和精明增长。
4）节地、节能、环保，促进建设节约型社会
城镇密集地区土地资源和能源的压力，使得这个地区不能采用小汽车为主导的交通发展战略，必须坚持公交优先的政策导向。与我国能源、资源、环境的发展战略相衔接，大力推进区域快速客运轨道交通的规划建设，并与城市和区域空间布局、城市公共交通网络体系相衔接，实现城市公共交通区域化服务，区域公共交通城市化运作。
5）整合交通资源，推进区域一体化发展
城镇密集地区市场的一体化、空间的网络化，要求交通设施的布局和服务也要实现网络化和区域一体化，以区域整体为对象进行综合交通规划。把区域作为一个发展的实体，而不是以城市为单元考虑其对外和内部两个交通系统的规划，从传统的区域交通点、线、面规划格局走向城市、区域一体的规划格局，在建设和运营上实现区域交通网络的一体化。合理预控各类区域性交通设施的用地，集中布置以交通运输为主的基础设施走廊，协调城市间、地区间在交通设施规划建设上的衔接，推进共建共享。加强对城镇空间、交通设施空间、生态空间的整合协调，尽量降低城镇空间、基础设施空间对生态的破坏和分割。
6）超前引导解决城市间通勤问题
城镇密集地区区域一体化的态势将带来越来越多的异地通勤和城市间的各种快速交通需求，必须发展大运量的快速客运交通系统，打破目前公共交通系统在运营上的体制阻隔，加快实现区域公共交通的系统联合。规划应根据区域的城镇体系和布局特点，根据城市间相互联系的需求特点，超前预控城市间快速轨道交通的通道，通过城市和区域轨道交通的统筹规划，实现城市间交通和城市用地布局以及城市内部交通的合理衔接和转换。
世界级大都市的城市间通勤设施非常发达，除了高速公路网、各类公路网络支撑私人小汽车的出行外，更重要的是构建一个以铁路、市域轨道线路交通为主的大容量快速公共交通体系。如伦敦50 km2通勤圈内郊区铁路线网密度达10 km/100 km2，50～100 km2交通圈内郊区铁路的线网密度达8 km/100 km2，郊区铁路线网分布均匀，覆盖了整个大都市地区内的所有主要城市，形成了近20条主要通道，有些城市有两条或多条通道可达。东京50 km2交通圈内的市域铁路全长2800多千米，铁路网密度高达20 km/100 km2以上，其中东京都多摩地区高达26 km/km2[11]。纽约是全美公共交通最发达的城市之一，特别是曼哈顿地区，公交（铁路、轨道）通勤的比例是美国最高的。图5.3所示为第三次纽约大都市区规划的区域快速轨道线路规划，虚线是已有的通勤轨道线，粗线是规划的快速轨道交通连接线，重叠的部分线路以虚线表示。
图5.3 第三次纽约大都市区规划——区域快速轨道线网
资料来源:A Region at Risk:The Third Regional Plan for The New York－New Jersey－Connecticut Metropolitan Area.Regional Plan Association，1996
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